La France doit abandonner Notre-Dame-des-Landes

28 janvier 2016 4 28 /01 /janvier /2016 12:56

Un Communiqué publié le 25 janvier 2016 par Europe Écologie Les Verts, suivi de Notre Dame des Landes : la fabrication d'un mensonge d’État un livre de Françoise Verchère.

Le tribunal de grande instance de Nantes vient de valider lundi 25 janvier l’expulsion de 11 familles et de quatre agriculteurs, habitants pour certains depuis plusieurs générations sur le site du projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes.

Il s’agit avant tout d’un désastre pour les familles concernées.

Les écologistes prennent acte de cette décision, dont l’action en justice est initiée par une filiale de Vinci, et rappelle que des recours concernant la loi sur l’eau et des espèces protégées sont toujours en cours : or le Président de la République s’est engagé à ne pas débuter les travaux ni à procéder à des expulsions tant que les recours ne sont pas épuisés, appels compris.

La Commission européenne a également mis en demeure la France de respecter le droit environnemental européen.

Les écologistes réaffirment leur opposition ferme à un non-sens écologique et économique. Des options alternatives existent qui respectent la démocratie locale et l’environnement : l’optimisation de l’aéroport nantais actuel, qui préserve les terres agricoles et la biodiversité, doit être la solution privilégiée.

Quelques semaines après la COP21, le Président de la République François Hollande doit abandonner officiellement ce projet aberrant afin d’envoyer un signal fort de la France au reste du monde sur la cause environnementale et climatique.

L’incohérence et le reniement des promesses faites en lançant les travaux à Notre-Dame-des-Landes seraient une faute politique et écologique graves, faisant voler en éclat l’exemplarité française promise lors de l’accord de réduction des gaz à effet de serre signé entre 196 pays en décembre dernier, et alors même que le projet de loi Biodiversité est en cours d’examen au Sénat.

Les écologistes continueront d’appuyer la mobilisation populaire et pacifique contre un projet absurde, symbole et symptôme du monde d’hier et de tous les grands projets inutiles et imposés, et mettent en garde le gouvernement contre toute décision hâtive d’évacuation du site ou de passage en force contraire à l’apaisement et au dialogue nécessaires dans une telle situation.

Julien Bayou et Sandrine Rousseau, porte-parole nationaux

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Françoise Verchère vient d’écrire un livre sur Notre-Dame des Landes qui fera date. Un livre de combat, en trois courts chapitres, qui a le mérite de replacer le conflit en perspective, publié sur http://etatsetempiresdelalune.blogspot.fr/2016/01/un-document-evenement-sur-notre-dame.html.

Le dernier verdict du tribunal de Nantes met le gouvernement au pied du mur : soit expulser manu militari les zadistes du site de Notre-Dame des Landes, soit renoncer au projet d’aéroport du grand ouest. Avec la présidentielle à l’horizon, sa décision est à la fois très attendue et à très haut risque. Le conflit n’a que trop duré : il s’est enlisé et plus personne ne voit comment en sortir. La fenêtre de tir politique se restreint de jour en jour. À l’évidence, nous sommes à la veille d’un tournant décisif.

Beaucoup de citoyens (certains n’étaient pas nés lorsqu’il a commencé) ont une vision embrouillée du conflit. Des arguments techniques complexes de part et d’autre, des enjeux économique, écologique et sociétal qui s’opposent, une image de plus en plus négative des zadistes face à l’état de droit, des violences policières qui ont grièvement blessé de jeunes manifestants, des politiques qui s’invectivent ou qui s’observent… Il n’y a pas eu de mort comme à Sivens (et espérons qu’il n’y en ait pas !), toutefois le clivage laissera des traces douloureuses.

Si nous n’en sommes pas encore aux travaux d’historiens, Notre-Dame des Landes est déjà un cas d’école qui commence à susciter des témoignages. Celui de Françoise Verchère fera date. Parce que c’est la vision d’une opposante historique et déterminée, d’une figure emblématique, parce qu’elle connaît le dossier à la virgule près, mais pas seulement. Son livre, publié sur ce blog, est évidemment partisan. Mais il est brillant, comme à chaque fois qu’elle prend la plume. Surtout, au-delà des arguments qu’elle déroule inexorablement, des « mensonges » qu’elle dénonce un par un, il nous donne une vision complète et intelligible du conflit. Pour la première fois, un document nous permet d’y voir plus clair, qu’on soit d’accord ou pas avec son auteur.

J’imagine que ce texte appellera une réponse tout aussi circonstanciée et brillante des partisans du projet. Il va de soi que je me ferais un devoir de la publier à son tour s’ils le souhaitent.

En attendant, bonne lecture… Eric Chalmel.

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Vous trouverez à la fin du texte un index des principaux sigles cités.
« Je vois, j'entends, j'observe, je parle et de cette façon je témoigne, un vilain mot mais qui a encore un sens quand il murmure « c'est faux » à l'oreille de ceux qui se laissent bercer par la ritournelle du pouvoir. » Roberto Saviano (Gomorra)

Notre Dame des Landes :

la fabrication d'un mensonge d’État

Depuis l'automne 2013, la stratégie du gouvernement dans le dossier de Notre Dame des Landes est claire. Silence total sur les arguments que les opposants continuent inlassablement d'avancer mais poursuite sans faille du rouleau compresseur décisionnel et administratif : préparation des derniers arrêtés préfectoraux, réalisation d'une étude « globale » censée répondre aux critiques de l'Europe, nomination d'un nouveau sous-préfet en charge du dossier, recrutement de juristes, annonce de la volonté gouvernementale de vider la ZAD ... Le gouvernement mise de toute évidence sur le temps qui passe comme ferment de « pourrissement » ou de démobilisation de la lutte, sur la fatigue des citoyens et des media pour un sujet certes emblématique mais qui finit par sembler trop compliqué, et sur une propagande bien huilée qui présente un grand chantier comme une chance pour l'emploi et le développement de la région et ses opposants comme de « dangereux extrémistes marginaux de l'ultra-gauche ». La phrase lapidaire « Pour que la France reste la France, il faut continuer à y construire des routes, des ponts et des aéroports » ou son autre version, tout aussi stupide « si on ne peut plus construire cet aéroport, alors on ne pourra plus rien construire » pourrait faire lentement son travail de sape dans l'esprit de français inquiets pour l'avenir et croyant encore, hélas , en la parole politique d'hier ou d'avant hier…

Ajoutez à ce tableau l'incantation au « nécessaire respect de l’État de droit », un premier ministre à la fibre autoritaire et la forte probabilité qu'au bout du compte le Conseil d’État rejette les derniers recours des opposants, vous aurez tous les ingrédients pour enclencher au moment opportun, c'est à dire après les régionales et la COP 21 de 2015 (avant cela aurait fait un peu désordre tout de même... ), une nouvelle opération de force pour en finir avec « le kyste » de Notre Dame qui n'a que trop duré aux yeux du pouvoir politique et économique.

Évidemment, les justifications sont prêtes. On peut déjà écrire le communiqué de presse et donner les éléments de langage qui seront utilisés à l'envi par le premier ministre, les ministres des Transports, de l’Écologie, le Préfet de Région, les Grands élus locaux, du Parti Socialiste aux « Républicains » : « le gouvernement a été à l'écoute des opposants, il a mis en place une commission du dialogue, fait réaliser des études complémentaires, organisé de nouvelles réunions. Il a accepté que le projet prenne du retard pour être amélioré et mieux admis. La justice a dit le droit. Il est temps désormais de passer à l'action. Ceux qui voudraient continuer à s'opposer à la réalisation de cet équipement indispensable sont de dangereux individus, violents et anarchistes. La violence est inacceptable lorsque toutes les procédures ont été respectées comme cela a été le cas pour cet aéroport qui sera exemplaire du point de vue du développement durable auquel la France, vous le savez, est attachée ! Force doit maintenant rester à l’État de droit ! » L'inénarrable association « Les Ailes pour l'ouest », composée d'une partie du milieu patronal local (BTP, immobilier et compagnie…) sabrera le champagne et donnera un coup de main pour sécuriser la zone s'il le faut ; admirative des milices privées mises en place à Sivens pour défendre le projet de barrage, elle avait invité avant l'été à son assemblée générale un représentant de la Fédération Départementale des Syndicats d'Exploitants Agricoles du Tarn pour avoir des conseils pratiques sur la manière de s'occuper manu militari des zadistes, elle a dû faire marche arrière devant le tollé suscité et la mise au point de la FDSEA 44 ; elle fera donc les choses plus discrètement mais le gouvernement peut compter sur elle.

Que se passera-t-il alors ? Une évacuation rapide, sans grande résistance ou avec une résistance trop faible pour arrêter les travaux et empêcher l'irréversible? Ou au contraire une nouvelle page de la lutte avec militarisation durable de la zone ? La guerre pendant des mois avec des blessés ? Un ou des morts ? Personne ne peut le dire… Le risque est grand pour les deux camps mais la répression est sûre. Elle a déjà commencé, elle montera en puissance, et bénéficiera en plus des nouvelles mesures sur la « sécurité intérieure ». On prépare d'ailleurs l'opinion par une rhétorique bien huilée sur la minorité d'ultra-violents, chargés de tous les maux et terrorisant la population locale. Le pire peut arriver.

Comment peut-on se retrouver dans une telle impasse, dans un pays déjà très « aménagé et développé », où l'on aurait mieux à faire qu'un nouvel aéroport ? Pour ceux qui l'ignoreraient encore, en effet, Nantes-Atlantique n'a pas une piste en herbe au centre-ville mais un aéroport international, hors périphérique, tout à fait fonctionnel et qui peut être optimisé sur place.

On a déjà beaucoup écrit sur cet aéroport dont l'idée est née dans les années 70. L'objet de ce texte n'est pas de raconter à nouveau l'historique de la lutte ni d'en présenter sous un angle particulier tel ou tel groupe d'acteurs même si certains épisodes devront à nouveau être racontés pour la compréhension. Ce n'est pas non plus un argumentaire exhaustif contre le projet. Pour cela, il faut se référer aux travaux des opposants et prendre le temps de lire leur abondante production( les fiches argumentaires sur les sites de l'Acipa*, du CéDpa*, et les récents cahiers techniques de l'Atelier citoyen*). Ce n'est pas enfin un débat sur les modèles de développement sous-tendus par ce projet.

C'est plutôt un essai de décryptage des mécanismes qui aboutissent à ce que l'on peut sans crainte désormais appeler « la fabrication d'un mensonge d’État » et une tentative pour en comprendre les raisons.

Chapitre 1 : les procédures, démocratiques,

vraiment ?

