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15 septembre 2019 7 15 /09 /septembre /2019 09:09

Greenpeace a évalué les gaz à effet de serre émis au cours de leur cycle de vie par les véhicules des douze principaux constructeurs mondiaux. Les voitures vendues en 2018 laisseront une empreinte carbone de 4,8 gigatonnes de CO2. D’après Greenpeace et Stéphane Mandard pour Le Monde le 10 septembre. Lire aussi Contre la pollution de l’air aux particules ultrafines, la réduction du trafic automobile est nécessaire, La pollution diesel coûte plus de 50 milliards de frais de santé par an aux Européens« Une civilisation durable ne peut pas être une civilisation de la voiture » et Diesel : les constructeurs automobiles continuent d’enfumer nos villes.

Greenpeace indique que la «la part de marché des SUV, trop polluants, a quadruplé au cours des dix dernières années en Europe». LP/Philippe Lavieille

Greenpeace indique que la «la part de marché des SUV, trop polluants, a quadruplé au cours des dix dernières années en Europe». LP/Philippe Lavieille

Le chiffre ne manquera pas d’alimenter les discussions dans les travées du Salon de Francfort, la grand-messe de l’automobile qui s’ouvre mardi 10 septembre. Il devrait aussi être brandi en France, sur les bancs de l’Assemblée nationale, où doit être discutée cette semaine la loi sur les mobilités. Et pour cause, il est faramineux : 4,8 gigatonnes. C’est la quantité de dioxyde de carbone (CO2) que vont émettre les voitures vendues dans le monde en 2018 au cours de leur cycle de vie, selon un rapport inédit de Greenpeace auquel Le Monde a eu accès. C’est davantage que les émissions annuelles de gaz à effet de serre (GES) de tous les pays de l’Union européenne (UE), estimée à 4,1 gigatonnes d’équivalent CO2.

Pour établir ce chiffre, l’ONG a évalué l’empreinte carbone des 12 premiers constructeurs mondiaux sur les cinq principaux marchés : Etats-Unis, UE, Chine, Japon et Corée du Sud. La palme du plus gros pollueur revient sans surprise au leader mondial Volkswagen, avec 582 millions de tonnes d’équivalent CO2 émis par ses 10,8 millions de véhicules vendus en 2018. Il est suivi de près par le groupe Renault-Nissan (577 millions de tonnes). Le japonais Toyota complète le podium, avec un total de 562 millions de tonnes. Des émissions de GES bien supérieures à celles d’un pays comme l’Australie (533 millions de tonnes en 2018). Avec 878 millions de tonnes, l’empreinte carbone des trois marques allemandes (Volkswagen, Daimler et BMW) dépasse celle de l’Allemagne (866 millions de tonnes).

Fiat Chrystler, champion des émissions par véhicule

Si on rapporte cette empreinte par véhicule, c’est cette fois la firme italo-américaine Fiat Chrysler qui occupe la tête du classement, avec 63,1 tonnes de GES en moyenne par voiture vendue, devant les américains Ford (61,4 tonnes) et General Motors (61,3 tonnes).

Pour mesurer cette empreinte, Greenpeace a cherché à évaluer l’ensemble des émissions de gaz à effet de serre que vont émettre tout au long de leur cycle de vie (de la production au recyclage et pas seulement à l’échappement) les voitures que commercialise un constructeur au cours d’une année. Une gageure. Le calcul des valeurs des émissions de CO2 à l’échappement se fonde sur des cycles d’essais standardisés que les constructeurs sont dans l’obligation de suivre pour certifier chaque modèle, mais qui sous-estiment les niveaux d’émissions en conditions réelles de conduite. Aussi l’ONG a appliqué un facteur de correction issu des travaux de l’Agence internationale de l’énergie. Elle a opté pour 200 000 km comme « durée de vie » moyenne pour un véhicule.

Les données étant encore plus éparses concernant les émissions dues à la production et à la fin de vie (et au recyclage) des voitures, les experts de Greenpeace ont retenu respectivement 6,5 et 2,7 tonnes d’équivalent CO2 pour ces deux phases du cycle de vie. Pour être tout à fait complets, ils ont également tenté de prendre en compte les émissions en « amont » liées au carburant : extraction, raffinage, transport et distribution.

« L’urgence climatique est chaque jour plus palpable. Pourtant l’industrie automobile continue de conduire le climat droit dans le mur », commente Sarah Fayolle, spécialiste transport pour Greenpeace France.

La bataille des émissions de CO2 des voitures est d’autant plus capitale que le secteur du transport est le premier émetteur de GES au niveau européen. Et le trafic automobile représente à lui seul environ 12 % des émissions générées par les pays de l’UE. Or, si depuis 1990 l’UE a réussi à réduire ses émissions de 23 %, celles liées au transport routier ont crû d’environ 20 %.

