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C'est dans la colonne de droite tout en bas...

28 janvier 2016 4 28 /01 /janvier /2016 12:56

Suite du livre de combat de Françoise Verchère, en trois courts chapitres, qui a le mérite de replacer le conflit en perspective, publié sur http://etatsetempiresdelalune.blogspot.fr/2016/01/un-document-evenement-sur-notre-dame.html.

 

Notre Dame des Landes : tromperie sur la marchandise (suite)

Nous réitérons nos questions techniques restées sans réponse et demandons la poursuite du « dialogue », compte tenu des écarts importants dans les résultats du calcul du PEB. Il nous faut aussi absorber les 140 pages des deux rapports, ce qui demande un peu de temps. Refus immédiat du sous-préfet qui considère que les demandes de la commission du dialogue ont été honorées et que désormais « le dialogue et la concertation ont vocation à se poursuivre quand on entrera dans la phase de construction puis de gestion de l'aéroport. »

Lettre au Préfet, lettre au ministre pour poursuivre le travail. Pas de réponse. Ou plutôt si, mais indirecte. Dès le 16 décembre 2013 le numéro 1 de la Direction Générale de l'Aviation Civile, M. Gandil se déplace à Nantes-Atlantique et tient avec le Préfet Christian de Lavernée une conférence de presse pour annoncer que le débat est clos et que le transfert de l'aéroport est bel et bien justifié. Quant à nos listes de questions techniques, malgré les promesses faites pendant la dernière réunion, elles resteront sans réponse. Mieux encore le dernier compte rendu officiel renvoie nos arguments en annexe et oublie fort curieusement des propos réellement échangés, l'anecdote des toilettes de Bordeaux par exemple. Or, la réunion a été enregistrée par nos soins et nous pouvons fournir le verbatim. Notre bon sous-préfet refuse de réintégrer les nombreux ajouts que nous demandons. Mensonge -véniel?- par omission. Après un nouveau courrier au Préfet, notre compte rendu complet sera, paraît-il, renvoyé aux participants en annexe. On est prié d'y croire. Et le silence s'abat à nouveau. Silence parce que mensonge -mortel- ?

Il va falloir quelques mois pour que nous débusquions le loup… Trois  architectes, étonnés par les coûts dont la presse s'est fait l'écho pour le réaménagement de Nantes-Atlantique se proposent d'analyser le volumineux dossier de la Direction Générale de l'Aviation Civile et de passer au crible les surfaces jugées nécessaires et les coûts annoncés. Rien ne vaut effectivement l'œil d'un professionnel... Le résultat serait assez cocasse si l'on n'était pas dans un sujet aussi sérieux. Tout est fait pour maximiser les coûts : les surfaces prévues pour optimiser l' aérogare sont plus importantes que ce que prévoient les textes officiels de la Direction Générale de l'Aviation Civile. Ainsi la surface des Postes Inspection Frontière.  On démolit et on reconstruit aussi un maximum de bâtiments existants, alors que rien n'obligerait à le faire. Le pompon étant le chenil (70m2 de bureaux et 120 m² d'enclos), démoli et reconstruit pour ...600 000€ ! On rajoute des stationnements pour les avions. On prévoit aussi le déroutement possible de très gros porteurs, donc l’allongement de la piste à 3600m alors qu'à Notre Dame des Landes, cet allongement n'est prévu qu'en toute fin de concession, en 2052. Bref, tout cela aboutit à un coût « presque aussi important que l'aéroport neuf ». Exagération pour justifier Notre Dame des Landes. Oui à l'évidence. Lorsque nous publions  ces éléments, « la tour de contrôle ne répond pas » comme le titre joliment « le Canard enchaîné » le 7 janvier 2015. La tour est même muette.

Cette fois le mensonge est bel et bien avéré. Les directeur et directeur adjoint de la Direction Générale de l'Aviation Civile ont fait signer aux ministres un contrat de concession prévoyant à l'ouverture de  Notre Dame des Landes une aérogare plus petite que l'actuel aéroport ; les mêmes ont supervisé une étude soi-disant objective pour réaménager Nantes-Atlantique en multipliant les besoins de manière spectaculaire...

Ce sont aussi probablement les mêmes qui ont  fait rédiger le cahier des charges pour la réalisation de Notre Dame des Landes. Ce cahier des charges donné aux candidats à la concession-construction ressemblait-il à ce que la Direction Générale de l'Aviation Civile prétend nécessaire pour Nantes-Atlantique ? Si oui, pourquoi a-t-elle finalement accepté un projet plus modeste à la demande d'AGO, et si elle l'a accepté pour NDL, pourquoi exige-t-elle pour Nantes-Atlantique un aéroport de rêve,  haut de gamme ? Si non, si elle a rédigé pour Notre Dame des Landes un cahier des charges plus modeste que celui qu'elle a présenté comme nécessaire pour Nantes-Atlantique, alors elle a sciemment chargé la barque ici pour justifier à nouveau le transfert.

Dans les deux cas, il y a une véritable manipulation. Par des hauts fonctionnaires. Aux ordres ou non ? Impossible de le savoir. Nouveau courrier à M. Vidalies en octobre 2014, pas de réponse. Réitération en juin 2015. Toujours rien.

 

Des mensonges pour l'émotion

Ces mensonges-là, on les avait vu apparaître lors de l'enquête d'utilité publique. Le risque que ferait peser l'aéroport de Nantes à la population à cause du survol de la ville et à la réserve naturelle du lac de Grand-Lieu. Le risque d'abord : le danger d'un crash  fournit un argument de choix, propre à émouvoir l'opinion et à lui faire croire que les vraies raisons du transfert, qu'on lui avait cachées jusque là sans doute pour ne pas effrayer inutilement, sont liées à la sécurité. Braves gens, nous avons peur pour vous. Ces avions qui survolent la ville, ce n'est plus possible, cela n'existe pas ailleurs, il est temps de faire cesser pour vous ce risque énorme ! Depuis qu'un avion d'une compagnie exotique est descendu trop bas sur Nantes-Atlantique, un matin de bonne heure, c'est presque comme s' il était tombé...Peu importe que l'enquête ait montré qu'il s'agissait d'une double erreur humaine, en l'occurrence celle du pilote et celle d'un contrôleur en « hypovigilance » (appréciez l'euphémisme), peu importe que la remise de gaz ait bien évidemment permis de reprendre de l'altitude, la conclusion de cet épisode devient que « l'aéroport est dangereux ». Entendons nous bien, le risque de chute d'un avion existe ici comme partout ailleurs, c'est même un risque inhérent à l'aviation. On le sait depuis… Icare. Effectivement, il vaudrait mieux que les avions ne tombent pas ou le fassent hors de toute zone habitée, mais bien malin qui peut dire où tombent les avions… En tout état de cause, on ne décide pas du transfert de Toulouse-Blagnac ou d'Orly au motif que les avions survolent des zones habitées. Pourtant les habitants sont beaucoup plus nombreux à Toulouse (20 543 logements concernés par le Plan de Gêne Sonore, contre 1781 à Nantes-Atlantique). Mais il est vrai que là-bas, c'est une zone populaire qui est survolée par les avions. Tomber sur le Mirail serait-il moins grave que sur l'île de Nantes ?

Pendant des mois, la question du risque est agitée comme un chiffon rouge. Les opposants cherchent si Nantes-Atlantique est classé comme tel par la Direction Générale de l'Aviation Civile. Rien de tel évidemment. Le collectif des  pilotes contre le transfert rigole. Clermont-Ferrand paraît-il nécessite plus de précautions… La Direction Générale de l'Aviation Civile est d'une discrétion totale et laisse monter au créneau « les Ailes pour l'ouest » et nos bons élus qui semblent maintenant affolés pour leur population. Population à qui on ne parle pourtant pas d'autres risques bien réels sur l'agglomération, notamment le fameux tunnel ferroviaire de Chantenay, risque souterrain donc bien caché. Si un feu survenait dans ce tunnel, impliquant un convoi de matières dangereuses, les pompiers auraient beaucoup de mal à intervenir et à sauver tout un quartier. Chut...Ce beau monde finit tout de même par se calmer car admettre la réalité d'un danger sérieux impliquerait la fermeture immédiate de l'aéroport. Ce qui n'est pas à l'ordre du jour. Il n'est même pas question d'un couvre-feu la nuit ou d'une restriction des vols d'affaires ce qui mettrait à mal la compétitivité de notre bel aéroport !

Il n'empêche. Comme dans une calomnie, il reste dans l'opinion crédule cette petite musique du risque….

Heureusement, il y a un meilleur argument très tendance, très « développement durable » : le lac de Grand-Lieu, la perle, le joyau du Sud-Loire, l'argument écologique qui tombe à point. Rendez-vous compte : les anti Notre Dame des Landes seraient prêts à sacrifier cette merveille pour sauver un bout de campagne anodine. A bas les imposteurs ! Les véritables défenseurs de l'environnement, ce sont les porteurs du projet de transfert. Qui veulent mettre à l'abri le lac de tout risque de pollution et de chute d'un avion. Protéger les oiseaux et la biodiversité. On se pince pour y croire mais ils le disent avec tellement de conviction : « le lac est menacé par l'actuel aéroport, il faut le sauver ».

C'est au tour des naturalistes et de l'ancien directeur de la réserve de rire, même si c'est un peu jaune. Car si ce lac d'eau douce, le plus grand d'Europe, classé ZPS et Natura 2000, protégé par moult décrets et arrêtés est effectivement menacé, c'est bien d'eutrophisation et d'asphyxie à cause … de la mauvaise qualité de l'eau. Le kérosène des avions peut-être ? Pas du tout. Les effluents agricoles et urbains. Autant dire un quasi tabou pour les effluents agricoles. Et encore du pain sur la planche pour les effluents urbains, malgré les investissements des communes sur l'assainissement. On ne parle pas de sujets qui fâchent. Et si la loi littoral empêche une urbanisation galopante, elle permet cependant un grignotage régulier des abords du lac.

Oui, mais le bruit des avions tout de même, ça doit bien perturber les oiseaux ? Ces oiseaux qui d'habitude ne sont aux yeux des développeurs de tout poil (si l'on ose dire!) que des empêcheurs de progrès, voilà qu'ils pourraient se révéler de précieux auxiliaires dans l'argumentaire. Ainsi, la commission du dialogue, installée comme on l'a vu par Jean-Marc Ayrault en décembre 2012 après l'épisode violent et piteux de l'opération César, arrive-t-elle persuadée qu'il y va de l'avenir du lac de Grand-Lieu. Qu'elle visite d'ailleurs, ce qui est un privilège et un bonheur réel.

Seulement, la vérité c'est que les oiseaux sont habitués aux avions et qu'ils ne sont pas du tout gênés par le survol du lac. En revanche, un cri humain, un bruit de pas et hop, les voilà partis. Comme l'écrit à la commission du dialogue Loïc Marion, chercheur au CNRS et premier directeur de la réserve naturelle de Grand-Lieu  pendant 23 ans :  Les avions commerciaux ne gênent nullement la faune du lac de Grand-Lieu puisque son survol s’effectue à plusieurs centaines de mètres de hauteur, bien au-delà des 300 m d’interdiction réglementaire de survol aérien de la réserve. Les oiseaux notamment ne réagissent absolument pas à ces passages auxquels ils sont depuis longtemps habitués (rien à voir avec des hélicoptères). En outre, le survol du lac s’effectue essentiellement en vol d’atterrissage, moteurs au ralenti et pratiquement silencieux avec les avions actuels, tandis que les décollages prennent très vite de la hauteur et généralement bifurquent avant d’atteindre le lac ….. »

Mais qu'importe la vérité, en l'occurrence l'avis scientifique ? On continuera à dire que l'aéroport est un problème pour le lac. Même si rien ne le prouve, même si les gestionnaires de la réserve naturelle disent l'inverse. Même si l'aéroport paradoxalement protège en quelque sorte le lac car le Plan d'exposition au Bruit gèle de fait l'urbanisation d'une partie de la commune de Saint-Aignan. Loïc Marion poursuit dans son courrier : «Je crois donc pouvoir affirmer que l’argument concernant les menaces que feraient porter l’actuel aéroport sur le lac de Grand-Lieu est non seulement faux, mais que ce déménagement de l’aéroport aura exactement l’effet inverse.(…) »

La commission du dialogue, sous la pression des opposants du CéDpa, qui lui demandent sur quelle base scientifique elle s'appuierait pour avancer cet argument alors que la contribution de Loïc Marion prouve le contraire renoncera finalement à l'écrire dans son rapport mais à contre cœur comme nous le dira son président lors de la dernière entrevue : « moi, je n'y crois pas que ce n'est pas une gêne». Encore la foi...

