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C'est dans la colonne de droite tout en bas...

24 mai 2019 5 24 /05 /mai /2019 17:53

Dimanche, les Européens éliront leurs 705 représentants au sein de l’Union. Mais, quel est le rôle des eurodéputés, notamment en matière écologique ? D'après Politis et Reporterre. Lire aussi « L’écologie doit être au cœur de toute décision » : 77 organisations appellent à une grève mondiale pour le climat le 24 mai, Votez pour le climat ! et Qu'est-ce qu'on attend pour tout changer ?

Le Parlement européen est utile à l’écologie ... malgré les lobbies !

Dimanche, les Européens éliront leurs 705 représentants au sein de l’Union. Mais, quel est le rôle des eurodéputés, notamment en matière écologique ? Reporterre aide à y voir plus clair dans cette terre de lobbies, de jeux politiques et de pouvoir.

Que vous vous promeniez dans une zone Natura 2000 ou que vous achetiez un véhicule moins polluant qu’auparavant, c’est grâce à l’Union européenne. Les limites de pollution aux particules fines, la protection des cours d’eau ou de certaines espèces d’oiseaux, c’est encore l’Europe. « Plus de 80 % des dispositions du Code de l’environnement viennent de directives ou de règlements européens », souligne l’avocat Arnaud Gossement, spécialiste du sujet.

« Sur l’écologie et le climat, tout se joue à Bruxelles [à la fois le siège de la Commission européenne et là où se tiennent les commissions et les séances additionnelles du Parlement européen] », confirme Karima Delli, eurodéputée écologiste et candidate aux élections du 26 mai. L’environnement fait en effet partie des « compétences partagées » : l’Union européenne est prioritaire sur les États pour légiférer. Ainsi, « depuis l’adoption de la directive Oiseaux en 1979, le droit de l’environnement a pris une place de plus en plus importante au sein de l’Union européenne, précise Arnaud Gossement. C’est un des domaines où l’on prend le plus de directives ». Et, qui dit directives, dit eurodéputés. Le Parlement européen partage en effet le pouvoir législatif avec le Conseil européen, réunissant les gouvernements des États membres. Pour le meilleur, et pour le pire : « L’autorisation du glyphosate, le paquet ferroviaire ou les traités de libre-échange sont dans les compétences des parlementaires européens », rappelait Manon Aubry, tête de liste des « insoumis » aux élections européennes. À bien des égards, le libéralisme de l’Union européenne paraît effectivement contradictoire avec l’urgence écologique.

Malgré tout, la plupart des acteurs s’accordent à le dire : « Sans le Parlement européen, nous n’aurions pas de progression du droit de l’environnement », dit Me Gossement. « C’est une institution qui tient tête aux États, et qui est très souvent bien plus progressiste que le Conseil ou la Commission sur les questions écologiques », confirme Neil Makaroff, du Réseau Action Climat (RAC).

« Très souvent, on a une bonne proposition des parlementaires, mais elle est amoindrie ou même vidée de sa substance par le Conseil » 

L’exemple de la pêche électrique, dont l’interdiction d’ici 2021 a été obtenue au début de cette année, est éclairant. « Au départ, la Commission européenne, qui est à l’initiative des directives, avait proposé un texte qui étendait les possibilités de la pêche électrique », raconte Frédéric Manach, de l’ONG Bloom. Avec l’appui de plusieurs eurodéputés, dont Yannick Jadot (EELV) et Younous Omarjee (France insoumise), Bloom est parvenu à convaincre une majorité de parlementaires, dans tous les groupes politiques. « Ils ont amendé le texte et voté massivement, en janvier 2018, pour l’interdiction de cette pratique », poursuit M. Manach. Il a ensuite fallu se battre contre le Conseil, plutôt favorable à l’électrocution des poissons, au sein du « trilogue » : quand les deux institutions législatives ne sont pas d’accord sur un texte, elles négocient un accord, sous la houlette de la Commission européenne — soit un « trilogue », regroupant Conseil, Commission et Parlement européens.