Au commencement, il y a bien sûr le mode de décision « historique » de notre pays. Un État centralisateur avec ses hauts fonctionnaires qui savent, et ses élus qui veulent. Un État qui en lançant la décentralisation a ajouté aux défauts de la centralisation ceux de la féodalité. Volontairement ou non, difficile à dire, les historiens nous expliqueront cela un jour. Le fait est que les Grands Élus locaux ont reproduit avec délices les tares de l'Ancien Régime : liens de vassalité, qui font obéir quantité d'élus, liés par la reconnaissance qu'ils doivent au suzerain pour leur place ou pour les subventions obtenues, cumul des fonctions pour « tenir » un territoire, ce qui empêche évidemment d'ouvrir nombre de dossiers au fond pour se contenter de répéter la vulgate en cours ( désenclavement, compétitivité, attractivité ) et volonté de marquer son passage par des réalisations spectaculaires et évidemment inaugurables.

L'acte de naissance du projet de Notre Dame des Landes n'est pas fondé sur un mensonge – cela viendra plus tard – mais d'abord sur une croyance. Celle qui a baigné les Trente Glorieuses.

Lorsque le projet d'un nouvel aéroport à Notre Dame des Landes naît en 1970, ce sont les hauts fonctionnaires d’État qui le lancent. On rêve de Concorde traversant l'Atlantique chaque jour, l'Organisme Régional d’Étude et d'Aménagement de l'Aire Métropolitaine de Nantes-St.Nazaire (Oream) évoque une croissance merveilleuse en terme d'habitants et de transport aérien : « Vers 1985, la clientèle de Loire-Atlantique pourrait permettre des escales à Nantes sur les lignes de l'Amérique du nord et de l'Amérique du sud. A l'horizon 2000, il est probable que pour la seule clientèle régionale, plusieurs lignes intercontinentales puissent être mises en service. » Le futur aéroport intercontinental doit être localisé près de la mer ce qui « permettrait de limiter la durée du trajet au-dessus des terres et donc d'utiliser de jour et de nuit des avions à fortes nuisances, tels que les supersoniques ou les avions-cargos traversant l'Atlantique ». Les élus locaux de cette époque pensent pour certains à remblayer une partie des marais salants de Guérande, ce joyau actuellement vanté par tous, à commencer par les élus d'aujourd'hui, pour y faire un aérodrome et une marina ! C'est dire l'importance qu'on donne à l'époque aux zones humides, et à la terre en général. Il n'est donc pas étonnant que le bout de campagne de Notre Dame des Landes soit choisi ( « pour des raisons qui seraient trop longues à expliquer ici » comme le dit joliment à la télévision en 1974 un « ingénieux ingénieur » de l'époque). Et qu'on ne voie aucun problème à dessiner dans un bureau ministériel un avenir radieux pour la population sans autre forme de débat.

Et à dire vrai, on aurait tort d'en vouloir vraiment aux responsables de l'époque sur la localisation choisie. Même si leurs rêves de grandeur paraissent aujourd'hui décalés, on peut admettre que la prise de conscience des limites de la planète et de la folie du modèle n'était pas ce qu'elle est censée être aujourd'hui. Le bocage de Notre Dame des Landes paraissait un bout de campagne ordinaire, le remembrement n'avait pas encore fait ses ravages, la qualité des eaux des rivières dans lesquelles on n' avait pas encore déversé toutes les molécules chimiques qu'on y trouve aujourd'hui n'était pas un souci, les zones humides n’étaient dans aucun document de prospective !

Notre Dame des Landes est donc inscrit dans un bureau de la Direction Générale de l'Aviation Civile comme le site du futur aéroport de Nantes-Atlantique. Dans l'attente de l'avenir – radieux – promis à l'équipement, on gardera l'aéroport existant, le bon vieux « Château-Bougon », en limitant les investissements et sans aucune perspective cohérente de développement. Château-Bougon, victime du « syndrome de Notre Dame des Landes » : à quoi bon penser intelligemment son développement, puisqu'on va en partir tôt ou tard ?

C'est donc de ce choix initial fait en 70, et conforté par une réserve foncière que l'on reste prisonnier 45 ans plus tard. Et c'est pour ne pas savoir en sortir que l'on se mettra à mentir.

Il le faut bien car les citoyens ont appris à lire, écrire et compter depuis quelques siècles. Ils prétendent même comprendre les dossiers et demandent des comptes. Entre les années 70 et aujourd'hui, l'idée de « démocratie participative » pour utiliser une expression désormais connue et commode a fait son chemin, en tout cas sur le papier. Il est devenu politiquement incorrect dans nos prétendues démocraties de ne pas demander son avis à la population. On le fera donc mais évidemment en pipant les dés. Il ne manquerait plus que les citoyens aient des idées qui remettent en cause les beaux projets de ceux qui pensent pour eux…

Les décideurs organisent donc une démocratie participative « canada dry », qui comme le disait la publicité de cette boisson que les moins de vingt ans ne peuvent pas connaître, a la couleur, la saveur, l'odeur de la démocratie mais qui n'en est pas.

Première étape : mettre en place des procédures de débat et affirmer régulièrement la transparence nécessaire et l'objectivité de la décision.

Deuxième étape : donner l'impression que l'on suit ces beaux principes mais ne pas bouger d'un iota sur le fond.

Troisième étape : affirmer ensuite que les préoccupations des citoyens ont été entendues, que le projet a été substantiellement amélioré, et que la démocratie participative a bien fonctionné. Si l'opposition persistait, elle serait alors celle d'une minorité agissante, au mieux « nimbyste »*, c'est à dire motivée par son seul intérêt personnel, au pire anarchiste donc dangereuse.

Le cercle vicieux est bouclé et ne peut que provoquer le conflit.

Des procédures pleines de défauts

« Toutes les procédures ont été respectées. » C'est le leitmotiv qui est régulièrement asséné pour faire taire l'opposition et convaincre l'opinion publique du bien fondé du projet. D'ailleurs, beaucoup de citoyens sont persuadés que les nombreuses concertations, consultations, enquêtes publiques qui jalonnent de fait le processus d'élaboration d'un projet sont le gage du bon droit final de la décision... Est-ce si sûr ? Et si les procédures avaient en réalité des défauts structurels, que personne ne veut reconnaître ? Car l'on peut avoir des procédures de démocratie « formelle » qui par leurs défauts internes ou l'esprit dans lequel elles sont menées ne permettent pas un dialogue réellement constructif mais font naître une véritable exaspération quand ceux qui y participent loyalement constatent qu'en réalité « les jeux sont faits » et que « la démocratie participative » n'est qu'un simulacre...

C'est ce qu'ont tenté de montrer devant la commission spécialisée mise en place après la mort de Rémi Fraisse sur la ZAD de Sivens le 24 octobre 2014 pour réfléchir à une « rénovation du débat public », douze mouvements citoyens opposés à des projets inutiles et imposés dont celui de Notre Dame. Pour cette audition, nous avons rédigé une plate-forme commune*, comprenant une analyse précise et étayée par des exemples concrets et vérifiables et des propositions de modifications réglementaires ou législatives. Ce n'est pas de gaieté de cœur qu'à Notre Dame des Landes, aux Chambarans, à Sivens ou ailleurs il a fallu s'opposer au démarrage des travaux par une occupation du terrain. Ce n'est pas de gaieté de cœur que l'on va démonter une usine à vaches, que l'on s'enchaîne devant les grilles d'une préfecture, que l'on monte des barricades. Tous les résistants à ces projets ne rêvent pas d'anarchie ou de révolution comme certains voudraient le faire croire. Et beaucoup d'entre eux ont loyalement participé aux nombreuses étapes de la « démocratie participative ». Pour comprendre à la fin la boutade du regretté Coluche : la dictature, c'est « ferme ta gueule », la démocratie, c'est « cause toujours » !

Une analyse comparative des dossiers conflictuels montre clairement que l'on retrouve les mêmes ingrédients et les mêmes défauts. Les voici, résumés abruptement :

une confiscation de la définition même de l'intérêt général,
l'absence d'étude correcte des alternatives,
un « saucissonnage » des dossiers,
le peu de valeur donné à la destruction environnementale,
la non-indépendance des études environnementales,
le fait que les recours juridiques ne soient pas suspensifs et ne puissent donc empêcher le démarrage des travaux quand bien même le dossier serait au bout du compte retoqué par la justice.

Quand viennent s'ajouter à ces défauts des manquements à l'éthique : conflits d'intérêts, manipulations, mensonges, rétention d'informations ou une forme de paresse et d'irresponsabilité qui amène des élus à voter sans connaître le dossier au fond ni en mesurer toutes les conséquences, comment la démocratie pourrait-elle correctement fonctionner ? A moins que ne soit vrai le très joli aphorisme qui circule dans le monde de l'aménagement français : « une enquête publique qui dysfonctionne, c'est quand les habitants participent ». Et pourrait-on ajouter quand ils cherchent à comprendre.

Expliquons pour ceux qui ne se sont jamais plongés dans les délices des « procédures ». Et passons sur le fait qu'y participer ressemble à un véritable parcours du combattant pour qui tente d'assimiler des dossiers de centaines ou de milliers de pages. Si vous voulez avoir votre mot à dire, eh bien au travail ! Et si vous ne vous contentez pas des présentations faites par le maître d'ouvrage, il faut une farouche détermination pour ne pas tout avaler benoîtement…

Passons aussi sur les dates souvent judicieusement choisies pour les enquêtes, sur les arguments d'autorité employés ou sur des arguments si techniques qu'ils laissent cois. Et pas seulement les citoyens d'ailleurs.

Le premier défaut est fondamental : la définition de l'utilité publique est en effet le cœur du problème. C'est l'utilité publique décidée par le Préfet ou le Ministre après enquête qui donne au porteur du projet le droit capital d'expropriation puis justifie les transformations du site retenu (destruction de zones humides, d'espèces protégées ou non, modification des écoulements, perte de terres agricoles, artificialisation, etc.) au nom de « l'intérêt général ». Tout le monde peut s'accorder assez facilement sur l'intérêt général que représente la construction d'un nouveau collège ou d'une nouvelle école : le besoin se prouve par le nombre d'enfants à scolariser et l'état des lieux de l'existant ; seule la localisation du nouvel équipement voire sa taille peuvent prêter à discussion.

En revanche, pour beaucoup de projets, ceux dont se saisit la Commission Nationale du Débat Public compte tenu de leur coût (ligne grande vitesse, aéroport, parc de loisirs, barrage, voie routière, stockage de déchets etc.) ou d'autres plus petits dont elle ne se saisit pas, il est beaucoup plus compliqué d'établir ce qu'est l'intérêt général. En fait, la plupart du temps, l'essentiel de la concertation porte sur les modalités de réalisation du projet et non sur l'utilité sociale du projet. Comme si le fait que ce projet soit désiré par des élus, par l’État ou par une entreprise privée soutenue par des élus suffisait à le justifier.