Manuel Valls interrogé en octobre 2015, par un sénateur de Loire-Atlantique parlera de la nécessaire protection du Lac de Grand-Lieu...et récidivera quelques jours plus tard en parlant cette fois de trois zones Natura 2000 à protéger près de Nantes-Atlantique. La nouvelle lettre de Loïc Marion en réponse permettra-t-elle aux conseillers du Premier Ministre de remettre à jour les fiches qu'ils lui préparent ?

 

Le bruit et l'urbanisation : encore des mensonges

La question des nuisances sonores et de la limitation de l'urbanisation mérite elle aussi d'être regardée de plus près. Car cet argument a gagné en force au fur et à mesure du temps, au point d'être désormais quasiment l'argument principal du transfert. Un argument on s'en doute très important aux yeux, ou plutôt aux oreilles de l'opinion publique nantaise.

Malheureusement là encore, la vérité est tordue pour servir la cause. Et pas qu'un peu.

Le bruit est pourtant une réalité mesurable et objectivable. Certes, les riverains de routes bruyantes qui se battent pour être mieux protégés le savent bien, la manière de procéder aux mesures de bruit est parfois discutable, mais enfin il y a un minimum de chiffres et de réalité derrière. La preuve, ce sont les cartes de bruit que doivent désormais établir les agglomérations. Nous en reparlerons.

La loi a prévu pour les aéroports les plus importants la réalisation de deux documents d'urbanisme : le Plan d'Exposition au Bruit, qui doit anticiper l'évolution du trafic et donc ses conséquences sonores pour ne pas exposer de nouvelles populations à un bruit inacceptable. Le PEB s'impose donc aux Plans locaux d'Urbanisme. Il comprend quatre zones, A, B, C et D. Les deux premières, très proches de l'infrastructure empêchent toute construction nouvelle qui ne serait pas en rapport avec l'aéroport lui-même. La zone C autorise des zones d'activité mais pas de logements collectifs. Seule la reconstruction limitée de l'existant est possible. Enfin la zone D permet toutes les constructions qu'elles soient à usage de logements ou d'activités.

 Le second document s'appelle le Plan de Gêne Sonore. Il doit refléter autant que faire se peut le bruit réel, la véritable gêne subie ici et maintenant. Il ouvre droit pour les habitants qui s'y trouvent inclus à des aides financières, pour les aider à insonoriser leurs maisons. L'argent vient d'une taxe spéciale payée par les compagnies aériennes. Un progrès fort important pour les riverains des aéroports, on en conviendra.

Le PEB rénové de Nantes-Atlantique-Atlantique a été présenté lors du débat public de 2002 sur le transfert et approuvé quelques mois plus tard en 2003. Construit par la Direction Générale de l'Aviation Civile, il prévoit 110 000 mouvements à l'horizon 2010. La zone C touche l'île de Nantes-Atlantique, où se dessine un grand projet urbain. La peur que le nouveau PEB rende impossibles les beaux projets dont rêvent les élus nantais aboutira à une dérogation pour que la zone C soit réduite. Autrement dit, puisque l'aéroport sera déplacé -un jour- on peut bien tordre un peu le PEB pour ne pas gêner les projets. La commission consultative de l'environnement valide, le Préfet signe. Les méchantes langues pourraient dire que c'est  un peu fort de café puisque  le projet de Notre Dame des Landes n'a pas été encore jugé d'Utilité Publique, officiellement en tout cas!

En l'occurrence, on n'en voudra pas à ceux qui ont préféré les projets urbains à la tranquillité des habitants puisque la réalité du bruit n'a rien à voir avec ce qui était imaginé par le PEB dessiné par la Direction Générale de l'Aviation Civile à l'horizon 2015. Qu'on en juge : en lieu et place des 110 000 mouvements, ce sera 51 000 pour 2014. Moitié moins ! Ce seul chiffre devrait suffire à jeter le doute sur les simulations faites pour 2030 par la Direction Générale de l'Aviation Civile. Et obtenir que l'on remette à plat toutes les données sur le bruit.

Évidemment c'est le contraire qui est fait. Non seulement la Direction Générale de l'Aviation Civile ne reconnaît en rien ses erreurs même lorsque nous lui montrons la différence entre son PEB prévisionnel et la réalité (réunions de nov 2013) mais on continue à marteler que le bruit augmente et augmentera sans cesse. Et mettra en péril la densification de l'agglomération.

Le bruit existe certes, le bruit aérien est-il vraiment plus pénalisant que le bruit routier ? Il faut regarder les cartes de bruit, sur le site internet de Nantes-Métropole. Très parlantes, trop parlantes sans doute. Le bruit routier est majeur, le bruit des avions entre 55 et 60 db touche 5600 personnes quand le bruit routier en malmène 17 000 au-delà de 70 db……

 Personne n'a pourtant l'idée de mettre le périphérique à la campagne et chaque jour fleurissent partout dans l'agglo de nouveaux immeubles de logements, avec balcons s'il vous plaît, le long d'axes routiers fort passants.

L'agglomération nantaise est actuellement en train de réaliser son Plan Local d'Urbanisme Métropolitain ( PLUM). Toutes les cartes de bruit ont été actualisées comme le prévoit la loi. Toutes sauf… celles du bruit aérien. Oubli vraiment ?

Non. Manipulation encore.

Le PEB, comme le Plan de Gêne Sonore d'ailleurs, ne dépend pas seulement du nombre de mouvements mais aussi des trajectoires et de la répartition des décollages et atterrissages.

Or, à Nantes-Atlantique, au fil des années, les trajectoires ont été modifiées. Par la Direction Générale de l'Aviation Civile. Pour des raisons de sécurité et de règles diverses a-t-on expliqué à la commission consultative de l'environnement, présidée par le Préfet ou son sous-préfet. On est ainsi passé de trajectoires qui longeaient la Loire et évitaient ainsi le centre ville de Nantes-Atlantique à une trajectoire de descente par le Nord qui survole davantage la ville. Le virage de décollage par le sud vers l'est a aussi été modifié.

Pourquoi pas. Mais alors il faudrait revoir les tracés des plans PEB et PGS. Car aujourd'hui des habitants qui n'ont plus d'avions au dessus de leurs têtes peuvent obtenir des aides financières, alors que d'autres qui entreraient peut-être dans un PGS rénové s'exaspèrent à juste titre.

La demande en est faite régulièrement en Commission Consultative de l'Environnement, il est vrai par de méchants opposants à Notre Dame des Landes, le refus est tout aussi régulier. Pas la peine, puisqu'on va partir n'est-ce pas…

L'ACNUSA, Autorité indépendante de contrôle des Nuisances Aéroportuaires, constate dans son rapport 2014 (page 52 et 53) cette distorsion entre le bruit réel et le PGS. «  Un examen même rapide et superficiel montre au premier coup d’œil que le PGS protège assez largement des zones d'habitation qui ne sont pas concernées par une densité de survols justifiant l'insonorisation des bâtiments d'habitation, mais en revanche d'autres communes supportent l'essentiel des départs-particulièrement bruyants-tout en étant hors du périmètre. » Elle  demande donc fermement la révision du PGS . Recommandation numéro 11 du rapport 2014 :

« L'ACNUSA recommande à l'Autorité préfectorale compétente de mettre en révision le plan de gêne sonore de l'aéroport de Nantes-Atlantique dans les délais les plus brefs. » On peut douter de la réponse qui lui sera faite, quand on sait que le Préfet a fait remonter au plus haut niveau ses « interrogations » sur le Président de l'ACNUSA qui avait eu l'audace d'émettre un avis sur un possible aménagement de la piste à Nantes-Atlantique. C'est le Président de l'ACNUSA lui-même qui  mentionne cette curieuse manière de faire devant une commission sénatoriale qui l'interroge sur divers aspects du transport aérien.(« ... je me suis accroché avec le préfet, qui est allé se plaindre au ministère qu'une autorité administrative indépendante puisse avoir une position indépendante... Autant dire que peu d'espoirs sont permis. ») Autorité Indépendante… Cela sonne pourtant aussi joliment que démocratie participative, non ?

Il est fort probable que le silence habituel suivra donc cette recommandation. Pourtant si le bruit augmente comme le prétendent les pro-Notre Dame des Landes, qu'ont-ils à craindre de la révision du PGS, et de l'actualisation des cartes de bruit de la Métropole ? Ils ont tout simplement à perdre l'argument choc, celui du bruit qui deviendrait insupportable. Car la révision montrerait plutôt la diminution des zones les plus fortement touchées.

C'est d'ailleurs ce qu'a reconnu devant témoin une employée d'AGO en charge de l'accueil des riverains et de l'information sur les trajectoires et le bruit. Les outils existent qui permettent de suivre bien mieux qu'avant ces questions de bruit et de trajectoires et sont accessibles au public. Accompagnée d'une habitante de longue date de Bouguenais qui avait constaté la modification des trajectoires, et voulait comprendre pourquoi, je m'étonnais devant elle de la distorsion évidente sur les cartes entre la réalité des fuseaux et le PGS. Des habitants sont actuellement gênés par le bruit des avions mais ne peuvent bénéficier des aides prévues alors que d'autres sont sortis des nuisances réelles mais peuvent encore faire subventionner les travaux de leurs maisons. « Mais, Madame, me dit-elle alors dans un accès de franchise dont elle se mord sans doute encore les doigts, vous savez bien que si on révisait le PGS, il serait plus petit ! ».

Tout est dit. Le Plan de Gêne Sonore serait différent dans son tracé et sans doute plus petit parce que les avions font de moins en moins de bruit. Et en feront encore moins. Partout dans le monde les zones de bruit autour des aéroports diminuent, sauf à Nantes-Atlantique où il faudrait croire ce qu'affirme la Direction Générale de l'Aviation Civile. C'est ce que le bureau d'études Adecs/Air Infra missionné par le CéDpa avait montré, en 2013, en vain( cf page 24 et 25 ). 

Le Préfet a fait rentrer en 2013 à la Commission Consultative de l'Environnement de l'aéroport actuel l'ACSAN qu'il a aussi fait siéger au groupe de travail mis en place par F. Cuvillier. Cette association qui milite pour le départ de l'aéroport a mis sur son site un paragraphe sur le bruit assez drôle puisqu’il va dans notre sens, ce qu'elle n'a peut-être pas vu... Dans l'onglet censé répondre aux très mauvais arguments des opposants, on peut lire la réponse à cet argument : «  l'avion n'a pas d'avenir » : (...) En matière de bruit, les avions développés dans les années 60 dont beaucoup volent encore aujourd'hui réveillaient en moyenne 400 personnes à l'atterrissage; les avions actuels en réveillent 200 de moins.Ceux du futur causeront aux riverains des aéroports moins de gêne qu'une mobylette", a précisé Fabrice Brégier, directeur général d'Airbus, dans une interview au Figaro le 24 septembre 2009.

Qu'on ne croie pas les méchants opposants qui parlent du bruit soit, mais quand c'est le directeur d'Airbus qui parle,  l'ACSAN  a l'air de le croire, sans en tirer les conséquences par rapport à son argumentaire pour le transfert!

Il ne s'agit évidemment pas de nier la réalité du bruit des avions, et l'on comprend tout à fait que certains habitants situés très près de l'aéroport préfèrent le transfert au maintien. Mais pour qui habite à l'intérieur du PEB, et regarde les choses avec honnêteté, il y a bien évolution du bruit, à la baisse. Le collège de Bouguenais est l'un des derniers bâtiments survolés par les avions à l'atterrissage. Dans les années 80, il fallait se taire lorsque l'un d'entre eux passait et le premier gros porteur de la saison donnait toujours l'impression qu'il allait se poser sur le toit. Aujourd'hui, le bruit de certains nouveaux avions est quasiment couvert par le bruit de fond de l'agglo, routier notamment.