« Les Pays-Bas, pro-pêche électrique, avaient mis en place une force diplomatique pour convaincre les autres États de rejeter la position du Parlement, se rappelle M. Manach. Et le problème est que le Conseil a un poids plus important, il dispose d’une capacité de négociation plus forte. » Le Parlement a finalement emporté le bras de fer. Mais ce n’est pas toujours le cas, tant s’en faut. « Très souvent, on a une bonne proposition des parlementaires, mais elle est amoindrie ou même vidée de sa substance par le Conseil », résume M. Manach. Le projet de redevance pour les poids lourds, porté par des députés, dont Mme Delli, est ainsi pour le moment bloqué par les représentants des gouvernements. Idem pour le glyphosate, dont la réautorisation pour cinq ans a été permise par une décision de l’Allemagne.

Le bâtiment Louise-Weiss, siège du Parlement européen à Strasbourg (Bas-Rhin)

Le bâtiment Louise-Weiss, siège du Parlement européen à Strasbourg (Bas-Rhin)

Autre exemple, la directive sur les énergies renouvelables, adoptée en novembre 2018, est moins ambitieuse qu’espéré : « On n’est pas allé aussi loin que ce qu’on aurait pu et dû, affirme Neil Makaroff. Une part de 32 % dans le mix énergétique, ça reste faible. » À qui la faute ? « Beaucoup de pays, ceux d’Europe de l’Est mais également l’Allemagne, et même la France, se sont montrés très réticents ».

La Commission peut aussi jouer la frileuse. C’est ce qui s’est passé sur la réduction des émissions de CO2 pour les véhicules. Les eurodéputés portaient une proposition de baisse de 40 % des émissions d’ici à 2030. Un objectif décevant par rapport aux évaluations de plusieurs instituts, préconisant une diminution de 70 % d’ici à 2030 pour respecter l’Accord de Paris. Mais le Parlement allait plus loin que la position de la Commission européenne, qui proposait une baisse de 30 % en 2030, et que le Conseil, d’accord pour un timide - 35 %. En définitive, les parties se sont accordées sur un objectif de - 37,5 % à horizon 2030. « Heureusement qu’il y avait le Parlement européen pour rectifier le tir, insiste Karima Delli. Nous avons dû batailler dur, contre la Commission et contre le lobby automobile. »

« À Bruxelles, tous les lobbyistes sont déclarés dans un registre, on sait ce qu’ils font et qui ils rencontrent » 

Le poids de ces groupes d’intérêts, notamment au sein de la Commission, explique en partie l’insuffisance des ambitions environnementales. « Certains textes de la Commission sont purement et simplement formulés par les industriels, dit Frédéric Manach. Pour 30.000 fonctionnaires à Bruxelles, il y a 30.000 lobbyistes. » Difficile pour les ONG de lutter à armes égales contre Bayer-Monsanto ou Volkswagen. « Bloom est absent de la Commission, car nous n’avons pas les moyens humains et financiers d’assurer une présence à l’année, et nous préférons nous concentrer sur l’information des parlementaires », indique M. Manach. Même son de cloche du côté du Réseau Action Climat, qui envoie deux représentants, dont Neil Makaroff, à Bruxelles, « quand certaines entreprises automobiles peuvent en envoyer quarante », selon le chargé de mission. Valentine Tessier, avocate en droit de l’environnement, constate cependant de nettes améliorations : « Ont été mis en place les Green10, qui rassemblent les 10 plus grandes ONG à vocation environnementale, afin d’aider les institutions européennes dans l’élaboration des politiques publiques, explique-t-elle. Ainsi, les lobbies environnementaux sont également très présents à Bruxelles, ils permettent d’apporter un équilibre dans la défense de l’intérêt général. »