En théorie pourtant, le débat public qui est mené en amont d'un projet ou l'enquête publique qui doit valider ou non son utilité publique permettent de discuter de l'opportunité du dit projet et pas seulement des modalités de sa réalisation. Ce premier moment de débat devrait donc en bonne logique permettre à la population concernée de discuter du projet au fond : cette ligne Grande Vitesse est-elle utile ? A qui ? Quel est le besoin ? Comment a-t-il été détecté et mesuré ? Vaut-il mieux une LGV ou une amélioration des trains du quotidien ? Quel serait le coût pour l'usager, pour le contribuable de tel ou tel choix ? (cf. site de la Commission Nationale du Débat Public). Sur le papier du journal officiel, tout semble presque pour le mieux dans le meilleur des mondes :

De la circulaire Bianco du 15 décembre 1992 ? (JORF n°48 du 26 février 1993 page 3039) à l'instruction-cadre De Robien en 2004 et 2005, en passant par la loi Barnier de 1995 et la loi Vaillant de 2002, les textes se suivent et se ressemblent sur la nécessaire transparence et la place à donner au public dans les projets d'infrastructures :

« Les grands projets nationaux d’infrastructures sont nécessaires au développement économique et social de notre pays. Ils constituent des éléments essentiels d’une politique d’aménagement du territoire.

Dans une démocratie moderne, ils ne peuvent être réalisés qu’après un large débat auquel doivent participer tous les partenaires concernés.
La pratique actuelle est orientée principalement vers la recherche du meilleur tracé dans le cadre de la procédure d’utilité publique.

Ces insuffisances conduisent souvent à la mise en cause de la légitimité des projets et de toute décision de réalisation quelle qu’elle soit.
C’est pourquoi j’ai décidé de préciser les conditions d’un débat transparent et démocratique pour la conception et la réalisation des grandes infrastructures décidées par l’Etat. » circulaire signée Jean-Louis Bianco.

L'instruction-cadre De Robien du 25 mars 2004 mise à jour le 27 mai 2005 reprend les mêmes idées :

« Il n’est plus de projet qui ne provoque des débats, voire des controverses, souvent longs, auxquels participent les élus, les associations et les citoyens. Ils ont parfois tendance à occulter le travail d’évaluation, au point de donner l’impression que celui-ci n’est qu’un exercice de style interne à l’administration, alors que la décision se fait ailleurs.

La loi a cherché à canaliser, mais a aussi consacré cette réalité en commençant dès 1995 à codifier le débat public en amont des grands projets. La loi du 27 février 2002 relative à la démocratie de proximité en a renforcé l’exercice en le rendant obligatoire pour tous les projets d’importance et en plaçant sa réalisation sous la garantie de la commission nationale du débat public constituée en autorité administrative indépendante.

(...)

Sur la communication : L’application des principes suivants devrait être généralisée :

(...)

•apporter des réponses motivées, explicatives et didactiques aux questions que tout citoyen ou groupe représentatif est en droit de poser notamment sur la portée des quantifications ;

(...)

• assurer la transparence de bout en bout, en donnant à tout moment accès aux documents techniques et aux calculs à tous ceux qui le souhaitent, et se prêter aux contre-expertises »

Opportunité, transparence et contre-expertise, trois jolis mots à retenir. Qui devraient permettre éventuellement qu'un mauvais projet soit abandonné. Ce qui n'arrive jamais pour les projets d’État, nous le verrons.

Un des opposants français au Lyon-Turin, Daniel Ibanez, dont le livre « Trafics en tous genres » démonte les manipulations de ce projet mégalomaniaque, utilise souvent l'image très concrète et parlante du lave-linge et de la blanchisserie. La première question qui devrait être posée aux citoyens est celle du besoin réel. A-t-on besoin d'un lave-linge, et si oui de quelle capacité, ou d'une blanchisserie ? Mais le plus souvent, le débat public passe en réalité assez vite sur la question du besoin, parce que la blanchisserie a déjà été choisie, et se concentre donc longuement sur sa localisation, voire la couleur de sa devanture.

« C'était hier ! Aujourd'hui, ce n'est plus vrai, la parole citoyenne est vraiment reconnue ! » diront ceux qui voudraient nous faire prendre des vessies pour des lanternes et nous faire croire que la démocratie n'est pas sous contrôle.

Un des tout derniers exemples de débat public prouve pourtant le contraire.

De septembre 2014 à janvier 2015, s'est tenu, sous la houlette de la Commission Nationale du Débat Public (CNDP), un débat sur les Liaisons ferroviaires Nouvelles pour l'Ouest de la Bretagne et les Pays de Loire (LNOBPL pour les amateurs de sigles). Le bilan quantitatif est impressionnant : 16 réunions publiques et un atelier, 22 000 participants, 7 rencontres avec le public, 43 cahiers d'acteurs, 30 contributions, 155 questions, 101 avis, 16 114 visiteurs sur le site internet, 954 abonnés Facebook, 272 sur Twitter, 2000 exemplaires du dossier diffusés, 3400 exemplaires de sa synthèse ! Seul le coût du débat n'est pas sur le site de la Commission Nationale du Débat Public. « Vous voyez bien que vous avez eu la parole ! » Certes. Mais derrière ces chiffres impressionnants, derrière le compte rendu fidèle des discussions dans le rapport de la Commission qui reconnaît que les citoyens ont vivement contesté le fond du dossier, il y a la dure réalité : même si les débats montrent le doute des participants sur la nécessité d' une blanchisserie (en l'occurrence ici, une liaison ferroviaire mettant Brest à 3 heures de Paris et une ligne Nantes-Rennes passant par l'aéroport de Notre Dame des Landes), même s'ils ont demandé qu'on regarde plutôt si deux ou trois lave-linge ne feraient pas l'affaire, par exemple plus de lignes intérieures à la Bretagne, cadencées et d'usage quotidien ou bien une optimisation de lignes existantes, une grande partie du Débat a été consacré à l'examen des scénarios possibles pour la construction... de la blanchisserie ! Et au bout du compte, en juin 2015, sans surprise Réseau Ferré de France a annoncé poursuivre les études du projet (journal officiel du 6 juin 2015). Braves gens, vous avez participé et nous vous avons écoutés mais nous continuons « notre » projet.

Il suffit de reprendre les propos tenus lors des réunions publiques, notamment par le maître d'ouvrage Réseau Ferré de France et les porteurs politiques présents pour comprendre la supercherie. En fait le projet a préalablement à sa mise en débat été longuement discuté, négocié (?) en interne entre Réseau Ferré de France, l’État et les collectivités locales. Réseau Ferré de France théoriquement porteur n'est pas indépendant de ce que veulent les « partenaires » qui contribueront financièrement ; quant aux élus qui ont suivi le dossier, une toute petite minorité, ils ne peuvent même pas imaginer qu'on remette en cause leur beau projet. Il est illusoire de penser que le débat public pourrait aboutir à une remise à plat, c'est trop tard. Le cri du cœur de Gilles Bontemps, vice président communiste du Conseil régional des Pays de Loire, et de son collègue de la Région Bretagne Gérard Lahellec, communiste également, un peu énervés par la tournure d'une des réunions publiques en témoigne : « Enfin, on a travaillé des mois, des années, on a fait plein de réunions, on ne va pas maintenant mettre tout au panier ! ». La blanchisserie, c'est ce qu'il faut pour votre bien, l'avenir de vos enfants, les emplois de demain… Mais on peut discuter de la couleur de la devanture. Vous avez le choix théorique entre une bleue, une mauve ou une verte. Choix théorique car on vous le dit gentiment, le mauve et le vert sont certes possibles mais pas très seyants, comte tenu de l'environnement local : en fait le bleu c'est vraiment ce qui ira le mieux dans le quartier, on vous l'assure. D'ailleurs, avant même que vous ayez été entendus, vous citoyens qui croyez à la démocratie participative, tout le monde a donné son avis : le monde patronal, les conseils généraux, les conseils départementaux, les métropoles, c'est à dire vos élus, ceux qui vous représentent et qui savent déjà ce qui est bon pour vous. Le petit monde politique, toujours d'accord pour les Grands Travaux. Et figurez-vous, comme c'est curieux, comme c'est étrange, ils préfèrent tous la devanture bleue ! D’ailleurs si vous avez bien lu le document de présentation de Réseau Ferré de France, vous aussi vous choisirez le scénario bleu, car les autres sont vraiment beaucoup moins intéressants...

La vérité, c'est qu'il n'est pas possible d'arrêter un projet de ce type- là. La vérité, c'est que l'étape du « débat démocratique » est un passage obligé, une sorte de concession politiquement correcte. La vérité c'est qu'il n'y a pas d'alternatives réelles pour le porteur du projet. Celles qui sont présentées le sont pour la forme, pour faire croire au choix possible. Tout le monde le sait bien, qui a un jour été dans un endroit de décision où l'on présente trois scénarios. Trois pour amuser la galerie, le bon scénario a déjà été choisi mais évidemment si le groupe le choisit de son plein gré, c'est encore mieux ! Menée avec talent, la consultation du public aboutira non pas à modifier substantiellement un projet ou à l'abandonner mais à le rendre plus acceptable car doté d'un vernis démocratique. Au mieux à l'amender à la marge.

En tranches, ça passe mieux

En France, on aime le saucisson, c'est un fait. Mais pas qu'à table. Dans les procédures aussi. Découpé en rondelles, un gros dossier devient sans doute plus digeste. En tout cas plus facile à faire avaler...

Bien qu'en infraction avec la directive européenne dite « plan/ programmes 2001/42» qui exige que l'impact global d'un projet soit estimé dès le début du processus, la France continue à faire le contraire : on s'occupe d'abord de la plate-forme aéroportuaire et de sa route. Plus tard, après le démarrage de ce premier morceau, on regardera l'impact de l'éventuelle ligne ferroviaire qui desservira l'équipement. L'intérêt est évident : une fois la première pièce du puzzle posée, on continue quoi qu'il arrive, et l'on a de bonnes chances de minimiser l'impact global. Pour comprendre ce processus pervers, on peut dans un autre domaine regarder par exemple l'application de la loi littoral. En théorie, cette loi empêche une urbanisation massive dans des zones particulièrement fragiles. Mais le gel n'est pas total. Et pour qui a siégé en Commission des Sites*, chargée de donner un feu vert aux projets publics ou privés concernés par la loi, le constat est frappant : de petits lotissements en petits lotissements, acceptés du fait de leur taille modeste, de la pression des élus et/ou des promoteurs, on finit tout de même par beaucoup artificialiser pour ne pas dire trop. Ce qui n'empêchera pas de s'étonner et de crier à la catastrophe lorsque la nature reprendra ses droits…

Saucissonnage du dossier en tranches, saucissonnage dans le temps, un bon moyen d'arriver au but, l'air de rien.

« L'environnement ça commence à bien faire ! »

Nicolas Sarkozy

Drôle de phrase, quand on y réfléchit car l'environnement n'a jamais rien pesé fondamentalement. La question de la destruction environnementale n'entre même pas en effet dans le fameux calcul de rentabilité d'un équipement, calcul obligatoire pour justifier la poursuite d'un projet. Ni au moment du débat public, ni au moment de l'enquête publique. On remet à plus tard, après la Déclaration d'Utilité Publique, l'étude complète environnementale, au moment des arrêtés au titre de la loi sur l'eau et éventuellement au titre des espèces protégées dont on va autoriser la destruction. Le coût des terres agricoles disparues, la perte de la biodiversité, les impacts possibles sur l'eau tout cela ne sera pas monétisé et mis dans la balance. Même entre deux scénarios présentés en débat public. Dans ces conditions, ce n'est pas la découverte tardive de la grande qualité d'un site déjà choisi qui va empêcher quoi que ce soit. La loi sur l'eau dit pourtant : Éviter, Réduire, Compenser. On peut déjà oublier son premier terme. Pour les autres, nous en reparlerons.