Et surtout le collège a été insonorisé, grâce aux aides financières du PGS. Mais même pour cela, il a fallu se bagarrer, parfois contre, comme c'est étrange, ceux qui prétendent vouloir aujourd'hui protéger les populations du bruit. La mémoire est courte décidément. Un petit rappel ne fera pas de mal.

Les aides à l'insonorisation sont mises en place en 2003. L'argent tarde à rentrer, pour de sombres histoires techniques inutiles à raconter ici. Les deux communes directement touchées à la fois par le bruit mais aussi par les retombées économiques de la zone aéroportuaire sont Saint-Aignan de Grand-Lieu et Bouguenais,  où naissent tous les Airbus...et dont je suis à l'époque le maire. Avec mon collègue de la commune voisine, nous sommes membres de la fameuse CCE. Et nous y défendons l'intérêt de la population riveraine de l'aéroport : Vivre au mieux avec l'aéroport, autour duquel gravite le plus grand bassin d'emplois du Sud-Loire de l'agglomération. Donc obtenir vite les aides financières. Fatigués du temps qui passe sans apporter de réelles réponses à l'attente des habitants, nous organisons en 2006 et 2007 quelques manifestations à l'aéroport dont une quête symbolique. Aucun grand élu n'est là, aucun de ceux qui aujourd'hui plaident pour le transfert. Finalement nous proposons à l’État que les collectivités locales avancent l'argent ce qui permettra aux habitants de déposer leurs dossiers et de lancer les travaux. Le sous-préfet de l'époque finit par accepter et pense que c'est à Nantes-Métropole de le faire ; Nantes-Métropole qui est représentée à la Commission Consultative de l'Environnement par un des vice-présidents, ancien contrôleur aérien. Le vice président trouve l'idée très bonne. Mais le Président de la Métropole, un certain Jean-Marc Ayrault, refusera au nom d'une prétendue impossibilité réglementaire que la Préfecture, elle, ne voyait pas … Les nuisances subies par les habitants de Bouguenais et de Saint-Aignan n'étaient sans doute pas si graves à ses yeux.

Les communes de Bouguenais et de Saint-Aignan, qui en ont les moyens car elles bénéficient directement d'une taxe professionnelle conséquente, à cause de la zone économique ( Airbus et D2A) proposent d'avancer elles-mêmes l'argent mais on leur interdit d'aller jusqu'au montant qu'elles étaient pourtant prêtes à engager, au nom … du transfert à Notre Dame des Landes! Considéré comme acquis, avant la fin de toutes les procédures bien sûr…. « A partir de 2012, il n'y aura plus d'aéroport ici, dit l’État, donc plus de redevances sur les nuisances aéroportuaires ». Kafka, vous dis-je...

Comme il n'y a déjà pas assez d'argent pour les demandes des particuliers, les bâtiments publics passeront après. Je fais le siège du

président du Conseil Général, farouche partisan du transfert et avec qui j'ai eu des mots sur le sujet, pour qu'il accepte lui aussi d'avancer l'argent. J'obtiens la même première réaction : « A quoi bon ? Pour quelques années, on peut bien attendre le transfert... ». On voit comme l'intérêt des enfants prime. Il finira par donner son accord peut-être parce que je suis aussi à ce moment-là vice-présidente à l'environnement  et que je n'accepterais pas de le rester s'il devait maintenir sa position.

Dernier point. La demande de couvre-feu ( fermeture de l'aéroport la nuit comme à Orly) ou de revalorisation dissuasive des taxes aéroportuaires pour dissuader les compagnies de programmer des vols de nuit est régulièrement rejetée au nom de la « compétitivité » de Nantes-Atlantique. Nous arrachons la promesse de ne pas voir augmenter les vols de nuit. Depuis 2013, ils augmentent à nouveau… Ce qui bien sûr apporte de l'eau au moulin : s'il y a des nuisances, plutôt que de tenter de les régler, partons !

La question du bruit, qui mérite de vraies réponses, est donc devenue un argument majeur, avec son corollaire, le frein supposé à l'urbanisation. En réalité comme on vient de le voir, seuls les élus des deux communes les plus touchées essaient d'améliorer la situation ; les grands élus, pro-transfert, ne s'en soucient que fort peu mais vont en faire un argument choc. La Direction Générale de l'Aviation Civile instruit des études malhonnêtes, le Préfet refuse de mettre en révision PEB et PGS. Les élus de la Métropole, du Département, de la Région peuvent alors brandir l'arme suprême car frappée au coin du « développement durable » : en gardant l'aéroport, on ne pourra plus densifier la ville, alors qu'avec son départ, 15 000 habitants pourraient être accueillis « au cœur de l'agglo ». Personne ne songe à demander aux responsables politiques, qui sont à la manœuvre depuis si longtemps, pourquoi ils n'ont pas empêché la flambée des prix du foncier sur Nantes et ses communes proches, repoussant ainsi de plus en plus les candidats à un logement accessible et les forçant à s'éloigner vers la seconde ou la troisième couronne. Non, on accusera plutôt les opposants à Notre Dame des Landes d'être les empêcheurs « d'un urbanisme économe en espaces ». Bientôt ils seront responsables de la perte des terres agricoles et de la destruction de la biodiversité... Les pro transfert se gardent de montrer où se construiraient ces logements et à quel horizon. Il suffit de répéter comme un mantra « 15 000 habitants ». La vérité c'est que, en cas de transfert, la zone actuelle autour d' Airbus, du Domaine d'Activités Aéroportuaires et de l'aéroport resterait d'abord une zone d'activités, dont le développement est possible dès maintenant, avec l'aéroport. On est d’ailleurs à l'extérieur du périphérique, pas vraiment au cœur de l'agglo donc. A l'intérieur du périphérique, quelques zones, aujourd'hui gelées par le PEB pour la construction de logements seraient effectivement ouvertes à l'urbanisation sur Bouguenais et Rezé permettant d'accueillir environ 4 000 personnes et pas 15 000.  Seule la densification d'un quartier actuellement pavillonnaire pourrait permettre d'aboutir au chiffre annoncé dans les vingt ans qui viennent. Est-ce la forme de la ville que la population souhaite ? En a-t-on parlé avec elle ? Non, bien sûr. En tout état de cause, c'est une curieuse manière de présenter la réalité.

Une carte et quelques photos sont plus parlants que tous les discours: la densification pour faire de Nantes-Atlantique une métropole de taille européenne puisque c'est désormais l'alpha et l'oméga de toute politique des villes est en route partout y compris à Bouguenais, à Rezé, à Saint-Aignan, en zone D. La densification est en route partout y compris au bord d'axes routiers importants, près des lignes de chemin de fer, près du tramway, bruit ou pas… De qui se moque-t-on, en prétendant que la présence de l'aéroport est un frein?

Il reste un dernier argument pour accabler ce pauvre aéroport! La construction en zone D coûterait plus cher, à cause de l'obligation d'isoler acoustiquement les nouveaux bâtiments. Or les communes limitrophes ont beaucoup de projets immobiliers en zone D. Vous voyez bien qu'il faut vraiment partir, pour des raisons financières ! Faux à nouveau. Cette fois c'est la commission du dialogue qui est prise en flagrant délit de mensonge puisqu'elle laisse dans son rapport une contre-vérité, alors même que nous la lui avons signalée. Elle affirme en effet, page 19 et 34 que la zone D du PEB impose des isolations acoustiques pour les constructions neuves ce qui est vrai sur le papier du code de l'urbanisme (articles datant de 1978 et 1988) mais ne l'est plus en réalité car les normes de construction  ont rattrapé ces normes de protection phonique. Il est donc mensonger de prétendre que la construction en zone D impliquerait des coûts supplémentaires. La lettre du CéDpa du 18 mars 2013 signalant cette « erreur » n'a bien sûr pas reçu de réponse…

 

            Mensonge à Nantes-Atlantique, vérité à Toulouse

La palme de l'incohérence ou de la schizophrénie reviendra tout de même à l’État et à son digne représentant, le Préfet actuel des Pays de Loire. M Henri-Michel Comet a été nommé à Nantes-Atlantique en mai 2014. Il venait de la région Midi-Pyrénées. Son arrivée a fait courir un petit vent d'espoir chez les opposants. Toujours crédules, les opposants... A Toulouse, le projet de transfert de l'aéroport de Blagnac avait été abandonné, et le préfet Comet avait signé en février 2013 une lettre au Président du Syndicat Mixte du Schéma de cohérence t de la Vallée de l'Ariège qui en expliquait les raisons. Avec exactement tous les arguments que nous nous efforçons depuis des années de faire comprendre : plus de voyageurs mais moins de mouvements, progrès techniques des avions, restrictions possibles des vols de nuit etc.

« L'évolution actuelle du trafic de Toulouse-Blagnac montre une progression des mouvements d'avions, et donc des nuisances, plus modérée que celle initialement envisagée. En effet, le trafic enregistré sur l'aéroport de Toulouse-Blagnac depuis 10 ans fait apparaître une forte évolution de l'emport des avions se traduisant par un nombre de mouvements moins important que prévu. (…) La sensibilité environnementale du site de Toulouse-Blagnac a donné lieu en 2011 à des restrictions d'exploitation des vols de nuit. L'amélioration des conditions de vie en période nocturne constitue un facteur important dans l'acceptation de l'aéroport par les populations riveraines. Ces améliorations, combinées à l'effort continu d'amélioration des performances acoustiques des avions de nouvelle génération, permettent de penser que le développement du trafic de l'aéroport de Toulouse-Blagnac restera cohérent avec le Plan d'Exposition au Bruit actuel. (…) L'hypothèse d'une saturation de l'aéroport envisagée par le passé, n'est plus d'actualité. » Interrogé par la presse locale à son arrivée à Nantes-Atlantique, il n'hésitera pas à dire : « c'est tout simplement faux, je ne me suis jamais occupé de l'aéroport de Toulouse-Blagnac ». On se pince, on relit la lettre qui porte bien sa signature. Lors du rendez-vous qu'il accorde au CéDpa à l'été 2014 il nous donnera une leçon de casuistique : le projet était déjà enterré à son arrivée à Toulouse, il ne s'en est donc pas « occupé » au sens littéral ! Et en tant que Préfet des Pays de Loire il ne peut pas non plus nous fournir le dossier de ce projet avorté (lettre du 1er octobre 2014).

             Les hauts fonctionnaires seraient-ils frappés d'amnésie par nécessité absolue de service ? Le mensonge par amnésie ou par sophisme ?

 

Construire un aéroport en zone humide, et faire croire qu'on respecte la loi sur l'eau

Un projet d'aéroport sur une zone humide (98%), à l'heure où l'on doit protéger les zones humides, comment l’État va-t-il sortir de cette difficulté ? Et réussir à passer au travers des règles qu'il impose aux autres ? Chaque maire sait combien l'instruction d'un dossier de construction en zone fragile est devenue difficile, et c'est tant mieux si l'on veut cesser le massacre des zones humides et des rivières. Chaque maire sait qu'on lui demande de respecter la règle fondamentale de la Loi sur l'eau « Éviter, Réduire, Compenser ». Éviter, c'est à dire vérifier qu'il n'y a aucune alternative à la destruction d'une zone humide. Réduire, c'est à dire limiter la destruction si elle ne peut pas être évitée et enfin compenser la destruction résiduelle.

Pour le premier terme, on l'a vu précédemment, la mécanique bien huilée des procédures a figé la localisation choisie. On n'évitera donc rien du tout. Réduire, c'est aussi beaucoup demander au porteur de projet qui a prévu à Notre Dame des Landes une aérogare compacte mais des parkings nombreux et à l'horizontale. Toutes les grandes surfaces construisent des parkings-silos, c'est à dire à étage, mais pas un aéroport moderne, prétendument de Haute Qualité Environnementale. Et le pire c'est le  prétexte avancé :  une meilleure insertion paysagère ! En réalité, c'est plutôt au nom   de la rentabilité immédiate, car le coût de réalisation est bien plus faible. Même la commission du dialogue, rejointe en cela par  la commission agricole nommée elle-aussi  en fin d'année 2012 pour mesurer les impacts du projet, reconnaît le lourd tribut payé par les zones naturelles et agricoles !