Le siège de la Commission européenne, à Bruxelles

Le siège de la Commission européenne, à Bruxelles

Arnaud Gossement préfère lui aussi voir le verre à moitié plein : « Je rêverais que la France se dote des mêmes règles de contrôle et de transparence que l’UE, dit-il. À Bruxelles, tous les lobbyistes sont déclarés dans un registre, on sait ce qu’ils font et qui ils rencontrent. Alors, oui, ça sort dans les médias, mais c’est une bonne nouvelle, ça permet d’impulser une résistance. » Un contre-pouvoir qui peut venir de mobilisations citoyennes — comme sur le climat —, d’ONG environnementales, qui mènent ainsi des campagnes de contre-lobbying et de contre-expertise, mais aussi, d’après l’avocat, des parlementaires eux-mêmes : « Les eurodéputés sont souvent à la manœuvre pour dénoncer les pressions de groupes économiques », fait observer Arnaud Gossement.

Le Parlement n’est pas non plus tout vert dans cette histoire. Nombre de députés adoptent des positions anti-environnementales, comme l’a montré notamment l’Observatoire des élus pour le climat, porté par le RAC. « Les partis de droite et d’extrême droite, et dans une moindre mesure les centristes du Modem ou d’En marche, se sont majoritairement opposés aux mesures de transition écologique les plus ambitieuses », constate M. Makaroff. Un frein que déplorait Yannick Jadot dans un entretien à Reporterre il y a quelques semaines : « Les majorités qui mettent en place des politiques publiques sont libérales et conservatrices, expliquait-il. Le Parlement aurait pu voter contre le Ceta [le traité de libre-échange entre le Canada et l’Union européenne]. Il suffisait d’un vote ! Malheureusement, les socialistes ont rejoint les libéraux et les conservateurs en faveur du Ceta. » D’après la tête de liste des écologistes français, « le Parlement pèse ainsi beaucoup moins dans les institutions européennes que ce que lui donnent ses compétences. Il pourrait par exemple rejeter le budget. » L’intérêt général s’empêtre ainsi dans des jeux politiques et de pouvoir.

« Les parlementaires peuvent orienter les enveloppes vers la transition écologique » 

Reste qu’une des principales raisons pour lesquelles la cause écologique ne progresse pas assez vite n’est pas à chercher du côté de l’Union européenne, mais des États eux-mêmes. « Pour s’appliquer dans un État membre, une directive doit être transposée en droit national, à travers l’adoption d’une loi ou d’un décret, explique Arnaud Gossement. Or, certains pays, la France en tête, ont tendance à attendre le dernier moment. » Ainsi, la directive Habitats de 1992, qui a notamment instauré les réserves Natura 2000, a mis une dizaine d’années à être appliquée, mais de manière incomplète. « Face à l’opposition d’une partie du monde rural, les gouvernements successifs ont préféré différer, explique Simon Jolivet, maître de conférence en droit public. Il leur semblait plus facile politiquement d’accuser Bruxelles et de montrer leurs muscles. » Les pays peuvent être condamnés, y compris avec des sanctions financières, en cas de non-transposition ou de mauvaise transposition. Ainsi la France a été maintes fois mise en cause par la justice européenne : récemment, c’est sur les biocarburants, l’efficacité énergétique, et la qualité de l’air que nous avons été épinglés. Mais « ce mécanisme reste peu efficace, constate Lucas Globensky dans une note rédigée pour La Fabrique écologique, car trop long, avec des États membres trop peu mis en cause et des sanctions trop rares ».