Au fait, qui est en charge de cette fameuse étude d'incidence environnementale ? Le porteur de projet. S'il est normal qu'il la paye, est-il normal qu'il soit le donneur d'ordre direct du bureau d'études qu'il choisit ? Le lien de dépendance financière ne fait pas bon ménage avec l'indépendance de pensée et l'objectivité…

Exemple caricatural mais réel : pour la désormais célèbre ferme des mille vaches, le bureau d'études environnemental s'appelle Ramery Environnement, le maître d'ouvrage étant Ramery BTP. M. Ramery, le fermier tendance industriel de ce début de 21ème siècle l'a bien compris, on n'est jamais mieux servi que par soi-même ! Il n'est donc pas très étonnant que l'état des lieux initial sur l'environnement et les espèces protégées soit incomplet, dans la Somme pour la Ferme, en Loire-Atlantique pour l'aéroport de Notre Dame des Landes ou en Isère pour le Center Parc de Roybon.

Des avis qui gênent ?

On consulte beaucoup pour respecter les procédures. Trop, disent beaucoup de porteurs de projet. Ils ont raison sur la durée du processus et les délais qui en découlent. Mais à quoi servent au fond ces avis éclairés ? L'avis des commissions d'enquête, lieu par excellence de la « démocratie participative » d'après ses thuriféraires est en réalité seulement consultatif. Autrement dit, même si une commission donne un avis négatif (ce qui est encore exceptionnel, compte tenu de la culture professionnelle des commissaires enquêteurs, souvent anciens ingénieurs, techniciens, bref de culture bâtisseuse), cela n'empêche rien. Le Préfet, ou le Ministre, peut tout à fait passer outre un avis défavorable. Il lui suffira de dire qu'il prend sa décision « au regard de tous les enjeux ». Le pouvoir reste donc bien là où il est depuis toujours. Deux exemples récents aussi scandaleux l'un que l'autre : les lignes LGV Limoges-Poitiers et Bordeaux-Toulouse viennent d'être déclarées d'Utilité Publique malgré les avis négatifs des commissions d'enquête. Et ne parlons même pas d'autres instances consultées, comme le Conseil National de Protection de la Nature, composé de scientifiques par exemple ou l'ONEMA, organisme d’État chargé de la protection de la qualité de l'eau. On comprend bien qu'il ne puisse y avoir obligation de conformité de tous les avis mais tout de même... Parfois, quand une commission s'est montrée particulièrement rétive, c'est à dire quand elle a bien fait son travail (étudier le dossier impartialement, écouter les opposants, s'apercevoir qu'ils ont raison) et donné un avis défavorable ou assorti de si fortes réserves que cela rendrait caduc le beau projet, on recommence jusqu'à ce qu'une nouvelle commission, plus compréhensive, donne un avis favorable. C'est ainsi que pour le Grand Stade de Lyon, il aura fallu s'y reprendre à trois fois avant d'obtenir un bel avis favorable. Refaire voter quand le vote ne correspond pas à ce que l'on attend est aussi une bonne technique. Il faut bien donner l'impression que tout le monde est d'accord n'est-ce pas ? …

La justice inutile

Pour le citoyen de base, le fonctionnement de la justice administrative reste un grand mystère. Possibilités de recours, nature de la juridiction, intérêt à agir, délais d'instruction, tout est opaque pour le citoyen qui ne s'est jamais frotté au droit. Mais une chose est claire sur les sujets qui nous occupent. Aussi surprenant que cela paraisse en effet à un esprit de bon sens, les recours ne sont pas suspensifs. Les bulldozers allant plus vite que les procédures contentieuses, des projets ont ainsi été annulés par la justice après leur inauguration… L'exemple de l'Université Paris-Diderot en est un des exemples les plus récents, avec l'annulation en première instance et en appel du permis de construire de deux de ses bâtiments construits en Partenariat Public Privé avec ...Vinci.

Évidemment, il existe des procédures d'urgence, en référé. Mais l'urgence est apparemment une notion variable. Quant il s'agit de déboiser, de remblayer, peut-on attendre une semaine, ou plus ? Le bon sens voudrait que les recours soient suspensifs lorsqu'il s'agit de transformer un site de manière irréversible, mais le bon sens n'est pas aux manettes. Comment s'étonner qu'il faille dès lors s'opposer physiquement au démarrage des travaux ? On reconnaîtra qu'il y a là une vraie question, quand il s'agit de destruction irréversible ! Ce « dysfonctionnement » fait de la justice un acteur impuissant dans les faits et mine la confiance des citoyens dans un véritable État de droit. A Notre Dame des Landes, s'il n'y avait pas eu occupation du terrain, résistance farouche lors de l’automne 2012, et accord politique obtenu par une grève de la faim de 28 jours, la zone aurait déjà été vidée de tous ses habitants, humains ou tritons, et l'aéroport serait déjà en construction.

Contre-expertise : attention danger !

Les textes officiels la prévoient si nécessaire. Et l'encadrent par sûreté ! C'est ainsi que dans le débat LNOBPL, plusieurs associations ont demandé à la Commission Particulière du Débat Public une contre-expertise indépendante. Un des cinq objectifs de ces nouvelles liaisons ferroviaires est en effet la réalisation d'une voie rapide Nantes-Rennes passant par... Notre Dame des Landes. Or il existe une voie existante reliant Nantes à Rennes par Châteaubriant. La Région des Pays de la Loire a choisi de la réutiliser pour faire circuler un tram-train qui relie Nantes à Châteaubriant. Là, il faut descendre, faire quelques mètres à pied et prendre un TER pour terminer le trajet. L'association nantaise Nexus qui s'intéresse à l'optimisation de l'étoile ferroviaire existante a montré comment ce choix curieux obérait des possibilités plus intéressantes pour la population. Choix curieux et doublé de pratiques très limites par rapport à la légalité puisque le marché de construction des tram-trains a été attribué par la Région à Alsthom dix-huit mois avant le résultat de l'enquête publique sur l'utilité du dit tram-train…

Demande est faite à la Commission Particulière du Débat Public de faire expertiser la possibilité de reprendre cette ligne pour relier Nantes à Rennes de manière performante. Accord de la Commission Nationale. Quatre experts sont nommés qui affirment lors de la réunion de restitution leur totale et parfaite indépendance. Or parmi ces quatre personnes, l'un a été Directeur de à l'Aviation Civile de 73 à 84, et a donc eu à connaître le projet de Notre Dame des Landes...l'autre est prestataire de services régulier pour Réseau Ferré de France. Où est l'indépendance annoncée ? Faut-il préciser que la contre-expertise conclut que certes on pourrait passer par Châteaubriant, mais au prix de très, très gros problèmes environnementaux ? Curieusement cette fois l'environnement compte! Mais surtout, apprend-on des experts, ne pas faire le tronçon Nantes-Rennes en passant par cet aéroport encore inexistant mettrait en péril l'équilibre économique du reste des projets ferroviaires de l'Ouest et de la Bretagne. Autrement dit, si l'on ne fait pas la ligne rapide passant par Notre Dame des Landes, on ne pourra pas justifier le Paris-Brest en 3 heures ! Et voilà comment en 2014 apparaît un nouvel argument pour Notre Dame des Landes...

Pendant le débat public, nous évoquons publiquement, bien que fort poliment, la question du conflit d'intérêts de ces deux « experts », nous l'écrivons au Président de la Commission Nationale du Débat Public qui répond uniquement sur les compétences et pas sur le fond. Nouveau courrier pour expliquer la différence entre « conflit d'intérêts » et « prise illégale d'intérêts ». Nous ne mettons pas en doute les compétences techniques des deux personnes en question, nous ne disons pas qu'ils ont tiré un profit personnel de cette affaire mais nous disons que leurs fonctions passées ou plus récentes jettent un doute légitime sur leur objectivité. Pas de réponse. Le projet restera bien sur ses rails, et ses défenseurs pourront même dire que nous avons eu notre contre-expertise !

Ce que nous venons de balayer rapidement ne sont pas des détails, mais bien des règles du jeu incompatibles avec la loyauté de la prétendue « démocratie participative ». Cumulés, tous ces « défauts » assurent à l’État porteur de projet qu'aucun grain de sable ne viendra enrayer la machine.

En réalité le pouvoir ne se partage pas. Et les décideurs n'ont pas la moindre envie d'y renoncer. Il faut donc à la fois donner des gages démocratiques mais s'assurer que rien ne viendra empêcher au bout du compte ce qui a déjà été décidé.

Finalement, les procédures sont peut-être bien faites, contrairement à ce que l'on vient de montrer, en tout cas pour ceux qui décident. Leurs défauts servent le pouvoir, ce qui expliquerait que rien ne change et que rien ne changera vraisemblablement.

La plate-forme commune présentée à la commission spécialisée formulait vingt propositions précises pour restaurer une confiance minimale entre citoyens et décideurs. Le rapport d'Alain Richard semble ne pas en avoir retenu grand-chose si ce n'est l'idée d'un débat très en amont et peut-être d'un « garant ». Le problème n'est pourtant pas de rajouter une étape ou une personne au débat mais de le pratiquer de manière honnête et en acceptant que l'issue ne soit pas forcément préécrite ! Quant au gouvernement, il a prévu de légiférer par ordonnance ce qui augure évidemment bien de sa conception de la démocratie. Si même les députés et sénateurs sont tenus à l'écart de cette réforme, on voit mal comment les simples citoyens seraient mieux traités... Mais une fois de plus, le pouvoir dira sans doute avoir « écouté et réformé ».

Chapitre deux : La preuve par Notre Dame des Landes

Lorsqu'en 2000, le ministre communiste de l’Équipement, des Transports et du Logement Jean-Claude Gayssot, dont un des chargés de mission s'appelle M. Notebaert, promis à un bel avenir chez Vinci où il deviendra directeur, exhume le projet de Notre Dame des Landes, on est encore dans une phase de construction de la démocratie canada dry. Après une période de flottement, et à la demande expresse portée par l'UFCNA, l'Union Française Contre les Nuisances des Aéronefs, l’État accepte un « débat public » en bonne et due forme, sous l'autorité de la Commission Nationale du Débat Public. Débat qui sera donc mené de décembre 2002 à mai 2003.

La relecture, treize ans plus tard, des documents du débat public n'est pas inutile. Le dossier du maître d'ouvrage énonce les quatre grands objectifs du projet. Un seul relève en réalité du constat des insuffisances de l'aéroport existant :

répondre à la saturation de l’aéroport Nantes-Atlantique en déployant une infrastructure en capacité d’accueillir sur le long terme un trafic en plein essor.