Pas d'évitement, pas de réduction, on se contentera de la compensation. Un projet qui prévoit la destruction de zones humides doit passer avant signature des arrêtés préfectoraux ou ministériels devant un certain nombre d'instances : commission d'enquête publique, Commission Locale de l'Eau du bassin versant (CLE), Conseil Départemental de l'Environnement et des Risques Sanitaires et Technologiques (Coderst). La composition de la CLE ou du Coderst met de toute façon l’État à l'abri de toute mauvaise surprise. Quand il s'agit d'un dossier important, il peut compter sur ses divers représentants, et être sûr du vote final. Et lorsqu'il y a avis extérieur à ses propres services, la loi, comme on l'a vu, prévoit qu'il puisse ne pas en tenir compte. Pour Notre Dame des Landes, la commission d'enquête publique nommée pour étudier les conséquences de la destruction de la vaste zone humide de Notre Dame des Landes donne en 2013 un avis favorable, sous réserve de la validation scientifique de la méthode de compensation qui a été présentée par AGO. Le premier ministre installe donc une commission scientifique dont le rapport au printemps 2013 aurait dû en toute logique mettre un terme au débat tant les conclusions sont sévères. La méthode de compensation est totalement invalidée par le collège d'experts, ainsi que son application au cas particulier de Notre Dame des Landes. Les scientifiques affirment aussi que l'état des lieux initial est incomplet. Le rapport scientifique sort en même temps que celui de la commission du dialogue mais il est beaucoup moins médiatisé. Le Préfet dira devant nous que ce rapport est celui de scientifiques « en chambre », loin de la vraie vie sans doute et qu'il n'a jamais vu lui un dossier où l'on mettait autant de moyens pour compenser les destructions de l'environnement. Les arrêtés seront signés en fin d'année 2014, sur la base de la méthode pourtant invalidée. Le Tribunal Administratif est saisi. Les avocats des opposants rappellent l'importance connue désormais des zones humides, brandissent les avis scientifiques unanimes,  celui de la commission scientifique (avril 2013), celui du Conseil National de Protection de la Nature (mai 2013), celui du Conseil Scientifique National du Patrimoine Naturel et de la Biodiversité, (avril 2015). Trois avis dont personne ou presque ne parle dans ce débat. Ils montrent aussi que la quasi totalité des exploitants agricoles du secteur refuseront de mettre en place les « mesures compensatoires » sur leurs terres. En vain. Le rapporteur public développe un raisonnement qui a de quoi faire désespérer de la justice et de l'avenir. Le voici en résumé :

1) certes, le rapport scientifique est très sévère mais rien dans la réglementation n'oblige à suivre les scientifiques,

2) puisque la réserve émise par la commission d'enquête n'a pas été levée, son avis doit donc être considéré comme négatif mais l'arrêté du préfet est parfaitement légal puisque l'avis de la dite commission n'est que consultatif ,

3) rien ne prouve que la compensation ne marchera pas et si les résultats de la compensation ne sont pas à la hauteur, on pourra demander des comptes à AGO, après la destruction de la zone humide et des espèces qu'elle abrite, après la réalisation de l'aéroport, c'est à dire quand il sera trop tard. CQFD. Sans doute le rapporteur public n'a-t-il pas eu connaissance de l'épisode de compensation du petit bois de 2 ha à l'entrée de Nantes-Atlantique. Détruit en 2011 pour faire place à un nouveau parking, il devait être « compensé » par des plantations à l'intérieur de la concession. A la visite de suivi, la constatation a été rude : 10 % au mieux des plants avaient survécu. Mais personne ne les voit, la concession est un monde bien clos. On ne sait pas replanter des arbres, mais on prétend compenser un biotope de milliers d'hectares dont les scientifiques disent qu'il est devenu rare et exceptionnel...

 Que pensez-vous qu'il arriva ? En juillet 2015, le tribunal confirme ce raisonnement « strictement légaliste » et déboute les opposants.

Il paraît qu'il ne faut pas commenter une décision de justice. Je me suis toujours demandé pourquoi, mais soit. Ne commentons pas le jugement mais le réquisitoire.

Appliqué au climat, qui est désormais au cœur des plus beaux discours après la COP 21, le sophisme donne à peu près ceci : certes les rapports successifs du GIEC sont alarmants, mais rien dans la réglementation ne nous oblige à sortir des énergies carbonées, nous pouvons donc continuer légalement à aller droit vers la catastrophe. Nous mourrons dans la légalité. Voilà qui devrait rassurer la Ministre de l’Écologie, le ministre des Affaires Étrangères, le Président de la République et tous les décideurs : ils ne seront jamais inquiétés pour les conséquences de leurs actions ou en l'occurrence de leur non-action.

Le rapporteur public n'a évidemment pas uniquement fondé son appréciation sur ce seul raisonnement ; il y a eu d'autres grands moments dans ses conclusions. Par exemple celui-ci: nous avions plaidé le « saucissonnage » puisque la Déclaration d'Utilité Publique pour les modifications de voiries après construction de l'aéroport avait été séparée du reste du dossier. S'appuyant sur une jurisprudence du Conseil d’État, affirmant qu'une ligne Haute Tension partant d'une Centrale Nucléaire n'avait rien à voir avec la dite Centrale (oui, oui, vous avez bien lu, une Centrale et sa LHT sont indépendante l'une de l'autre, voilà ce que la plus haute instance administrative affirme « au nom du peuple français »!) le rapporteur assure benoîtement que les routes pourraient parfaitement être remodelées (coupées, rétablies, détournées) en l'absence de la réalisation de l'aéroport…

Admettons encore puisqu'il a une lecture strictement légaliste et qu'on ne commente pas une décision du Conseil d’État…

Là où le bât blesse et où preuve est faite que le rapporteur est en service commandé, c'est dans le déroulé mot pour mot des arguments des défenseurs du transfert, comme si depuis plus de dix ans, il n'y avait eu aucune contradiction apportée, comme si aucun travail d'analyse n'avait ébranlé les arguments. Alors que la faisabilité d'un maintien sur le site actuel a finalement été reconnue par la Direction Générale de l'Aviation Civile, même si elle en a alourdi les conditions, le rapporteur balaie toute alternative et affirme qu'il y va de la santé publique ! Pas moins. Se rend-il compte qu' il signe une accusation gravissime envers l’État qui a renoncé au transfert de Toulouse-Blagnac, pourtant bien plus pénalisant pour la santé des riverains ? Argument repris dans le jugement. Si le transfert de Nantes-Atlantique est d'intérêt général majeur pour des raisons de bruit et de santé publique, alors il faut tout de suite déménager les aéroports d'Orly, Roissy, Toulouse pour ne citer qu'eux.

Peut-être devrions nous attaquer l’État pour mise en danger de la vie d'autrui puisqu'il ne déplace pas ces aéroports?

Dans le même registre du service commandé, il y a cette proposition du rapporteur public qui sera suivie par le Tribunal « dans sa grande sagesse », comme on dit. La commission du dialogue et la commission agricole avaient toutes deux pointé du doigt le gaspillage  de terres  agricoles et demandé des « économies » : sur les parkings, et sur la localisation même du barreau routier sud. A aucun moment après ces deux rapports, l’État et le concessionnaire n'ont dit vouloir modifier leur projet. Devant le Tribunal Administratif, cet argument du gaspillage d'espace  lorsqu'il s'agit de détruire une zone humide a bien évidemment été soulevé. Le rapporteur public dont on a vu les convictions environnementales plus haut propose cependant aux juges d'enjoindre au porteur de projet une modeste modification : il  demande, non pas des parkings à étages, il ne faut pas exagérer, mais une réduction de la superficie de chaque place de stationnement. 8 ha sauvés ! L'avocat d'AGO s'empresse de dire que son client entend bien la recommandation, qui deviendra une injonction puisque le Tribunal suit le rapporteur.

Non seulement on viendra en voiture à cet aéroport, mais on aura comme toujours les plus grandes difficultés à ouvrir sa portière sans rayer la voiture d'à côté. Oui, mais on aura sauvé au moins trois ou quatre campagnols amphibies, et  ça coûtera moins cher encore à AGO !!!!

 

Le rappel à la loi, pas pour tout le monde visiblement

Depuis l'enlisement du dossier, pas un jour ne passe ou presque sans que soient poussés des cris d'orfraie sur le scandale de la ZAD, zone de non-droit, et sur le nécessaire respect des règles. Quand ce n'est pas le Président des Ailes pour l'Ouest, qui s'étrangle parce que des clowns ont distribué des ballons dans sa concession automobile, c'est le Président socialiste de la Région, Jacques Auxiette, qui demande que les forces de l'ordre interviennent comme au Mali. Ou le Préfet de Région qui affirme que l'Acipa et le CéDpa sont « la vitrine légale d'un mouvement armé ». La période des élections régionales promet d'être à la hauteur. Déjà, F. Louvrier Conseiller Régional, ardent « républicain » et ancien conseiller communication de N. Sarkozy a demandé la dissolution de l'Acipa au motif qu'elle n'aurait pas « dénoncé l'occupation de la ZAD ». Un motif inexistant dans le droit actuel. Et Bruno Retailleau, ancien président du Conseil Départemental de Vendée et tout  nouveau Président de la Région Pays de Loire   affirme lui que « sur la ZAD on se croirait à Damas ou à Mossoul. » Diable ! On en frémit sans doute au fond des campagnes... C'est à qui aura les mots les plus durs pour les opposants, tantôt décrits vêtus de peaux de bêtes, avec arcs et flèches (J. Auxiette), tantôt vrais délinquants, voire terroristes façon Tarnac, en tout cas empêcheurs de bétonner en rond. Peut-on juste rappeler à tous ces élus, ministres et autres Grands Fonctionnaires que si l’État veut être respecté, il doit être respectable ? Et qu'eux-mêmes se doivent de balayer devant leur porte. Car certains sont bien accommodants avec les règles quand elles sont un peu gênantes.

C'est ainsi que l’État français est en contentieux depuis des années avec la commission européenne sur la pratique du saucissonnage, dont nous avons parlé plus haut.

C'est ainsi que les collectivités locales qui se sont engagées dans le financement de l'aéroport n'ont pas respecté les règles européennes puisqu'elles n'ont pas officiellement signifié ces aides à la commission européenne. Ce qui nous a permis d'obtenir notre seule victoire juridique à ce jour. Peu médiatisée et peu commentée par les perdants il est vrai. Le Syndicat Mixte Aéroportuaire a été condamné à récupérer auprès d'AGO les intérêts de subventions versées illégalement entre 2001 et 2003. Une bagatelle de 876 599€. Dans ces temps de disette d'argent public, on aurait pu dire merci aux opposants, non ? Mais un journal local a titré : «  Les opposants déboutés sur 7 recours ». Vrai sur la forme, faux sur le fond : Après avoir poliment demandé à chaque collectivité de récupérer l'argent indûment versé et attendu patiemment mais en vain une réponse quelconque, nous avions attaqué devant le Tribunal Administratif ce refus implicite. Huit recours, un pour l’État et un par collectivité adhérente au Syndicat. Le TA nous a donné raison sur le fond mais a jugé qu'il incombait au Syndicat, composé des dites collectivités, de faire rentrer l'argent. Sept recours tombent, le huitième est gagné. Victoire donc, présentée comme une défaite. Il est même possible que les sept recours « perdants » soient comptabilisés dans le curieux calcul que nous servent régulièrement les porteurs du projet pour dire à quel point les opposants ne sont que des plaideurs qui utilisent la justice pour retarder le projet. « On est dans la manœuvre dilatoire d'opposants qui ont perdu 154 recours » vient d'affirmer le nouveau sous-préfet en charge du dossier (Ouest-France du 11/09/2015). 154, excusez du peu ! Nous les cherchons encore ... l’État aime décidément le saucisson dont on peut faire tant de tranches. Il compte 8 quand nous comptons 1, pour le même contentieux, celui des aides financières par ex ; il compte 2 quand nous comptons 1 pour le contentieux eau, puisqu'il faut attaquer la plate-forme et la route séparément. Il peut même compter 28 puisque nous sommes plusieurs associations à attaquer sur le même sujet ne serait-ce que pour être sûrs qu'un de nos recours au moins sera recevable. La justice ayant là aussi certains mystères sur ce que l'on appelle « l'intérêt à agir ».