Fin de vente des essences et diesel d’ici à 2025

La loi sur les mobilités, concoctée par la ministre de la transition écologique et solidaire, Elisabeth Borne, lorsqu’elle occupait encore le portefeuille des transports, prévoit la fin de la vente des véhicules à moteur thermiques (essence et diesel) en 2040. Beaucoup trop tard pour les écologistes. « Les constructeurs automobiles devraient planifier de toute urgence la fin des véhicules carburant au pétrole : pour limiter la hausse globale des températures à 1,5 °C, les dernières voitures essence, diesel ou hybride devront être vendues en Europe d’ici à 2028 », estime Sarah Fayolle, en se référant à une étude réalisée par le Centre aérospatial allemand.

Souvent présentées comme l’option la plus efficace (car moins onéreuse que les modèles tout-électrique) pour réduire les émissions du parc automobile, les hybrides, dont les ventes sont soutenues en France par la fameuse prime à la conversion, ne constituent pas des solutions pérennes. Utilisant une double technologie (combustion et électricité), ils peuvent produire d’importantes émissions de CO2, notamment s’ils ne fonctionnent pas de manière optimale, soit essentiellement sur des trajets courts.

Mais, pour Greenpeace, l’absence de progrès du secteur automobile dans la réduction des GES incombe surtout à la mode des SUV, ces grosses berlines aux faux airs de 4 × 4. Plus lourds et moins aérodynamiques, ils enregistrent des émissions de CO2 bien supérieures aux autres modèles. En Europe, leur part de marché a plus que quadruplé, pour passer de 8 %, en 2008, à 32 %, dix ans plus tard.

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A Paris, même les diesels les plus récents           dépassent largement les normes de pollution

Une étude inédite a permis de mesurer les émissions réelles des voitures et des deux-roues. Les nouveaux diesels aggravent les pics de pollution à l’ozone l’été.

Les voitures à moteur diesel, même les plus récentes, continuent à émettre des oxydes d’azote (NOx), gaz très toxique rendu célèbre par le scandale du « dieselgate », à des niveaux très supérieurs aux normes d’homologation et aux véhicules essence. Telle est l’une des principales conclusions d’une étude inédite à laquelle Le Monde a eu accès et dont les résultats devaient être présentés mardi 10 septembre.

Entre le 18 juin et le 16 juillet 2018, une campagne de collecte de données sans précédent a été menée dans les rues de Paris dans le cadre du projet TRUE (The Real Urban Emissions Initiative). Pilotée par le Conseil international pour un transport propre (ICCT), l’organisation non gouvernementale à l’origine de la révélation du « dieselgate », elle a permis d’obtenir une photographie précise de la réalité de la pollution automobile dans la capitale à partir des mesures effectuées sur près de 180 000 véhicules en circulation.

En utilisant des portiques équipés de lasers, les experts de l’ICCT ont pu analyser précisément la composition et la concentration des gaz et particules sortis directement des pots d’échappement. Sans possibilité de fraude, contrairement aux tests qui sont pratiqués en laboratoire lors de l’homologation des véhicules.

Premier enseignement, la majorité des véhicules qui sillonnent les rues de la capitale sont encore des diesels (64 %) et récents (28 % sont des Euro 6, immatriculés après 2014). Or, révèle l’étude, les Euro 6 diesel émettent six fois plus de NOx que la norme d’homologation (80 milligrammes par kilomètre) et 4,8 fois plus que les Euro 6 essence.

« Pas adapté à la ville »

« Cette étude nous montre une nouvelle fois que le diesel n’est pas adapté à la ville et que les émissions réelles des véhicules sont très différentes de celles annoncées par les constructeurs », commente Christophe Najdovski, adjoint à la Mairie de Paris chargé des transports. « Elle nous conforte dans notre opposition au projet du ministère de l’économie de requalifier les diesels les plus récents en Crit’Air 1 [catégorie aujourd’hui réservée aux essences les plus performantes et aux hybrides], poursuit l’élu écologiste. Il n’y a pas de diesel propre. »

Les diesels Euro 6 bénéficient pourtant de la vignette Crit’Air 2, c’est-à-dire qu’ils ne seront pas interdits à Paris avant le bannissement de tous les diesels en 2024 et qu’ils peuvent circuler même en cas de pic de pollution, le nouveau principe de circulation différenciée entrée en vigueur cet été ne s’appliquant qu’aux véhicules les plus anciens (Crit’Air 4 et 5).

Autre découverte majeure de la campagne menée par l’ICCT : au-delà de 30 °C de température extérieure, les diesels Euro 6 recrachent de 20 % à 30 % de plus de NOx qu’entre 20 °C et 30 °C. Or les NOx contribuent à la formation d’ozone lors des vagues de chaleur. « Ces résultats démontrent que les diesels mêmes récents viennent aggraver les épisodes de pollution à l’ozone auxquels nous avons été confrontés cet été et qui vont se reproduire. Aussi, tous les diesels devraient être interdits de circulation pendant les pics », considère M. Najdovski.

Dernier résultat marquant de l’étude : la pollution des deux-roues, jusqu’ici mal documentée. Les mesures de l’ICCT montrent que les motos et scooters, très présents à Paris, recrachent jusqu’à six fois plus de NOx et onze fois plus de monoxyde de carbone (CO) que les voitures essence les plus récentes. Très toxique pour l’homme, le CO est aussi un précurseur de la formation d’ozone et contribue, à l’instar des NOx, aux pics de pollution l’été.

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