Les trois autres objectifs relèvent de la croyance, croyance que l'organe peut créer la fonction et de l'hypothèse non prouvée qu'un nouvel équipement améliorerait l'offre de liaisons aériennes, sans passer par Paris :

améliorer l’offre de mobilité au départ du Grand Ouest vers les principales villes en France, en Europe et à l’international

· réduire la dépendance du territoire aux infrastructures parisiennes

· contribuer au développement économique du territoire et à l’amélioration de la mobilité de ses habitants.

Sur le constat des insuffisances de l'aéroport existant, le porteur de projet, c'est à dire l’État, par la voix de la Direction Générale de l'Aviation Civile, affirme (page 17 du document):

. que la piste unique de Nantes-Atlantique sera saturée à 75 000 – 80 000 mouvements commerciaux « selon les calculs en vigueur » (sic).

. que l'extension maximale de l'aérogare ne permettrait d'accueillir que 4 Millions de voyageurs et que l'on a renoncé à cette extension à cause de son coût ( 400MF, soit 60M€).

. que le Plan d'Exposition au Bruit (P.E.B) gèlera trop de surfaces pour permettre le développement de l'agglomération. (3000 ha sur 10 000 ha des communes concernées par le PEB)

Voilà donc le transfert justifié :

« La saturation technique de l’aéroport de Nantes-Atlantique , fondée sur la capacité de l’aérogare à 3 millions de passagers, est envisagée à l’horizon 2010. Pour autant, elle est loin d’être la seule justification du transfert rapide des activités commerciales de la plate-forme : les survols de l’agglomération nantaise devenant plus fréquents, les contraintes liées à l’urbanisation et aux nuisances sonores – dans la perspective d’un PEB révisé – confortent cette perspective.

En l’absence de solution alternative, le transfert de l’aéroport de Nantes-Atlantique est nécessaire. »

Sa localisation aussi : ce sera Notre Dame des Landes bien sûr, car « l'environnement naturel est peu contraignant » et « les enjeux écologiques et paysagers limités » (sic page 40). La Direction Générale de l'Aviation Civile ne s'étend d'ailleurs pas sur les autres sites dans son dossier et pour cause. Notre Dame des Landes a été choisi en 71 et le Département de Loire-Atlantique y est désormais propriétaire de centaines d'hectares. On ne va tout de même pas changer de site d'implantation maintenant ! D'ailleurs pour conforter encore, si besoin était, ce choix judicieux, Le Conseil Général verse au débat une étude complémentaire qu'il a fait réaliser juste avant le débat public en 2002 : évidemment et sans surprise, Notre Dame des Landes arrive en tête. (étude Setec février et novembre 2002).

Page 38 :« Différentes réflexions ont été conduites depuis une vingtaine

d’années afin de permettre le choix d’un site pour le nouvel aéroport du Grand Ouest. Il en ressort que le site de Notre-Dame-des-Landes, dont l’urbanisation a été limitée par la création d’une Zone d’Aménagement Différée (ZAD) en 1974, est bien adapté.

Une étude multicritères menée par l’association interconsulaire de la Loire-Atlantique et actualisée en 2002 par le Conseil Général compare sept sites répartis sur l’interrégion, en sus des deux précédemment cités [ Notre Dame des Landes et Guéméné-Penfao tous deux en 44] (...) Il en ressort que le site de Notre-Dame-des-Landes reste le plus pertinent. »

Devant la forte mobilisation des opposants, et un dossier qui paraît bouclé à l'avance, la Commission Particulière du Débat Public finit par faire droit à ce qui apparaît comme le minimum démocratique : une expertise complémentaire qui devra porter sur la saturation ou non de l'aéroport de Nantes-Atlantique, sur les autres sites écartés par le maître d'ouvrage au profit de Notre Dame des Landes et sur les solutions alternatives proposées par certains opposants. Vaste champ d'investigation dans un délai forcément très court. Reconnaissons à la CPDP son ouverture d'esprit puisque les opposants sont associés au choix du bureau d'étude, Cosynergie.

On va donc débattre « saturation » et délai de saturation. Saturation reste le mot qui vient spontanément à l'esprit dès qu'on parle du sujet du transfert de l'aéroport . Même ceux qui ne sont jamais venus à Bouguenais voir le site actuel évoquent la « saturation » de l'aéroport de Nantes-Atlantique. Le débat est loin d'être simple. Parle-t-on de la saturation technique de la piste unique ? De la saturation de l'aérogare ? Ou encore de la saturation « psychologique » liée au bruit pour les riverains ? En fait, une grande partie de la manipulation des chiffres et de la réalité vient de cette confusion subtilement entretenue. Nous y reviendrons. Essayons d'abord de clarifier la notion.

La saturation de la piste : une piste unique est certes moins pratique que deux pistes mais peut accueillir, avant d'être saturée, des centaines de milliers de mouvements. Plus de 160 000 par exemple à Genève en 2014.

La Direction Générale de l'Aviation Civile avance une saturation à 75 000 mouvements, l'étude Cosynergie va jusqu'à 100 000 en préconisant des aménagements mineurs. Les deux annoncent une saturation qui devrait déjà être atteinte, aux alentours de 2015 pour la Direction Générale de l'Aviation Civile et de 2020 pour Cosynergie. Disons tout de suite que la réalité dément les deux hypothèses : en 2014 le nombre de mouvements commerciaux a été de 51 000 …Par ailleurs dans tous les aéroports, au fur et à mesure que le trafic commercial progresse, la part de l'aviation légère et privée régresse. A Nantes-Atlantique, l'accueil des avions de tourisme et d'affaires tourne toujours à plus de 20 000 mouvements, c'est dire la marge qui existe encore !

La saturation physique de l'aérogare aurait dû être un non sujet dès 2003. Il suffit de regarder une photo aérienne. Agrandissement, rénovation, tout est possible sur place, l'espace ne manque pas. Et pourtant le porteur du projet prend prétexte de contraintes supposées (la présence notamment d'un parking dans la continuité de l'aérogare) et du coût pour balayer l'idée d'un aménagement possible.

Enfin, la « saturation psychologique » concerne le bruit et son corollaire, c'est à dire les restrictions à l'urbanisation . Or le bruit est lié au nombre de mouvements d'avions et pas au nombre de voyageurs accueillis. Cela paraît une évidence et pourtant...On parlera le plus souvent de l'augmentation du nombre de passagers accueillis et pas des mouvements d'avions pour prouver « la saturation » générale de Nantes-Atlantique. Le Plan d'Exposition au Bruit présenté lors du débat public et valable jusqu'à l'horizon 2010, est fondé sur le nombre très supérieur à la vraisemblance de 110 000 mouvements ; effectivement effrayant, il a de quoi empêcher de dormir les élus qui ont l'obsession de voir grandir leur commune. Au point que pour définir la zone C, où les contraintes empêcheraient la réalisation de logements collectifs, l’État admettra par dérogation un indice sonore moins pénalisant, donc moins protecteur.

En réalité, pour débattre du maintien sur le site ou du transfert il aurait fallu ne parler que mouvements d'avion et bruit mais le mot saturation est bien commode pour les tenants de Notre Dame des Landes, car il permettra toutes les approximations et les mensonges.

Quant à la localisation du projet, le cabinet Cosynergie conclut ainsi :

« L'écart entre les deux sites de Notre Dame des Landes et de Guéméné-Penfao n'est pas significatif ; il serait souhaitable pour départager les 2 sites arrivés en tête et, aussi, pour fiabiliser et crédibiliser l'ensemble de l'analyse, en confortant la décision finale de localisation, d'effectuer des études complémentaires :

• Études de marché (voyageurs, résidents, compagnies) et modèles d'évaluations des marchés.

• Analyse technique plus approfondie des sites (caractéristiques des terrains...).

• PEB et nuisances à évaluer pour chaque site.

•Nouveaux sites éventuels à détecter (de manière opportune ou systématique ) et à évaluer.

• Études environnementales plus poussées sur les sites sélectionnés.

Au bout du compte, les conclusions du cabinet Cosynergie, chargé de l'expertise complémentaire, soulèvent de nombreuses questions et demandent un approfondissement …

Hélas, d'études complémentaires il ne sera plus question. Exit toute autre localisation et notamment le site de Guéméné-Penfao dont le maire, à ce moment-là vice président du Conseil Général ne voulait pas, ce qui pourrait expliquer l'étude complémentaire du Conseil Général vantant les mérites du site de Notre Dame des Landes (cf page 54 du compte rendu de la CPDP).

Exit surtout l'espoir que le débat public aboutisse à autre chose que ce qui a été décidé déjà…La commission spécialisée a beau présenter quatre options dont les trois premières ne valident pas le projet présenté, c'est bien évidemment la quatrième qui a les faveurs des décideurs (les grandes collectivités locales, les milieux patronaux et l'Acipran, ancêtre de l'association « Des Ailes pour l'Ouest ») qui plaident pour aller vite. L’État confirme ainsi sans surprise en octobre 2004 la poursuite des études pour un nouvel aéroport à Notre Dame des Landes.

Les porteurs du projet ont déjà pris quelques libertés avec la vérité, sur la saturation de l'aérogare, sur l'absence d'enjeux environnementaux à Notre Dame des Landes, ils ont aussi retenu des hypothèses contestables d'augmentation du nombre de mouvements d'avion. Mais ils pensent que le plus dur est passé et que désormais le dossier va se poursuivre sans heurts. Personne n'est prêt à renoncer à un beau projet d'avenir comme celui-là !

Nous voilà donc avec un projet « pré-validé » par le débat public originel.

Vient en 2006 l'Enquête d'Utilité Publique sur un dossier approfondi. Approfondi, sauf sur tout ce qui concerne les questions environnementales, qui seront regardées plus tard, après la Déclaration d'Utilité Publique. Plus tard, donc trop tard pour choisir par exemple entre deux sites d'implantation, dont l'un aurait des conséquences plus graves que l'autre. Notre Dame des Landes est un exemple spectaculaire de ce saucissonnage dans le temps : naissance du projet en 1970, débat public en 2003, DUP en 2008, enquête au titre de la loi sur l'eau en ...2012 !

Rappelons que la directive européenne Plans/programme datant du 27 juin 2001 prévoit une analyse globale des atteintes à l'environnement mais n'est toujours pas respectée dans notre pays car le « saucissonnage » a bien des avantages ! On aurait dû présenter le projet dans sa globalité, plate-forme et routes, tram-train, et ligne grande vitesse Nantes-Rennes. On s'en gardera bien. Trop compliqué ? Peut-être mais surtout le saucissonnage est une arme formidable : en décrétant l’Utilité Publique avant d'avoir analysé complètement les impacts environnementaux, on se met à l'abri d'un possible abandon du site et donc d'un retard dans le projet. En découpant un projet global en tranches, on minimise aussi son impact final. Une fois qu'un bout du programme est parti, qui pourra l'empêcher d'aller jusqu'au bout ? Une fois l'aéroport construit, qui pourrait remettre en cause une éventuelle liaison ferroviaire ? La France est donc en situation contentieuse avec la commission européenne sur ce point. Et Notre Dame des Landes a été rajouté dans le dossier, n'en déplaise à tous ceux qui nous donnent des leçons de légalité…

Malheureusement pour les porteurs du projet, les opposants ne désarment pas mais travaillent, analysent, comptent au point de relever tant d'incohérences et de failles dans le beau projet qu'il va falloir mentir à nouveau pour justifier le mensonge précédent.