Évidemment en comptant ainsi, on voit bien le but poursuivi. 154 ! Discréditer l'opposition plutôt que de répondre à ses arguments.

C'est ainsi, enfin, que l’État sans doute pour ne pas rajouter à l'embolie judiciaire a été aussi extrêmement silencieux alors que nous lui avons signalé une grossière arnaque à l'argent public ? Le bureau d'études en charge de l'évaluation environnementale pour Notre Dame des Landes s'appelle Biotope. Son patron, Frédéric Melki, fut l'un des « pigeons », faisant reculer Jean-Marc Ayrault en 2012 au sujet d'un projet de réforme fiscale concernant la taxation de cession des jeunes entreprises. M. Melki a le sens des affaires. Pour pouvoir collecter un peu d'argent public, celui des emplois jeunes, il a trouvé un stratagème efficace : adosser à son bureau d'études, qui n'a pas le droit de bénéficier d'un emploi-jeune, une association en charge sur le papier du moins de voyages (écologiques sans doute) car elle peut profiter du système. L'ingénieur écologue qui a réalisé le diagnostic environnemental de Notre Dame des Landes a été payé par cette association, avec des aides publiques illégales. Le jugement des prud’hommes est très clair et sans appel. Mediapart s'en est d'ailleurs fait l'écho. Quand nous en avons eu connaissance, nous avons écrit au Préfet, à la Ministre de l'Action Sociale, au Ministre du Budget et au procureur de la République. Silence habituel des ministres. Côté justice, une enquête préliminaire a été confiée à un gendarme. Pour l'instant on en est là. Un an après. Y aura-t-il poursuite ? M. Louvrier demande-t-il la dissolution de l'entreprise Biotope ? M. Mustière condamne-t-il ce patron indélicat ? Madame la Ministre des affaires sociales crie-t-elle à l'arnaque ? Non. Comme toujours la délinquance en col blanc émeut très peu. Moins qu'une barricade sur la ZAD, ce « kyste » dont il faut se débarrasser .

 Et l'on peut aussi se demander quelles contorsions seront nécessaires pour financer peut-être avec de l'argent public le maintien de la piste pour Airbus. Car on a, là aussi, un merveilleux exemple d'improvisation et d'amateurisme de nos donneurs de leçons. L'usine Airbus de Bouguenais utilise l'aéroport pour son avion-cargo, le Beluga, et bien évidemment aussi pour les nombreux déplacements professionnels de ses cadres. L'usine Airbus de Saint-Nazaire fait de même. Comme les deux aéroports sont des équipements publics ouverts à l'aviation générale et font partie de la même concession, aucun problème. Il n'y a aucune usine Airbus en France qui ne soit à côté d'une piste. Peut-on envisager que Bouguenais devienne la première ? Est-il raisonnable de fragiliser le site industriel majeur du sud de l'agglomération ? La question est donc posée dès le débat public. Les réponses sont rassurantes : pas de problème, on gardera la piste. En 2009, changement de posture. Jean-Marc Ayrault annonce la fermeture totale du site de l'aéroport et la mise en place d'une commission pour trouver les meilleures solutions pour Airbus. Quelques mois plus tard, retour à la case départ, on gardera la piste. Oui, mais qui paiera ? Si la piste de St-Nazaire fait bien partie du contrat de concession signé avec AGO, ce n'est pas le cas de Nantes-Atlantique, censée disparaître. Alors ? Le Président du Département tire le premier : « S'il faut participer financièrement, nous serons autour de la table ». Il est le seul officiellement. Et personne ne sait aujourd'hui encore qui paiera. Airbus ? A voir, on ne l'a pas encore entendu le dire. Les collectivités locales ? Avec de l'argent public, pour une entreprise privée ? Cela intéressera certainement l'Europe de le savoir et aussi Boeing. Dans le cadre de la concurrence libre et non faussée, dans le respect des règles de l'OMC… n'est-ce pas ? Une belle impréparation pour le moins en tout cas, pour un si vieux dossier.

 

 

Chapitre trois : Mentir, et finir par y croire ?

 

Un des sujets de philo du bac 2015 aurait mérité d'être traité par de nombreux responsables politiques  : « La politique échappe-t-elle à l'exigence de vérité ? » Malheureusement il semble qu'elle lui échappe. Alors qu'elle ne le devrait pas.

Pourquoi ? Comment des élus peuvent-ils en arriver à oublier tout désir de vérité ?

Parce qu'ils n'ont pas le temps de regarder les dossiers ? Parce qu'ils ne veulent pas les regarder ? Parce qu'ils ne savent pas ou plus se faire une opinion de manière rationnelle ?

Qu'ils n'aient pas le temps, tout le monde le sait. Quand on passe sa vie en politique, on n'a pas le temps de lire comme l'a avoué Fleur Pellerin, ministre de la culture, on lit des fiches, courtes. On a une bonne mémoire  et l'on retient deux ou trois arguments qu'on répétera comme un mantra, en finissant par y croire. La technicité des dossiers est un fait  : il nous aura fallu à nous opposants du temps et des compétences multiples pour décrypter, comprendre, trouver les manipulations. Rien d'étonnant à ce que la plupart des élus qui votent pour un aéroport, un stade, une ligne Grande Vitesse et engagent notre argent ne prennent pas ce temps de l'analyse de fond. Il faut dire que le dossier technique est rebutant notamment l'analyse financière. La pertinence d'un grand équipement doit être confortée par deux ratios, la Valeur Actualisée Nette (VAN) et le Taux de Rentabilité Interne (TRI), alpha et oméga de la justification économique d'un projet d'infrastructure. La formule de calcul de la VAN  et du TRI renvoie tout le monde à de mauvais ou lointains souvenirs de mathématiques et d'économie.

Inutile de dire qu'aucun élu, ou presque, ne  connaît ni ne  comprend les deux formules. Et cela n'a rien d'étonnant. Heureusement, comme le lapin du chapeau du prestidigitateur, à la fin il sort de ces  formules compliquées un simple chiffre ; un TRI supérieur ou égal  à 4 signerait un projet pertinent. Pour calculer ce chiffre, il faut faire des hypothèses ( sur les taux, sur le montage financier,etc). Bien sûr, c'est là que se niche le diable… car le dit montage financier est souvent repoussé à plus tard. Et personne ne pose la question ou ne s'interroge sur les hypothèse retenues. Pire même, comme on ne comprend pas vraiment de quoi on parle, on est prêt à valider un projet à 3,8 de TRI. Que font deux petits dixièmes à l'affaire ?

A l'automne 2014, au moment où s'ouvrait le débat LNOBPL, le Conseil Général de Loire-Atlantique a voté pour le fameux scénario bleu, comme on l'a expliqué plus haut. J'ai testé la connaissance du dossier chez mes collègues en demandant sur quelles hypothèses financières avaient permis de calculer la VAN et le TRI, les deux indicateurs garants de la « rentabilité » du projet. La seule réponse qu'a pu me donner le rapporteur du dossier fut de m'expliquer le sens des deux sigles… Dans la délibération d’ailleurs, il n'y avait même pas les chiffres. Peut-on dès lors parler de décision éclairée ? Les élus sont en général trop confiants dans le « grand élu » qui voit paraît-il plus loin, et dans le technicien qui sait. Méfiants a contrario envers les opposants, car l'opposition quelle qu'elle soit renvoie à l'élu la difficile question de la démocratie. Et de la perte éventuelle de son pouvoir. La démocratie se joue-t-elle seulement au moment des élections ou doit-elle être un processus permanent ? Elle demande en tout cas du temps et de la patience incompatibles avec les mandats qui durent et se transforment en métier. Aux yeux des élus, le citoyen devient non plus celui qui ayant délégué sa parcelle de pouvoir exige à juste titre des comptes mais celui qui râle et empêche de faire. L'esprit de corps, l'appartenance au groupe, l'absence de temps pour cause de cumul de mandats, empêchent que les questions soient posées correctement. Mais aussi l'absence de culture du travail collectif et une forme de paresse intellectuelle.

Objectivement, rationnellement, et hors toute réflexion sur l'avenir du transport aérien, la question du transfert de l'aéroport aurait dû être posée ainsi : Nantes-Atlantique a un aéroport international. Il a deux défauts, une piste unique,  dont l'orientation oblige à un survol de zones habitées. Ces défauts sont-ils totalement rédhibitoires ou gérables ? L'amélioration qui résulterait de son transfert justifie-t-elle l'argent public qui doit y être investi et la destruction irréversible d'espaces agricoles et naturels alors qu'on connaît  désormais l'enjeu de l'artificialisation des terres ? Bref y a-t-il un Intérêt Général Majeur au  transfert de Nantes-Atlantique ?  Si oui, le site retenu il y a 50 ans, une zone humide à plus de 90 %, vaste éponge où naissent les sources de deux bassins versants, au bocage devenu exceptionnel parce que presque partout ailleurs on l'a détruit, reste-t-il le bon ?

            Mais ce n'est pas ainsi que l'on débat en politique. Tout le monde a oublié Socrate sans doute et sa maïeutique. Au Conseil Général, Patrick Mareschal Président de 2004 à 2013, farouche partisan du transfert, a organisé un débat au sein de sa majorité. Effort louable de démocratie qu'on veut bien lui reconnaître surtout quand par ailleurs Jean-Marc Ayrault, à la tête de la Métropole et de la ville de Nantes-Atlantique a toujours refusé de discuter de Notre Dame des Landes, se mettant en colère immédiatement et rompant là le dialogue (si l'on ose utiliser le terme). Pour préparer ce que je crois être un vrai débat, j'envoie au préalable à mes collègues un questionnaire, égrenant les questions que l'on devrait se poser collectivement. Avec trois colonnes (oui ; non ; je ne sais pas). Aucun retour. La réunion commence et dure deux bonnes heures pendant lesquelles chacun à tour de rôle donnera son avis. Du genre : « Je suis pour parce qu'on a besoin d'un aéroport international pour le rayonnement de la Région. » « Je suis pour parce que avec Notre Dame des Landes, on aura plus de lignes commerciales. » « Parce qu'il sera l'aéroport du Grand-Ouest etc etc ». Le tout dans la langue de bois habituelle, compassée et répétitive. Impossible d'arrêter et d'objecter. Au nom de la démocratie, bien sûr, on doit s'écouter poliment. De quoi faire bouillir toute personne qui essaie de raisonner, c'est à dire de traquer une vérité qui se dévoile par approches successives, loin des positions a priori. A la fin de ce long tour de table, on constatera sans surprise que les pro sont majoritaires mais que l'on n'a pas avancé d'un iota sur la véracité ou non des arguments. Peu importe. Le Président pourra conclure sur la richesse du débat et avoir en plus l'impression d'avoir été démocrate.

La session publique où l'on engagera les finances du Département sera du même tonneau : une succession d'affirmations et de prises de position pour Notre Dame des Landes dont beaucoup d'élu-e-s n'ont pas ouvert le dossier. J'ai vécu le même vertige lors du débat sur le Traité Constitutionnel en 2005. Lors des nombreuses réunions auxquelles j'ai participé à ce moment-là, j'ai constaté régulièrement que les partisans les plus acharnés du « OUI » n'avaient pas lu le texte. Les plus honnêtes le reconnaissaient mais justifiaient tout de même leur position par une sorte de raisonnement stupéfiant : « Je n'ai pas lu, mais je suis pour ce que je voudrais voir écrit, ou pour ce que je crois être écrit ! » Beaucoup n'avaient même pas cette honnêteté minimale, hélas.

            Pour Notre Dame des Landes, même attitude. Dans les débats contradictoires que certains partisans ont acceptés, il n'est pas question de la réalité du dossier, comme si on était au dessus des détails. A quoi bon connaître la longueur de la piste ? Juste à savoir qu'on nous raconte des bobards quand on prétend accueillir de gros porteurs à Notre Dame des Landes... A quoi bon regarder le contrat de concession ? Juste à voir l'arnaque des superficies. A quoi bon regarder les chiffres des emplois actuels sur l'aéroport ? Juste à comprendre qu'il n'y aura pas les créations d'emplois promises tout simplement parce que les courbes d'augmentation des voyageurs et celles des emplois créés ne se suivent pas ...