Des premiers mensonges au Mensonge d’État

Le rouleau compresseur des « procédures » poursuit sa route. Le 13 avril 2007, la commission d'enquête donne un avis favorable dont les justifications reprennent le discours déjà tenu en 2002.

Le point extrême de la saturation de Nantes-Atlantique est annoncé pour 2020-2030, en millions de voyageurs comme d'habitude et pas en mouvements. Les solutions alternatives dont la Commission Particulière du Débat Public et Cosynergie disaient pourtant qu'elles devaient être regardées sont balayées par une formule lapidaire : « Ces différentes options n’apportent pas de solutions de portée suffisante pour palier (sic) la saturation prévisible de l’aéroport tant sur le plan technique que sur le plan des nuisances sonores. »

Quant au bilan économique et financier, il est vite expédié : « L’intérêt socio-économique a fait l’objet d’une étude sérieuse et détaillée en pièce F. Quels que soient les scénarios retenus, les calculs de TRI (le Taux de Rentabilité Interne qui prouve l'intérêt de l'investissement) donnent des résultats acceptables à bons. » Sérieuse et détaillée si on ne la regarde que de loin...Ce que tout le monde fait, commission d'enquête comprise.

Dans les conclusions de la commission apparaissent aussi deux nouveaux arguments qui feront les choux gras des pro-Notre Dame des Landes et seront ensuite repris à l'envi :

« Les solutions alternatives à Nantes-Atlantique ne permettent pas de régler les principaux inconvénients du site Nantes-Atlantique (sic) :

· contraintes foncières : 320 ha disponibles alors qu’un outil adapté à la demande exige probablement un minimum de 700 ha

· contraintes techniques : implantation ILS sur piste 21, temps de roulage si les installations actuelles sont réutilisées…

· contraintes environnementales : importance des populations touchées par les nuisances sonores, atteinte à des milieux de haute qualité protégés de façon réglementaire…

· contraintes liées au survol de zones habitées : risque lié au survol de zone d’habitat dense…

Voici que s'invitent au débat (ou à son ersatz) le risque et le lac de Grand-Lieu, réserve naturelle classée Natura 2000. Deux magnifiques mensonges qui prospéreront dans les années suivantes et dont nous reparlerons.

L'avis de la commission est favorable comme il est de coutume dans ce genre de dossier. Question impertinente à poser à ceux qui prétendent que rien n'est joué à l'avance : combien de grands projets n'ont pas eu, in fine, d'avis favorable de la commission d'enquête, au moment de la Déclaration d'Utilité Publique ? Aucun ou presque. Presque, car tout récemment, comme on l'a dit, deux commissions d'enquête ont émis un avis défavorable sur les projets de lignes à Grande Vitesse, Limoges-Poitiers et Bordeaux-Toulouse. Ce qui n'a pas empêché Alain Vidalies, actuel Ministre des Transports de signer les décrets d'Utilité Publique*. Autrement dit, dans plus de 90 % des cas, l'avis émis par la commission d'enquête est favorable donc l'Utilité Publique est décidée et dans les 10 % restants, elle l'est aussi ! Pas mal ficelée la démocratie canada dry...

L'Intérêt Général est donc prononcé sur les bases suivantes : saturation proche de l'équipement de Nantes-Atlantique, pas d'alternative crédible, étude socio-économique positive, pas de problème environnemental sur le site retenu de Notre Dame des Landes. C'est le Préfet Bernard Hagelsteen qui signera la DUP en 2008. Sa femme siège alors au Conseil d’État, comme présidente de la section des travaux publics qui a eu à émettre un avis sur le projet. Deux ans plus tard, retraité de la Haute Fonction Publique, il sera recruté chez Vinci Autoroutes, parfaitement légalement. « Honni soit qui mal y pense » évidemment...

Parallèlement, l’État a lancé son appel d'offres pour la construction et la gestion de ce nouvel aéroport. Un aéroport probablement classé « secret défense » puisque les documents principaux, notamment le cahier des charges remis aux trois candidats retenus ne sera jamais rendu public, détail qui a son importance comme on le verra par la suite. Les responsables arguent de la nécessaire discrétion pendant la négociation. Soit. Le premier appel d'offres est un échec, personne ne semble se bousculer pour proposer ses services. On relance. Cette fois le groupe AGO constitué par Vinci, la Chambre de commerce de Nantes-Saint-Nazaire, précédent gestionnaire de l'aéroport et l'entreprise de Travaux Publics ETPO emporte la Délégation de Service Public. Le Décret est signé le 29 décembre 2010 par François Fillon, Nathalie Kosciusko-Moriset, Christine Lagarde, François Baroin et Thierry Mariani. C'est le numéro deux de la Direction Générale de l'Aviation Civile Paul Schwach qui paraphe la convention de financement …

Les opposants demandent à voir le contrat de concession signé. La première réponse de la Préfecture est de nous inviter à venir à la Direction Départementale de l’Équipement avec papier et crayon pour le consulter en présence des fonctionnaires. Vous avez dit transparence ? Finalement nous en aurons une copie numérique : quelques milliers de pages, 19 annexes. Bon courage au citoyen lambda pour trouver quelque chose là-dedans. Nous trouverons cependant, mais il faudra du temps, ce temps que le gouvernement utilisera, lui, pour poursuivre l'instruction administrative du dossier.

Une bien curieuse étude coûts/bénéfices

La bataille juridique a commencé, à armes inégales. Les opposants n'ont pas encore compris qu'il ne s'agissait pas d'un combat d'arguments objectifs. Tous les recours sur le fond du projet seront perdus. La mécanique est bien huilée : l'inscription du projet dans les documents planificateurs, Directive Territoriale d'Aménagement, Schéma de Cohérence Territoriale semble suffire à le justifier « démocratiquement » et le Débat Public a clos, aux yeux des porteurs en tout cas, la question de l'opportunité. Circulez, il n'y a plus rien à voir. Le Conseil d’État qui porte bien son nom, diront les mauvais esprits, rejette en 2009 la première demande d'annulation de la DUP. Cette même année, les Élu-e-s qui Doutent de la Pertinence de l'Aéroport se rassemblent dans un collectif d'abord informel, le CéDpa, qui se transformera en association pour pouvoir notamment ester en justice. Las de demander une étude économique indépendante, ils décident de financer une contre expertise de la fameuse étude coûts/bénéfices qui au moment de la Déclaration d'Utilité Publique en 2007 a soi-disant prouvé la pertinence économique du projet.

La Loi d'Orientation sur les Transports Intérieurs de 1982 (LOTI) prévoit en effet que tout projet important d'infrastructure de transport comporte une analyse socio-économique. Cette analyse globale coûts/bénéfices doit chiffrer toutes les conséquences d'un projet, en les monétarisant pour vérifier qu'il apporte bien une amélioration de la richesse pour la collectivité dans son ensemble. Elle diffère évidemment du plan d'affaires du concessionnaire car elle estime l'intérêt public d'ensemble. La Cour des Comptes a rendu public le 23 octobre 2014 un rapport très parlant et très sévère sur la grande vitesse ferroviaire et alerté sur l'optimisme des prévisions, qui disons le pudiquement, « orientent » les résultats afin de démontrer ce que l'on veut démontrer. « Dans le temps de gestation technique des projets de LGV, tous les efforts tendent vers la justification de la construction des lignes : compte-rendu incomplet des débats publics ; biais optimiste des études de trafic en vue d’atteindre un taux de rentabilité suffisant pour la ligne(sans toujours y parvenir) » peut-on lire notamment pages 88 à 91 du rapport. Un des paramètres le plus facile à manipuler est celui du gain de temps, c'est à dire la valorisation financière des gains de temps pour les utilisateurs d'une nouvelle infrastructure.

Pour Notre Dame des Landes, l'étude incluse dans le dossier d'enquête d'utilité publique prévoyait donc sur ce point précis un gain de 911 M€ ce qui pèse lourd dans le bénéfice final présumé de 500 à 600 M€. Comment ne pas vouloir un si beau projet pour la collectivité ?

Oui mais...Le CéDpa demande à un cabinet hollandais indépendant CE/Delft, spécialisé dans ce genre de travail, de vérifier l' étude. Son verdict, rendu public à l'automne 2011* est accablant : non respect des directives nationales (l' instruction cadre de 2005 sur la méthode de calcul par exemple), omission de certains coûts (notamment celui du tram-train qui doit desservir le nouvel aéroport), ajout à tort de certains bénéfices et erreurs (?) de calcul, notamment sur la fameuse valeur du temps économisé. Pour être précis, CE/Delft qui n'a pas trouvé dans le dossier d'enquête l'étude détaillée sur les gains de temps de trajet pointe des contradictions et des invraisemblances et rétablit des gains de temps plus logiques. Avec la correction de ces nombreuses erreurs, et même avec une incertitude liée à l'impossibilité d'accéder aux chiffres détaillés, le résultat final est bien différent de ce qui a été présenté lors de l'enquête. Ce n'est plus un bénéfice mais une perte pour la collectivité qu'il aurait fallu annoncer. La conclusion de CE/Delft est claire : « L'optimisation de Nantes-Atlantique apparaît plus génératrice de richesses pour la France que la construction d'un nouvel aéroport à Notre Dame des Landes. Nous sommes face à un besoin très sérieux d'analyse complète des coûts et bénéfices de toutes les options concernant l'amélioration du trafic aérien pour la région nantaise. »

Les élus du CéDpa pensent que cette fois l'affaire est entendue, le projet est ébranlé et pour le moins les autorités vont devoir rouvrir le dossier. Innocents élus, naïfs opposants... La réponse, si l'on peut parler de réponse ne tarde pas : elle tient en trois arguments développés non par l’État qui se tait, mais par les élus locaux pro-aéroport et leur outil, le Syndicat Mixte Aéroportuaire, arguments dont le lecteur appréciera la pertinence : 1) cette étude ne vaut rien parce que vous en êtes les commanditaires. 2) vous ne l'avez pas payée très cher (20 000€, une paille il est vrai au prix des études dont sont habituellement friands les décideurs) ; pour ce prix-là, on n'a rien de sérieux. 3) le cabinet CE/Delft se trompe et de manière grossière sur les gains de temps.

Circulez, il n'y a toujours rien à voir... Le CéDpa reconnaît volontiers qu'il peut y avoir matière à discussion, l'étude détaillée et complète du maître d'ouvrage étant inaccessible puisque sans doute classée « secret défense » comme le cahier des charges de la concession. Qu'on se mette autour d'une table avec nos experts respectifs ! Refus par le silence. Silence de la Direction Générale de l'Aviation Civile, silence de l’État. Un silence qui dure encore. Résumé des tentatives du CéDpa, sans réponse: courrier au Premier Ministre François Fillon en novembre 2011, demande de rencontre avec la Ministre Nathalie Kosciusko-Moriset pour lui remettre l'étude, recours gracieux auprès du même Premier Ministre début 2012 pour demander l'abrogation de la DUP de 2008, recours juridique devant le Conseil d’État, et ...rejet de la requête à l'automne 2012 – avec entre autres motifs : « que si les requérants soutiennent que les coûts liés à la réalisation d'une ligne de tram-train entre l'aéroport et Nantes, évalués à 75 M€, n'ont pas été inclus dans l'appréciation initiale du budget de l'opération, alors que ses effets positifs avaient pour leur part été pris en compte, que la valeur des économies en temps de trajet retenue dans l'étude de 2006 était surévaluée, que la comparaison des coûts et bénéfices entre, d'une part, les améliorations de l'actuel aéroport de Nantes-Atlantique et, d'autre part, la construction d'un nouvel aéroport, était favorable à la première solution, de tels arguments, qui ne font pas état de changement des circonstances de fait mais seulement de divergences d'appréciation sur les études réalisées antérieurement au décret déclarant d'utilité publique les travaux nécessaires à la réalisation du projet d'aéroport pour le Grand Ouest - Notre-Dame-des-Landes, sont sans incidence sur l'appréciation de l'éventuelle perte d'utilité publique du projet. »

Traduisons pour le profane : nous montrons qu'il y a eu erreur ou pire mensonge sur les chiffres qui ont permis de déclarer l'utilité publique du projet mais le conseil d’État considère qu'il ne s'agit là que de « divergences d'appréciation » et que cela ne remet pas en cause l'utilité publique ! Imaginez le raisonnement appliqué à une affaire criminelle : pas de réouverture d'un dossier même si des éléments nouveaux montrent l'erreur judiciaire ?

Début 2013, nous redemandons l'étude par l'intermédiaire de la Commission du dialogue puis directement à la DGAC qui aurait semble-t-il fourni une note à la presse justifiant l'étude coûts/bénéfices. Mai 2013, rencontre avec le Préfet De Lavernée. Réitération de la demande d'accès à l'étude sur les gains de temps, refus net du sous-préfet en charge du dossier, Mikaël Doré, à notre grande surprise et d'ailleurs à la surprise manifeste du Préfet qui confirme pourtant qu'il faut « réduire toutes les zones d'ombre »… Rencontre avec la Direction Générale de l'Aviation Civile en juin 2013. Nouvelle demande. Idem lors des rencontres d'octobre et novembre 2013. En vain. Ah si pourtant, soyons juste : la Direction Générale de l'Aviation Civile a produit une note technique, le 4 décembre 2012. On peut y lire la formidable phrase suivante : « Nous avons vérifié les calculs du bureau chargé de l'étude coûts/bénéfices. Ils sont justes. » Alors puisqu'il sont justes, pourquoi ne pas les donner ? La Commission d'Accès aux Documents Administratifs est saisie en mai 2015, sa décision positive arrive en septembre. Nouvelle lettre à la Ministre de l’Écologie. La réponse cette fois ne tarde pas, le courrier est transmis ...à la Direction Générale de l'Aviation Civile ! Qui ne répond ni au téléphone, ni aux courriels. Nous déposons un recours devant le Tribunal Administratif de Paris. Deux jours après, arrive un volumineux courrier, contenant...non pas l'étude demandée mais le dossier préparatoire à l'enquête publique de 2007 portant les sigles DGAC/Direction Départementale de l’Équipement 44 dans lequel il n'y a toujours pas les fameux calculs pourtant justes et vérifiés ! Nouveau courrier, maintien du recours. Aurons-nous cette étude avant que le nouveau sous-préfet en charge du dossier ne reçoive le feu vert pour lancer l'évacuation de la ZAD ? Les paris sont ouverts.

De la coupe aux lèvres, et de la démocratie proclamée aux pratiques réelles il y a loin décidément . Quelques rappels juste pour rire, jaune :

Circulaire Bianco 1992 : « C’est pourquoi j’ai décidé de préciser les conditions d’un débat transparent et démocratique pour la conception et la réalisation des grandes infrastructures décidées par l’État. »

Instruction-cadre De Robien ( 2005) : « […] assurer la transparence de bout en bout, en donnant à tout moment accès aux documents techniques et aux calculs à tous ceux qui le souhaitent, et se prêter aux contre-expertises »

Discours de F.Hollande, après la mort de Rémi Fraisse, novembre 2014 : « [la] transparence est la première condition de la démocratie participative »

Récapitulons : nous voici avec une DUP signée en 2008 par un Préfet qui aime le groupe Vinci au point de le rejoindre après sa retraite, sur la base d'une analyse coûts/bénéfices pour le moins douteuse. Est-ce tout ? Pas vraiment…

Notre Dame des Landes : tromperie sur la marchandise

Chacun imagine évidemment que le nouvel équipement réglera tous les défauts de l'actuel aéroport : deux pistes à la place d'une, assez longues pour accueillir les très gros porteurs ( B747 ou A 380), une aérogare plus spacieuse pour les voyageurs, une connexion performante par transports collectifs, le tout permettant d'accueillir de nouvelles lignes aériennes.

C'est ainsi en tout cas que le dossier de 2007 présente l'infrastructure à créer. Et c'est ainsi que le rêvent encore ceux qui n'ont pas vraiment ouvert le contrat de concession. Il y aura bien deux pistes, oui, mais l'une de 2900m et l'autre de 2700 (celle de Nantes-Atlantique mesure 2900m). Pas d'Airbus A380 à pleine charge donc, pas de vol Notre Dame des Landes / Shanghai dont rêve sans doute Jacques Auxiette, le farouche partisan de Notre Dame des Landes, président de la Région Pays de Loire jusqu'en 2015 et amoureux de la Chine. Ou plutôt, pour être parfaitement juste, pas d'Airbus A380 avant 2052… soit à la fin de la concession d' AGO. La piste pourra être prolongée s'il le faut ; mais en réalité AGO le concessionnaire, qui a au moins le sens des affaires, sait très bien qu'il n'y aura pas de marché pour les gros porteurs à Notre Dame des Landes. Et qu'il est donc inutile de construire des pistes de 3600m comme le présentait le dossier de DUP. Pauvres élus locaux qui rêvent de s'affranchir de la situation géographique de Nantes, toute proche de l'Atlantique, qu'ils vivent comme une contrainte et traduisent parfois par cette phrase incroyable : « on ne peut pas rester comme ça, dos à la mer ! », comme le condamné dos au mur. De fait nous ne sommes pas au cœur de l'Europe et encore moins au cœur du monde. Est-ce vraiment un drame ?

Les pistes seront donc plus courtes que rêvées. Seront-elles performantes ? A voir… leur largeur, 45m, est identique à celle de Nantes-Atlantique ; si l'on veut 60m, il faudra « lever l'option », comme le précise le contrat de concession, c'est à dire que celui qui veut 60m paiera ! Apparemment AGO attend que quelqu'un le veuille. Plus de taxiway, un local pompiers plus loin des lieux possibles d'intervention. Moins de places de parking pour les avions aussi.

Une aérogare plus spacieuse alors? Encore perdu. Comme un article du Canard enchaîné l'a révélé le 8 octobre 2014, après avoir pris connaissance du permis de construire, l'aérogare de Notre Dame des Landes à l'ouverture sera plus petite que celle de Nantes-Atlantique. Les architectes qui ont rejoint « ceux qui doutent » l'ont vérifié en reprenant à la fois les surfaces de l'aéroport existant et celles prévues dans l'Avant Projet Sommaire joint au contrat de concession. Vous avez bien lu, plus petit ! Moins de comptoirs d'enregistrement, moins de Postes d'Inspection aux Frontières, moins de places dans les salles d'embarquement, moins de passerelles pour accéder aux avions, mais plus de surfaces commerciales, c'est vrai ! Plus aussi de distance entre l'entrée de l'aérogare et les avions… En bref, l'aéroport prévu par le contrat de concession est une vaste zone commerciale qu'il faut traverser pour être sûr d'y dépenser son argent en attendant l'avion. Au passage, vous accomplirez aussi les tâches devenues habituelles, vous enregistrer, tirer votre valise et vous déshabiller au contrôle. Cela méritera bien un petit parfum ou une bonne bouteille…

Réaction à l'article du Canard enchaîné? Aucune, sinon une vague explication embarrassée du sous-préfet Mikaël Doré expliquant que le permis de construire est suspendu et sera modifié, compte tenu du retard pris dans le planning prévisionnel, à cause des opposants, cela va sans dire. Pas de réponse sur le fond. Pourtant le contrat de concession est très clair et montre bien l'évolution de l'aérogare sur les 55 ans à venir. A l'ouverture, Notre Dame des Landes sera plus petit que Nantes-Atlantique et par la suite, on agrandira au plus juste et au plus rentable. Optimisé, l'aéroport de demain, c'est le moins que l'on puisse dire !

Restent les transports en commun pour y accéder. Vous les rêviez performants ? Encore perdu. La commission d'enquête en 2006 n'avait pourtant pas oublié la nécessaire desserte de qualité du futur aéroport par voie ferrée :

« Concernant les liaisons fer, la commission prend acte des dates annoncées dans le dossier : liaison tram-train à l’ouverture du futur aéroport (2012) et liaison TGV Rennes - NDDL à l’horizon 2025. Il appartient au porteur du projet, en l’occurrence l’État, de s’engager résolument dans la réalisation de ces projets (dans lesquels il peut fortement s’impliquer) pour que ces échéances soient respectées. »

Aujourd'hui, la seule liaison sûre en transports en commun est celle… d'un car du Département ! Le tronçon de tram-train qui devait « au plus près de sa construction » relier l'aéroport à la ligne rouverte récemment Nantes-Châteaubriant est loin d'être programmé car il coûtera cher en investissement et surtout en fonctionnement. Quant à la ligne rapide entre Nantes-Atlantique et Rennes passant par Notre Dame des Landes, le débat LNOBPL déjà cité situe son éventuelle réalisation entre 2030 et 2050. Tout cela peut réjouir AGO qui avec ses 7425 places de stationnement continuera comme actuellement à Nantes-Atlantique à gagner beaucoup d'argent en taxant les voyageurs contraints de venir en automobile.

Quant aux lignes aériennes nouvelles, elles ne dépendent pas de l'infrastructure mais évidemment du marché. Aucune création de ligne n'a été refusée sur Nantes-Atlantique à ce jour. Même le Président de la Chambre de Commerce de Nantes-St-Nazaire, Jean-François Gendron l'a reconnu :« Il ne faut pas rêver, ce n'est pas parce qu'on déplacera l'aéroport que de nouvelles lignes se créeront ! »

On pourrait sourire de tout cela s'il ne s'agissait que des erreurs ou des difficultés de cohérence, inhérentes à tout gros dossier. Mais en réalité, l'affaire est plus simple et plus terrible à la fois. Les mensonges et les manipulations sont bel et bien avérés. Reprenons un tout petit peu l'histoire pour le démontrer.