Ne pouvant se fonder sur des faits objectifs, le discours pro-transfert est un mélange de mensonges (sur les risques, le bruit, le risque pour le lac de Grand-Lieu, les emplois créés, les nouvelles lignes etc) et de déclarations de foi : « C'est un projet de territoire », « C'est bon pour l'avenir de notre Grand-Ouest » , « C'est nécessaire au développement. » Jean-Yves Le Drian a déclaré qu'il ne comprenait pas « au nom de quoi on voudrait priver les habitants de Bretagne et des Pays de la Loire et d'autres régions de l'accessibilité aérienne ». Qui a jamais parlé de priver qui que ce soit d'accessibilité aérienne ? Il y a à ce jour 10 aéroports en Bretagne et 17 en Pays de Loire ( Nantes-Atlantique étant évidemment le plus important), et aucune compagnie n'a renoncé à ouvrir une ligne au motif que l'infrastructure ne le permettait pas... S'il n'y a pas de ligne vers Shanghai, ou New York ce n'est pas parce que Nantes-Atlantique est saturé mais parce que le marché n'existe pas et Notre Dame des Landes ne changera rien à l'affaire.

« On ne va quand même pas laisser ainsi en l'état ce vaste terrain vague ! », Nicolas Sarkozy à qui personne n'a dit sans doute que les terres de Notre Dame des Landes sont cultivées.

« C'est un projet utile pour des régions, pour des millions d'habitants pour notre pays », Manuel Valls. Mais encore? La fiche fournie au premier ministre ne devait pas être très complète…

« Cet aéroport est nécessaire pour l'ouverture de notre région au monde... » Christophe Clergeau, candidat socialiste à la Région lors d'un de ses premiers meetings de campagne en octobre 2015. « L’aéroport apportera des bénéfices très concrets pour le développement économique et le rayonnement international. Il est porteur d’une vision positive du développement durable. » Jacques Auxiette, président de Région. Développement durable, combien de crimes commettra-t-on en ton nom ?

« L'Aéroport du Grand Ouest représente un enjeu essentiel pour l’attractivité internationale, le désenclavement, la croissance et le développement pour les territoires et les habitants de la région Bretagne et Pays de Loire ». Le même J.Auxiette.

« L'Aéroport se fera parce que le transfert est inéluctable, parce qu'on n'a pas le choix. » André Tameza, ancien directeur de la CCI, en charge de la gestion du Domaine d'Activités Aéroportuaires pendant des années, et vice président de l'association « Des Ailes pour l'Ouest ».

« L'aéroport est indispensable pour développer l'économie. » J.F.Cadio  vice-président de la CCI.

On pourrait poursuivre à l'envi et jusqu'à satiété la litanie des phrases creuses et si caractéristiques de notre « élite politico-économique ». 

« Mais enfin, tous ces gens qui ont décidé de réaliser cet aéroport ne sont pas stupides, ils sont même d'accord par delà leurs divergences politiques. Alors ? » questionnent certains.

Stupides, non. Personne ne le dit. Mais tous sur le même logiciel certainement. Le logiciel de la croissance, des réalisations qui modèlent le paysage, transforment les villes (et les campagnes!), dessinent des routes, des ponts, des ports et des aéroports, des « investissements d’aujourd’hui pour les emplois de demain », comme on l'a tant entendu. Ce qui explique aussi le couple formidable que certains élus forment avec leurs « fonctionnaires ». Comment un ingénieur des Ponts n'aurait-il pas envie de construire ? Sa culture professionnelle est celle du bâtisseur, et en ce sens il ressemble à l'élu. Il est probable qu'à Paris la Direction Générale de l'Aviation Civile rêve, culturellement parlant, de ce nouvel aéroport présenté d'ailleurs comme le dernier qui serait construit en métropole. Sur l'île de Pâques, les rois ont abattu leurs derniers grands arbres pour avoir la plus grande statue...( comme le montre avec brio Jared Diamond dans son livre  : Effondrement). Il est possible qu'à Nantes-Atlantique, une partie des contrôleurs aériens rêvent d'un aéroport à deux pistes, plus simple à gérer. Il est probable que joue aussi l'attrait du neuf, du moderne, surtout s'il est repeint en vert et Haute Qualité Environnementale (ce sigle qui ne veut pas dire grand-chose mais dont on sent qu'il est politiquement correct) ! Et puis, il y a l'emploi ! Certains croient honnêtement que ce projet est porteur d'emplois, et en période de chômage massif, cet argument a évidemment un poids réel. Qu'en est-il vraiment ?

Les pro NDL ont fait miroiter les créations d'emplois sur deux fronts : celui du chantier de réalisation et celui du fonctionnement du nouvel équipement. Évidemment un chantier génère du travail. AGO, la CCI et les Ailes pour l'Ouest parlent en milliers d'emplois et en millions d'heures, c'est plus impressionnant (5,4 Millions d'heures, 3 500 emplois). Commençons par traduire : cela fait 750 Équivalents temps plein pendant 4 ans. Combien d'emplois nouveaux parmi eux ? Fort peu sans doute, et par nature non durables, puisque les entreprises de ce type de grand chantier viennent souvent avec leurs travailleurs. Certes, on peut compter sur la mécanique huilée des quelques emplois d'insertion que l'on montrera en exemple et qui cacheront peut-être la cascade probable de sous-traitances...Mais de toute façon, s'il faut un chantier pour le BTP mal en point,  on en a un facile, sans « zadistes » ni destruction d'espèces, sans zone humide ni problèmes administratifs, un chantier qui pourrait être lancé dès 2016 : la rénovation de Nantes-Atlantique.

Quant à l'autre chiffre concernant les emplois directs de l'aéroport, il a aussi permis de solides mensonges : 1200 emplois créés par million de voyageurs disait la chambre de commerce. Plus modérés les bulletins du département et de la ville de Nantes Supplément au magazine du département, juin 2012 :    « 800 à 1000 salariés par million de passagers transporté. (…) d’ici à 2017, toute l’activité sera transférée sur le nouveau site et 500 postes supplémentaires créés pour faire face à l’augmentation du trafic. »Nantes-Passion, janvier 2013 : « selon les études, 1 emploi direct est créé tous les 900 passagers. » Mais à Nantes-Atlantique le ratio est beaucoup plus bas, plutôt de l'ordre de 600 : 1986 ETP en 2013 pour 3,6 Millions de passagers. Et bien évidemment les emplois seront d'abord transférés du Sud Loire vers le Nord Loire alors que la plupart des employés qui travaillent aujourd'hui à Nantes-Atlantique habitent au Sud-Loire. Par ailleurs dans le domaine aéroportuaire comme partout la tendance est plutôt à automatiser, et à réduire le recours à du personnel supplémentaire. La preuve en est que malgré l'augmentation importante du nombre de voyageurs accueillis à Nantes, les créations d'emplois ne suivent pas le même rythme : 1850 ETP en 2010 pour 3 Millions, 1986 ETP en 2013 pour 3,6 Millions  de passagers.

 

 Impossible « machine arrière »

Que les élus aient  pensé que ce projet était intéressant, dans le sillage d'un vieille décision, n'est pas vraiment surprenant. Ce qui l'est plus, c'est le maintien envers et contre tout du projet. Et contre l'évidence.

«  Visiblement, mentir c'est moins grave que de perdre la face » constatait Antony Bellanger, journaliste, sur les ondes de France Inter le 14 août 2015 à 8h15, à propos des statistiques économiques chinoises fausses.

Il n'y a pas que les chinois qui trichent et qui n'aiment pas perdre la face. Dans leur « Petit traité de manipulation à l'usage des honnêtes gens » Robert-Vincent Joule et Jean-Léon Beauvois fournissent une des explications probables à cette obstination irrationnelle. Lorsque nous nous sommes engagés dans une voie qui a nécessité un choix ou une première décision, quelque chose résiste ensuite en nous à accepter de faire marche arrière, même si la preuve de l'erreur est évidente. Les psychosociologues appellent ce phénomène « le piège abscons ». Il semble que ce soit une maladie particulièrement répandue dans le monde politique où l'on rencontre peu de gens prêts à reconnaître leurs erreurs et encore moins leurs mensonges…

Il est donc peut-être impossible mentalement pour Jean-Marc Ayrault, Jacques Auxiette ou Bruno Retailleau  de faire machine arrière, et donc pour tous les autres élus qui les suivent ou les ont suivis. D'autant que depuis des années les politiques vivent dans une forme de schizophrénie permanente, à gauche comme à droite, à l'échelon local comme à l'échelon national. Quelques exemples : les élus de droite qui idéologiquement se présentent comme des libéraux et trouvent toujours que les dépenses publiques sont excessives, sont en principe rétifs à l'embauche de fonctionnaires mais localement, quelle que soit la couleur des intercommunalités, des départements ou des régions, ils ont embauché, preuve sans doute que le bon fonctionnaire est celui qu'on embauche soi même… Les mêmes élus lorsqu'une entreprise ferme sur leur territoire affirment leur soutien aux employés, interviennent, soumettent à leurs assemblées des vœux, en appellent au ban et à l'arrière ban pour éviter les licenciements, alors qu'ils devraient aller expliquer aux futurs licenciés leur jolie théorie de la nécessaire compétitivité, de la nécessaire flexibilité, du nécessaire sacrifice aujourd'hui de certains pour le prétendu bonheur à venir… Des élus de gauche sont tout à fait capables de défendre dans le discours avec fougue une agriculture paysanne, créatrice d'emplois, et soucieuse de l'environnement, mais incapables de s'opposer dans les faits à l'industrialisation catastrophique de l'agriculture. Les propos de Stéphane Le Foll au moment du procès des démonteurs de la ferme des mille vaches est stupéfiant (« Ce n'est pas le modèle que nous défendons mais je ne peux pas m'y opposer ») signe un terrible aveu : un ministre ne sait plus que la puissance publique existe et que les lois sont faites justement pour s'opposer à ce que l'on considère comme mauvais.

 C'est ainsi que tous ensemble, les élus locaux adoptent des agendas 21 et des plans climat, parlent de développement durable et de haute qualité environnementale mais continuent à peu de choses près comme hier. Il suffit de regarder la répartition des principales masses financières dans les budgets des collectivités locales pour comprendre que la transition écologique est loin d'être entrée dans les faits, même si tout le monde en parle.

Le département de Loire-Atlantique a  adopté à l'unanimité un superbe plan-climat, fondé sur le scénario « Négawatt » qui prévoit une baisse des consommations d'énergie et de production des gaz à effet de serre et qui concerne donc aussi le transport aérien ; c'est écrit noir sur blanc page 97 : «transport aérien réservé à des usages très limités » ! Cela n'empêche absolument pas les mêmes élus de vouloir un nouvel aéroport, d'en payer une partie des coûts, et de se féliciter de la progression du transport aérien et de croire que rien ne la limitera… Contradictions, schizophrénie, injonctions paradoxales, il faudrait faire appel désormais à des psychiatres pour comprendre le fonctionnement des politiques. Il est possible aussi que nos politiques aient un problème avec l'acceptation des limites pour ne pas dire avec l'idée de mort. Eux qui ne se voient jamais arrêter leur carrière, qui refuse l'idée de la limitation des mandats, ont-ils vraiment conscience des limites de la planète et des limites de leur territoire immédiat ? Visiblement en tout cas leur désir de marquer le territoire, de réaliser le grand équipement de rêve leur fait perdre même la mémoire. Dans les années 80, les géants de l'eau démarchaient les communes qui géraient en régie directe l'eau et l'assainissement pour qu'elles leur en  délèguent la gestion. Avec des arguments sonnants et trébuchants, c'est à dire en proposant de verser une somme rondelette au budget de la commune. Pas par philanthropie, mais en contrepartie de contrats léonins, très longs ( 30 ans) où il se payaient sur la bête, c'est à dire sur les usagers. Ce n'était déjà pas glorieux mais enfin on comprenait que certains élus cèdent à la tentation de voir arriver de l'argent frais. L'analyse critique a été faite de ces contrats de concession, qui ont coûté cher à tous les usagers et où souvent les réseaux n'ont pas été entretenus correctement. Aujourd'hui, c'est pire. Vous voulez un aéroport ? Très bien, mais c'est le candidat qui  impose ses conditions : adieu l'aéroport idéal,  le plus rentable suffira. Quant au  partenariat financier, il prévoit que l'État et les collectivités mettent sur la table des subventions ( remboursables pour certaines si le chiffre d'affaires d'AGO est meilleur que prévu), garantissent les prêts et signent une concession de 55 ans...Et les élus se réjouissent ! On croit rêver.

Est-ce suffisant pour expliquer l'impasse dans laquelle nous sommes ? Sans doute pas. Mais les autres explications ne sont pas plus rassurantes.

 A l'obstination, ou à l'impossibilité psychologique de faire machine arrière, il faut rajouter le jeu politicien qui pousse à la surenchère. Devant des arguments de fond, imparables, on préférera parler d'autre chose : de la ZAD, de ses opposants « ultra violents » (comme les a présentés Manuel Valls, après la manifestation de février 2014 ou le 15 oct 2015). L'enjeu, pour ceux qui sont dans l'opposition aujourd'hui est de faire passer le gouvernement pour un faible qui cède aux minoritaires, l'enjeu pour le gouvernement, c’est de ne pas perdre la face et donc d'être ferme, voire très ferme. La course à l'échalote est en route et les gorilles tambourinent à qui mieux mieux. La différence c'est que dans la nature, les gorilles sont capables de faire machine arrière après avoir tambouriné parce qu'ils seront en première ligne s'ils passent à l'attaque. Dans le confort des palais de la République, on peut décider d'envoyer les gardes-mobiles, on n'est pas en première ligne…

            L'aéroport de Notre Dame des Landes est désormais un objet qui alimente le jeu politique : le rapport de forces entre socialistes et écologistes, les négociations au sein de la majorité, les stratégies au sein du gouvernement, ou entre Matignon et l’Élysée. Au point que la décision de faire ou de renoncer sera hélas prise probablement pour d'autres raisons que des raisons de fond du dossier.

            Plus grave encore, la forme qu'a prise la résistance (avec une occupation du terrain et des maisons vides, une solidarité impressionnante et un élargissement de la lutte et de ces méthodes) est absolument insupportable pour le pouvoir. Car elle met en lumière la crise de la démocratie représentative, le fossé entre les élites et une partie de la population, le décalage entre le discours politique et la réalité. Elle permet aussi de détourner l'attention du fond du sujet en centrant les discours quasi exclusivement sur la ZAD et ses occupants.

            Dernière hypothèse, qui n'est pas la plus réjouissante. N'y aurait-il pas en arrière plan des intérêts cachés mais décisifs qui expliqueraient une connivence entre certains acteurs du projet ? La connivence existe et depuis longtemps au plus haut niveau de l’État. On a déjà parlé du Préfet Hagelsteen et de Nicolas Notaebert, ancien du cabinet du ministre des transports Gayssot et devenu responsable de Vinci Concession mais il faudrait aussi ajouter le conseiller «  énergie, transports, environnement » actuel auprès de Manuel Valls, Loïc Rocard qui a travaillé pour Cofiroute et Vinci Concession.

            Tout cela est légal, nous dira-t-on, et habituel. Dans notre pays certes où la consanguinité entre le monde politique et le monde économique est désormais bien connue. Ce qui ne justifie rien. Et n'empêche pas un doute légitime sur les décisions publiques, un doute qui mine  la confiance entre citoyens et décideurs,  socle théorique de notre république. Le dernier mensonge de notre dossier concerne en effet les finances et le coût en l'argent public de ce transfert. Un des arguments entendus pour poursuivre malgré tout est le suivant : cela coûterait trop cher de s'arrêter maintenant. Une somme monstrueuse a même circulé, plus d'un milliard de dédit si l’État rompait le contrat avec AGO… (article de l' Express du 7 janvier 2015 ). Nous avions regardé les conditions du contrat de concession et avions noté qu'il faudrait rembourser au concessionnaire le montant des travaux engagés et calculer aussi « le manque à gagner » pour AGO. Pas de réaction de l’État à la parution de cette somme. Le silence comme approbation cette fois ?

Nous arguions qu'il y aurait discussion, que l’État avait bien déboursé 839M€ pour rompre le contrat avec Ecomouv en renonçant à l'écotaxe et à ses portiques, qu'il pourrait négocier avec AGO sur la gestion de l'aéroport actuel, très profitable, mais nous n'avions pas creusé davantage. L'Atelier Citoyen l'a fait et la surprise est de taille : d'abord le coût du dédit serait bien moindre qu'annoncé (entre 150 et 250 M€ du fait de l'actualisation prévue au contrat) et surtout financièrement, tous les acteurs, tous, auraient intérêt à arrêter maintenant : l’État qui éviterait de financer les investissements qu'il doit prendre en charge (tour de contrôle, partie de la route) et même avec le coût du fameux dédit serait financièrement gagnant au bout du compte, les collectivités locales (qui ont prévu de prêter de l'argent à AGO et de financer d'autres investissements : barreau tram-train, pont sur la Loire comme le demandent les élus vendéens ?) et même AGO dont les actionnaires devraient regarder de plus près la manière dont leur groupe est géré puisque le réaménagement de Nantes-Atlantique serait beaucoup plus profitable. Qui perdrait à cette sortie de l'impasse ? Les banques, acteurs discrets mais présents et surtout, un secteur inexistant officiellement mais probablement très influent, le secteur de l'immobilier. Car partir du site actuel et construire ailleurs signifie évidemment dégager de nouveaux terrains constructibles et réaliser de juteux bénéfices au passage. Si Vinci en tant que gestionnaire de l'aéroport a intérêt financièrement à rester à Nantes-Atlantique, Vinci construction a probablement lui intérêt à partir…D'ailleurs la liste des entreprises liées à Vinci, dans l'annexe 19 du contrat de concession, a de quoi donner le vertige : 2460 (!) entreprises « liées » dont un certain nombre dans l'immobilier.

Pour répondre à la critique du risque d'artificialisation accrue des terres autour d'une nouvelle plate-forme aéroportuaire, les élus du Département ont répondu par la mise en place d'un PEAN*, périmètre censé protéger les espaces agricoles et naturels entre Nantes-Atlantique et Notre Dame des Landes. Louable intention mais comme c'était prévisible, toutes les communes n'ont pas accepté cette protection. Certaines attendent avec impatience la manne de la construction et des taxes foncières. Comment en serait-il autrement d'ailleurs puisque notre pays n'a jamais pris à bras le corps ni la question compliquée des ressources financières des communes ni celle de la péréquation équitable qui serait nécessaire pour que les élus cessent de penser uniquement au développement quantitatif, c'est à dire à la construction et au grignotage inéluctable de l'espace agricole et naturel. Il est donc plus que probable que la spéculation foncière se nourrira de ce nouvel équipement… Un des administrateurs de l'association des Ailes pour l'Ouest est d'ailleurs promoteur immobilier ce qui, on s'en doute, conforte son bel enthousiasme pour le transfert !

Si les décideurs politiques n'entendent pas ce dernier argument purement financier, est-ce seulement parce qu'à force de manier des millions ou des milliards d'euros ils n'ont plus la notion des coûts ? Ou parce qu'ils ont d'autres intérêts, eux ou les grands groupes amis?Parce que les grands travaux sont un puissant carburant financier pour le système économique, quelle que soit l'utilité réelle des infrastructures ? Parce qu'il sont tous atteints par l’envie de jouer à SimCity, ce jeu vidéo où l'on construit des villes avec leurs équipements, écoles, transports, hôpitaux, où l'on lève l'impôt, où l'on surveille et punit, où l'on doit aussi ménager les électeurs pour qu'ils ne s'en aillent pas? Oui, les élus jouent à SimCity, mais dans la vraie vie, avec de l'argent public et un  territoire fini. Or si dans le jeu il y a bien une touche « reset » pour repartir à zéro, la planète sur laquelle nous vivons, elle, n'a pas cette touche miracle...

 

Media et opinion publique

Que les politiques n'entendent même plus le sens de leurs propos nous est devenu, hélas, habituel. Les humoristes s'en régalent d'ailleurs. Pourtant, quand on s'arrête un instant, et au-delà de certaines phrase creuses déjà citées,  il y a plus grave.

F. Hollande affirme le 5 janvier 2015 sur France inter : « Ce projet est lancé depuis des années, il est contesté, il y a des recours. Tant que les recours ne sont pas épuisés, le projet ne peut pas être lancé. Quand les recours seront épuisés, le projet sera lancé ».

Cela paraît plutôt sympathique et les opposants s'appuient  régulièrement sur cette phrase pour espérer encore. Relisons cependant. « Quand les recours seront épuisés, le projet sera lancé. » Pas l'ombre d'un doute, pas de « si », pas de conditionnel, le résultat des recours est tellement sûr que le président emploie l'indicatif  futur. Lapsus révélateur. Que personne ne relève. De même qu'aucun journaliste n'a osé rappeler au premier ministre affirmant que les recours étaient purgés qu'en droit il y a pourtant trois temps dans une procédure juridique. Faut-il croire encore en l'indépendance de la justice si les gouvernants savent à l'avance qu'il gagneront les recours ? Il est vrai qu'en dernière instance, le Conseil d’État s'oppose rarement ...

La recherche de la vérité est-elle encore une valeur partagée ? Il est permis d'en douter. Ce qui intéresse l'essentiel des media, sauf exceptions, ce n'est pas le fond du dossier mais le spectacle, le bruit et la fureur, le sang et les larmes. Depuis les événements de l'automne 2012, l'image d'une barricade et d'un zadiste cagoulé a plus d'impact que tous les chiffres et les arguments rationnels. La société de l'image et  du sensationnel dans laquelle nous vivons n'aide pas à penser juste. Et les media ont leur part de responsabilité. Les journalistes tendent bien leur micro à chacun des camps, mais ne font que  rarement leur travail d'investigation. La terre n'est pas plate, et elle tourne, c'est un fait. Peut on  renvoyer dos à dos Giordano Bruno et le juge de l'inquisition qui le condamne en leur donnant à chacun la parole ? « Les gens n'y comprennent plus rien » m'ont dit certains journalistes, « Vous dites cela mais en face ils disent autre chose », «  C'est trop compliqué! ». L'important n'est plus visiblement de savoir ce qui est vrai et ce qui dit faux sur chaque point du dossier.

Comment l'opinion publique s'y retrouverait-elle ? Oscillant entre la sympathie que lui inspirent les agriculteurs, les tritons à sauver, les jeunes qui  vivent dans des conditions précaires sur la ZAD , et la peur du désordre, la crainte des mêmes jeunes lorsqu'ils ont des cagoules et l'agacement devant les difficultés de circulation sur certaines routes dont la plupart seraient d'ailleurs coupées en cas de construction de l'aéroport. Ignorante des mensonges qu'on lui raconte parce qu'elle veut encore croire à la manne des emplois, ou parce que comme l'autruche elle ne veut pas regarder les vrais problèmes de l'énergie, du climat, du système économique dominant. Fatiguée par toute l'encre déjà coulée sur le sujet. Ou accablée par tant de mensonges, de scandales quotidiens, de promesses non tenues déjà qu'elle en perd sa faculté d'indignation. Versatile aussi et égoïste, comme nous le sommes presque tous.