A l'automne 2012, Jean-Marc Ayrault lance l'opération César, il s'agit de vider la ZAD de ses occupants « illégaux », en gros les jeunes qui s'y sont installés depuis 2009 et occupent maisons vides ou cabanes de fortune. Les sous-préfets Lapouze et Doré pensent en finir en une semaine. Lorsqu'il ne restera sur place que les quelques agriculteurs et habitants protégés par l'accord politique obtenu à l'issue d'une longue grève de la faim au printemps 2012, les travaux pourront, pensent-ils, démarrer sans difficultés. Hélas pour eux, l'opération tourne au fiasco et donne une visibilité au sujet. Après de longues semaines d'occupation militaire et de violences, Jean-Marc Ayrault décide de mettre en place une commission chargée « d'apporter aux parties les précisions complémentaires en s'appuyant sur les éclairages techniques nécessaires » c'est à dire d'expliquer ce que les opposants n'auraient pas compris ! La « commission du dialogue », composée de trois membres choisis par le Premier Ministre s'installe pour plusieurs mois d'audition. Son rapport remis au printemps 2013 justifie, sans surprise puisque c'était sa mission, le nouvel équipement mais reconnaît la validité de certains arguments des opposants. Dans ses recommandations, la commission souhaite donc que soient réalisées plusieurs études, l'une sur la possibilité réelle de réaménager l'aérogare actuelle, l'autre sur les conséquences sur le Plan d'Exposition au Bruit ( bruit et urbanisation).

C'est à la suite de ce rapport que le Préfet de Loire-Atlantique reprend contact avec le CéDpa qui dans le partage des rôles entre opposants a accepté le dialogue et apporté beaucoup de matière à la commission. Dans un premier temps, le Préfet parle de cahier des charges à écrire ensemble, de réunions techniques et de transparence. Nous nous remettons à espérer dans la possibilité d'une étude vraiment indépendante ou en tout cas, faite avec nous ; hélas la commission du dialogue a considéré, précaution utile du point de vue du gouvernement, que la Direction Générale de l'Aviation Civile peut se charger du travail… La première réunion nous montre vite nos illusions. En fait, la Direction Générale de l'Aviation Civile a déjà une partie des résultats même si elle ne le dit pas ainsi, elle entend faire vite et nous présenter ses études dès septembre. Nous claquons la porte. Et demandons un rendez-vous au ministre des Transports, Frédéric Cuvillier. La scène vaut son pesant d'or. La main sur le cœur, M.Cuvillier nous confirme d'abord « Parole de ministre, Madame, que voulez-vous de plus ? » que nous serons bien reçus par son collègue Philippe Martin, ministre de l’Écologie. Rendez-vous accepté depuis des semaines sur le principe mais jamais abouti. Et qui n'aura jamais lieu. Une parole de ministre ne vaut décidément pas grand-chose… Puis, il affirme qu'il attend lui aussi avec intérêt les conclusions de ces nouvelles études, car il ne les connaît pas, bien sûr. M.Schwach, numéro deux de la Direction Générale de l'Aviation Civile assiste à la scène, souriant et silencieux. Une lettre confirmera la volonté du ministre. Une jolie lettre bien habile qui met en place un nouveau groupe de travail avec « tous les acteurs locaux, dans un souci de pluralisme pour en garantir le sérieux ». Le sous-préfet Doré s'empressera d'inviter des représentants du milieu patronal, de la Région, de la Métropole, du Conseil Général et du Syndicat Mixte, tous fervents partisans de Notre Dame des Landes, plus deux membres d'une obscure association l'ACSAN* qui milite contre le survol de la ville de Nantes-Atlantique et que l'on n'a jamais vue à l’œuvre quand il s'est agi de défendre vraiment les riverains puisque pour elle la solution est dans le transfert… mais l'un de ses deux représentants a été chargé de mission au cabinet du Conseil Général 44. Bref, tous les pro aéroports sont là qui se féliciteront de la qualité des travaux de la Direction Générale de l'Aviation Civile. Jolie lettre parce qu'elle promet comme à chaque fois un débat loyal : « A chaque étape, le caractère ouvert du débat devra être garanti par l'accès de tous aux données d'études certifiables. »

« Chat échaudé craint l'eau froide ». Inutile de dire que nous ne croyons plus du tout à l'impartialité de la Direction Générale de l'Aviation Civile depuis l'épisode précédent de l'étude coûts/bénéfices, (cf page 17) d'autant qu'en septembre, juste avant les premières réunions du groupe de travail, les services de l’État Français avaient montré à Bruxelles, devant la commission des pétitions et en « avant-première » en quelque sorte le PEB monstrueux qui résulterait du maintien de Nantes-Atlantique.

L'image est passée bien vite, mais nous avons pu deviner que cette fois même l'hypercentre allait être touché. Geler l'urbanisation d'une ville qui se rêve Grande Métropole de Taille Européenne, impensable ! Par prudence nous avions lancé de notre côté une nouvelle étude sur le PEB et commencé à glaner des informations sur les extensions d'aéroports en France (Bordeaux, Marseille) ou à l'étranger. C'est d'ailleurs encore à l'étranger qu'il nous faut chercher un cabinet compétent. L'avantage en matière de PEB, c'est que tout le monde travaille avec le même modèle mathématique. Le malheur c'est que le résultat dépend des hypothèses entrées dans la machine… Et que des hypothèses, on ne discutera pas sérieusement.

Adecs Air-Infra est un cabinet hollandais dont les références sont inattaquables. Ses travaux prennent en compte la flotte actuelle d'avions, mais aussi à l'horizon 2030 les perspectives de progrès techniques des nouveaux avions. Il faut aussi parier sur l'évolution de l'emport, c'est à dire le niveau de remplissage des avions. Aura-t-on plutôt beaucoup de petits avions peu remplis ou des avions plus gros bien remplis ? Plusieurs hypothèses sont testées, en travaillant à partir de la réalité. Depuis le débat public de 2003, le paysage aérien a évidemment évolué. Le nombre de passagers a crû beaucoup plus vite qu'on ne l'imaginait mais pas le nombre de mouvements, précisément parce que les avions sont mieux remplis désormais. C'est le trafic des vols à bas coût (low cost) qui dope Nantes-Atlantique-Atlantique, avec des appareils plutôt récents.

Trois réunions sont donc organisées sous la houlette du sous-préfet de septembre à novembre 2013 où sont présentés les travaux de la Direction Générale de l'Aviation Civile et les nôtres. Les dossiers de ce grand service d’État sont toujours téléchargeables sur le site du ministère : l'étude sur les possibilités de réaménagement de Nantes-Atlantique montre qu'il est possible de reconfigurer l'aérogare pour accueillir 5, puis 7 et 9 Millions de voyageurs. Grand progrès par rapport à ce qui était dit jusque là. La piste pourrait aussi être allongée s'il le fallait. Ce qui était présenté comme une impossibilité en 2003 au moment du débat public ne l'est plus désormais. Fin de la saturation technique de Nantes-Atlantique… Fin du projet de transfert ? Pas du tout.

Éberlués, nous apprenons alors que la piste actuelle doit être refaite en totalité, parce qu'elle a une bosse, qu'il faudrait fermer l'aéroport plusieurs mois, que les pertes d'exploitation ajoutées aux travaux de démolition et de reconstruction aboutissent quasiment au même coût que la réalisation d'un aéroport neuf… Et bien sûr, si l'on peut désormais oublier la saturation technique, il reste la saturation psychologique car le PEB qui nous est présenté est réellement effrayant. Sonnez hautbois, résonnez musettes, le projet de Notre Dame des Landes est bien à nouveau validé !

Notre expert hollandais, présent à la dernière réunion de novembre 2013, explique son travail et montre lui un PEB fort différent où les zones de bruit, donc les zones à restriction d'urbanisation diminuent à cause de l'augmentation de l'emport et parce que les progrès techniques vont mettre sur le marché des avions beaucoup moins bruyants. Évidemment, il est prêt à discuter dans le détail des choix et hypothèses retenus dans son étude comme dans celle de la Direction Générale de l'Aviation Civile. Il n'en aura pas le loisir. Il est écouté fort poliment, son travail est reconnu comme sérieux. Mais on lui dit que ses hypothèses ne sont pas les bonnes. Pour la Direction Générale de l'Aviation Civile, il n'y aura quasi pas de progrès techniques des avions avant 2030, en revanche elle prévoit une augmentation des vols de nuit, une augmentation des atterrissages par le nord c'est à dire sur la ville de Nantes-Atlantique, et bien sûr une augmentation du nombre de mouvements que la réalité dément. Tout cela aboutit à un quasi triplement des zones de bruit. Argument d'autorité, aussitôt repris en chœur par les pro-aéroport dans un magnifique concert de louanges :

M.BONTEMPS (conseiller régional communiste en charge des transports) fait observer « que le travail de la Direction Générale de l'Aviation Civile est fiable et de qualité, et félicite la Direction Générale de l'Aviation Civile. Sans être technicien ou spécialiste, les réponses apportées sont compréhensibles. »

M. LEMASSON (maire socialiste de St-Aignan, une des deux communes les plus concernées par les nuisances sonores) « salue la qualité des études menées par la Direction Générale de l'Aviation Civile. »

M. MUSTIERE (président des ailes pour l'ouest, ancien psdt de la CCI) « salue la qualité de l’étude qui constitue une véritable aide à la décision. »

M. BOSCHET (association contre le survol de Nantes-Atlantique) « remercie la Direction Générale de l'Aviation Civile pour ce travail rigoureux et méthodique. »

M. GILLAIZEAU (vice président socialiste de Nantes-Métropole, ancien contrôleur aérien) « apprécie le caractère pertinent et argumenté de l’étude, qui s’appuie sur des textes réglementaires incontournables. »

(Extraits des comptes rendus des réunions octobre et novembre 2013.)

L'ingénieur hollandais du bureau Adecs Air-infra nous dira qu'il n'imaginait pas ainsi une réunion destinée à faire la lumière sur des points de dissensus. Nous non plus à vrai dire… Jacques Bankir, dont le curriculum vitae n'est pas celui d'un doux écolo ou d'un violent black-bloc, mais d'un ancien dirigeant de compagnies aériennes qui nous accompagne oscille lui aussi entre stupéfaction et incrédulité.

Sur l'autre point, le coût exorbitant du réaménagement de Nantes-Atlantique, que nous n'avons pas à ce moment-là étudié à fond, nous émettons des doutes, demandons des précisions, comparons avec les chiffres connus d'extension de terminaux aéroportuaires. Le numéro deux de la Direction Générale de l'Aviation Civile ose alors affirmer que le terminal « low cost » de Bordeaux que nous avons choisi comme exemple de coût raisonnable n'a ni sièges pour les passagers en attente ni toilettes ! Nous montrons le plan et ses toilettes. Cela ne suffira pas.

(à suivre)

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Published by Vert Lilas - dans Transports - déplacements - circulation Développement durable - économique - emploi
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