 

Légalité et légitimité

Si la vérité n'éclate pas, si les mensonges restent méconnus et impunis, et si les recours sont perdus,  que ferons-nous se demandent parmi les opposants, ceux qui ont accepté les règles du jeu du «  débat  démocratique » parce qu'ils le croyaient honnête  ? Depuis des mois,  je sais que nous ne ferons pas l'économie du choix entre légalité et légitimité. Que nous devrons résister, fût-ce en s'opposant à la loi et aux forces de l'ordre. Fille d'une institutrice, héritière des hussards de la République et d'un ouvrier de la sidérurgie, j'ai été élevée dans le respect de l'ordre, de la règle et du travail. A vingt ans je comprenais Créon et peinait à admettre la dureté de cristal d'Antigone, à soixante je suis révoltée comme je ne l'ai jamais été après avoir passé toute ma vie d'enseignante et d'élue à rechercher l'intérêt général. Le discours de l’État et des plus fervents zélateurs du transfert ne cesse de se référer à la légitimité démocratique des élus qui ont voté pour le projet et au respect de l’État de droit pour discréditer les opposants. Comme si l’histoire ne nous avait pas appris que le pire peut arriver légalement et démocratiquement...Pour que l’État de droit soit respecté, il faut qu'il soit respectable. Pour que la légitimité des décisions prises par nos représentants soit reconnue, il faudrait qu'ils admettent que la démocratie est un exercice continu, qui exige de reconnaître la place des citoyens, leurs compétences, leurs capacités à produire des analyses et des propositions alternatives, bref à accepter de perdre une parcelle de pouvoir. Il faudrait qu'ils acceptent de reconnaître qu'ils ont peut-être regardé trop superficiellement ce dossier. Se croire seul dépositaire du bien  commun, surtout quand on voit ce que certains en font,  sans assumer aucune des conséquences parfois désastreuses de ses votes ou décisions n'est pas digne d'une charge élective. L'intelligentsia  applaudit Stéphane Hessel qui appelle à l'indignation, invite partout Edgar Morin, le sage de la complexité,  mais ne trouve  leurs propos formidables que dans les colloques et les réunions de l'entre-soi.

Après la mort de Rémi Fraisse, j'ai écrit une lettre à Najat Valaud-Belkacem, la Ministre de l’Éducation Nationale :

« Bien que vous ne connaissiez probablement pas dans le détail les dossiers de Notre Dame des Landes ou du barrage de Sivens, ou d'un autre de ces grands projets contestés, c'est à vous que je souhaite m'adresser aujourd'hui. Depuis la mort de Rémi Fraisse, ce ne sont que questions et commentaires dans tous les media, manifestations dans les rues de France, émotion et colère. Ce qui s'est passé à Sivens aurait pu arriver à Notre Dame en 2012 lors de la tristement célèbre opération « César », et nous l'avons craint chaque jour de cet automne-là. C'est probablement pour cela que nous avons été très sollicités pour réagir sur le drame de Sivens. Un  journaliste m'a demandé ce que je pouvais dire, en tant qu'opposante au transfert d'aéroport mais aussi en tant qu'ancienne enseignante  aux jeunes en colère. Et cette question à laquelle j'ai probablement mal répondu sur le coup m'a donné à réfléchir depuis.

            Et  c'est  vous que je vais interroger en retour, Madame la Ministre.

            J'ai enseigné les lettres classiques  du collège à la classe préparatoire. Ai-je eu tort de faire découvrir à mes élèves la révolte d'Antigone dans Sophocle, Jean Anouilh ou Henry Bauchau , ai-je eu tort de leur expliquer  la différence entre la légalité et la légitimité d'un combat ? Ai-je eu tort de leur faire lire Émile Zola  ou Victor Hugo en  lutte permanente contre l'injustice et pour la vérité?

Ai-je eu tort de montrer aux plus jeunes que le Petit Prince  a raison de préférer sa rose aux fausses richesses du businessman et de débattre avec les plus âgés sur le  Discours de la servitude volontaire  d’Étienne de la  Boétie ? Ai-je eu tort de lire avec eux Les racines du ciel   dont on a dit qu'il était le premier roman « écologique », le premier appel au secours de notre biosphère menacée ? Dont le héros  avait  trouvé la force de résister à la barbarie des camps grâce aux hannetons et aux éléphants, pour lesquels il se battait désormais.  « L'espèce humaine (est) entrée en conflit avec l'espace, la terre, l'air même qu'il lui faut pour vivre...comment pouvons-nous parler de progrès, alors  que nous détruisons encore autour de nous les plus belles et les plus nobles manifestations de la vie ? », écrit  Romain Gary. Lorsqu'il a reçu pour ce livre le prix Goncourt en 1956, le ministre de la culture l'a probablement  félicité n'est-ce pas ...  

              Dois-je multiplier les exemples ? Faut-il vraiment lire Villon ( un délinquant d'ailleurs…), Rabelais, Montaigne, La Fontaine, Beaumarchais, Montesquieu, Voltaire, Bernanos, Camus, Boris Vian (un dangereux pacifiste, lui !) Malraux et tant d'autres ?

            Tous ces auteurs font pourtant partie des programmes, ils sont « consacrés », régulièrement cités et encensés par les grands de ce monde...alors ? Aurais-je dû plutôt choisir,  hors programme,  des ouvrages qui  apprennent l'appât du gain, l'art du mensonge, le refus du doute, le goût du pouvoir, la supériorité de l'oligarchie sur la démocratie ? Aurais-je dû leur dire que la justice, la vérité, le respect du vivant étaient des utopies inutiles, des valeurs ringardes et en total décalage avec le monde réel ? Peut être après tout. Le choc serait moins rude et l'école serait enfin en phase avec la société...

            C'est pourquoi, Madame la Ministre, je vous engage vivement à revoir les programmes si vous voulez que la jeunesse se taise, qu'elle accepte le monde saccagé que nous allons leur laisser, qu'elle n'ait comme idéal que la reproduction des erreurs de ses aînés, qu'elle ne s'indigne pas comme le lui demandait pourtant il n'y  a pas si longtemps Stéphane Hessel, sous les applaudissements de tous.

            Au moins, les choses seraient claires. Et l'on ne s'étonnerait plus que les socialistes au pouvoir qui avaient pleuré  en 1977 la mort de Vital Michalon, tué lui aussi par une grenade offensive au cours d'une manifestation anti-nucléaire, n'aient visiblement aucun  remords pour Rémi Fraisse et se dédouanent au contraire de leurs responsabilités en stigmatisant « la violence des manifestants ». Sans doute n'ont-ils plus le temps de lire, sans doute ont-ils oublié leurs lectures et leur jeunesse…

            Dans l'espoir d'une réponse qui intéressera sans aucun doute mes collègues enseignants et leur permettra de mieux répondre à la tâche qu'on attend apparemment d'eux aujourd'hui, je vous assure Madame la Ministre de ma tristesse d'enseignante et de toute mon incompréhension.

La Ministre m'a répondu, ce qui est déjà beaucoup, vu le silence assourdissant de tant d'autres, mais bien sûr totalement à côté du sujet. Bien que  pratiquant fort peu Facebook et autres réseaux sociaux, j'ai appris qu'on qualifiait ma lettre de « romantique ». Le dernier adjectif auquel j'aurais pensé pour qualifier ma plume et mes convictions... Si ce dossier mobilise tout mon temps, si je ne peux me résigner à laisser faire ( alors que mon intérêt strictement personnel serait que le transfert ait lieu puisque j'habite en zone D, sous les avions) c'est qu'il signe pour moi une faillite intellectuelle et morale. Une faillite des élites qui met à mal tout ce à quoi je crois.

Au cœur du  labyrinthe de ce dossier, il y a bien un Minotaure effrayant. C'est la paresse de la pensée, c'est le rêve de grandeur,  c'est l'obstination coupable, c'est l'irresponsabilité, c'est le refus des limites, peut-être aussi le goût  de l'argent et au bout du compte le mensonge. De fonctionnaires et d'élus. Un mensonge d’État inacceptable et aux conséquences délétères. Et l'on frémit en se disant que de telles dérives ne concernent évidemment pas ce seul projet de transfert d'aéroport. En ce début d'année 2016, à l'heure où tout le pays s'interroge sur les valeurs de la République, peut-on encore espérer que des décisions publiques  soient  prises sur la raison et la vérité ? Peut-on espérer que « l'honnêteté élémentaire » et le bon sens, la « common decency » pour reprendre l'expression de Georges Orwell, l'emportent enfin ?

 

Principaux sigles utilisés :

Acipa : association citoyenne née en 2000, opposante historique.

https://www.acipa-ndl.fr/

CéDpa : collectif des Élus doutant de la pertinence de l'aéroport de Notre Dame des Landes, né en 2009, devenu association en 2011.

http://www.aeroportnddl.fr/

Atelier citoyen : association née en 2015 pour expertiser les possibilités d'optimisation de l'actuel aéroport.

www.ateliercitoyen.org/

Plate-forme proposée par des mouvements d'opposition aux Grands Projets Inutiles Imposés :

https://www.acipa-ndl.fr/images/PDF/Divers/2015/Plateforme-GPII_Recto-Verso_2015-03-31.pdf

http://www.developpement-durable.gouv.fr/Les-travaux-de-la-commission.html

Commission départementale des sites, perspectives et paysages : commission administrative sous la présidence du Préfet , rassemblant services de l’État, élus, personnalités qualifiées et associations en charge d'émettre des avis dans différents domaines « environnementaux », notamment les autorisations d'urbanisation en zone concernée par la loi Littoral.

Etude CE/Delft : http://aeroportnddl.fr/articles.php?lng=fr&pg=422

AGO : Aéroport du Grand Ouest, société concessionnaire. Composition : Vinci, Chambre de Commerce, ETPO.

C.C.E :  Commission Consultative de l'Environnement, présidée par le Préfet et composée d'élus, de services de l’État, du gestionnaire de l'aéroport et d'associations pour suivre la vie quotidienne de l'équipement : trajectoires, bruit, charte de fonctionnement etc.

D.G.A.C : Direction Générale de l'Aviation Civile, service dépendant du Ministère des Transports.

GIEC : Groupe d'Experts Intergouvernemental sur l'évolution du  Climat.

ILS : Instrument Lending System, moyen de radio-navigation permettant un atterrissage très précis et sûr.

NIMBY :  Not In My Back Yard : acronyme signifiant «  pas dans mon arrière-cour » . Le terme, généralement péjoratif est utilisé pour décrire  l'opposition de riverains à un projet local d’intérêt général dont ils considèrent qu’ils subiront les nuisances.

ACSAN : Association Contre le Survol de l'Agglomération Nantaise.

PEAN : Périmètre de Protection d' espaces agricoles et naturels  périurbains que peut mettre en œuvre un Département après concertation avec les collectivités locales pour protéger de l'urbanisation une zone particulière (loi de 2005).

P.E.B : Plan d'exposition au bruit, document d'urbanisme  « anticipatif » réalisé par la DGAC ; en imaginant le développement du trafic en nombre de mouvements, et en dessinant  les quatre zones impactées par les nuisances aériennes, il est censé éviter une urbanisation trop importante près des aéroports. Schématiquement, en zone A et B, il ne peut y avoir de construction nouvelle de logements, en zone C pas de nouveaux logements collectifs, en zone D pas de restriction mais une information obligatoire des riverains.

P.G.S : Plan de Gêne Sonore, document qui cartographie la réalité des nuisances sonores. A l'intérieur du P.G.S, les riverains peuvent recevoir une aide financière pour réaliser des travaux d'insonorisation de leur maison selon la date de construction de celle-ci.

ZAD : Zone d’Aménagement Différé ; le sigle d'urbanisme a été détourné par les opposants ; désormais connu de tous, il signifie  Zone A Défendre...

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commentaires

Martino 01/05/2017 11:46

Je vous félicite pour votre travail et vos convictions, Bravo !
Je pense que nous avons gagné la bataille . On peut passer aux choses sérieuses et maintenant VINCI va pouvoir s'investir à 100% sur le projet du Grand Paris, avec ses 3 aéroports internationaux, projet pharaonique de 150 milliards d'euros vive l'écologie et vive Paris.

Vert Lilas 02/05/2017 09:43

Merci pour votre commentaire qui sonne ironique. La bataille n'est pas terminée - lire l'article que nous mettons en ligne aujourd'hui : " À Nantes : « Ni avion, ni béton ! Ni patrie, ni patron » ". Sur le Grand Paris, nous sommes déjà opposés au CDG Express, répondant aux désirs des voyageurs de commerce de l'économie mondialisée, et à Europacity qui mange les terres agricoles sans créer d'emplois... N'hésitez pas à partager vos informations plus précisément.

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