Selon lui, les pays traîneraient des pieds à cause, entre autres, d’un manque de financements, les fonds européens étant limités. « La France touche en moyenne un total d’environ 2,8 milliards d’euros de fonds européens pour l’environnement, dit Lucas Globensky, alors que pour mener à bien la transition énergétique, il faudrait entre 45 et 60 milliards d’euros d’investissement chaque année. » Conclusion : il faudrait plus d’argent, donc plus de recettes. Même si les questions fiscales demeurent le pré carré des États membres, Neil Makaroff attend beaucoup des futurs eurodéputés : « Des discussions sont actuellement en cours sur la répartition des 1.200 milliards d’euros de budget pour la période 2021-2027, dit-il. Les parlementaires peuvent orienter les enveloppes vers la transition écologique. »

L’hémicycle du bâtiment Paul-Henri Spaak, lieu de travail du Parlement européen à Bruxelles

L’hémicycle du bâtiment Paul-Henri Spaak, lieu de travail du Parlement européen à Bruxelles

Autre enjeu essentiel auquel devront se confronter les futurs élus, la réforme de la politique agricole commune (PAC). « L’UE a jusqu’ici été très lente pour modifier son approche vers une agriculture plus écologique », dit Lucas Globensky. « Les neuf milliards d’euros d’argent public qui tombent en France tous les ans doivent servir à soutenir ceux qui ont fait la conversion au bio et surtout à aider tous les autres à se convertir », soutenait également M. Jadot.

Outre le pouvoir législatif et budgétaire, les députés peuvent mener des commissions d’enquête comme celle sur le Diesel Gate ou l’évaluation des pesticides. Ils sont également d’intéressants pourvoyeurs de fonds pour leurs partis nationaux. Ceux-ci récupèrent chaque année une part des 30 millions d’euros distribués par le Parlement européen aux différents groupes. Les parlementaires reversent également une part de leur indemnité (6.600 euros net par mois) à leur mouvement politique.

In fine, la balance écologique pencherait donc plutôt du côté du Parlement européen. Tout en admettant un certain nombre de limites, Neil Makaroff veut y croire : « Pour gagner la bataille climatique, ce n’est pas à 65 millions de Français qu’on y parviendra, mais à 500 millions d’Européens », dit-il. « L’Europe permet à de nombreux pays d’aller plus loin dans leurs ambitions écologiques, souligne aussi Lucas Globensky. Même si cela paraît insuffisant, la Pologne n’aurait jamais fait de telles avancées, par exemple sur la préservation de la forêt primaire de Bialowieza. »

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22 mai 2019 3 22 /05 /mai /2019 12:19

Le 15 mars dernier, 200 000 jeunes en France sont descendus dans les rues pour dénoncer l’insuffisance de l’action politique face à la crise écologique. Le 24 mai, un nouvel appel à la grève mondiale pour le climat est lancé, avec l’espoir de rassembler bien au-delà de la jeunesse. « Collégiens, lycéens, étudiants, travailleurs, chômeurs, entrepreneurs, retraités, parents, doivent lutter ensemble pour préserver leur droit à un futur vivable » écrivent 77 organisations. Des mobilisations sont prévues dans près de 90 villes en France. D'après la LDH et Basta ! le 18 mai 2019.

« L’écologie doit être au cœur de toute décision » : 77 organisations appellent à une grève mondiale pour le climat le 24 mai

Les rapports du GIEC et de l’IPBES sont clairs. Nous sommes dans une crise écologique majeure : Dérèglement climatique, destruction de la biodiversité, épuisement des ressources naturelles... Tout indique que nos modèles sociaux-économiques sont à l'origine de la 6ème extinction de masse. Pour éviter des catastrophes écologiques et sociales, les émissions de gaz à effet de serre doivent diminuer drastiquement et rapidement.

Pourtant, face à cette urgence, nous constatons l’insuffisance des actions entreprises par nos dirigeants politiques et économiques. Depuis maintenant plusieurs mois, la jeunesse, consciente des dangers qu’elle encourt pour son avenir, se mobilise massivement partout dans le monde : Youth For Climate, et Fridays For Future à l'international, sont devenus le symbole du passage à l’action d’une génération déjà pleinement consciente des changements à effectuer dans notre modèle sociétal. 

Le 15 mars dernier, 200 000 jeunes en France et 1,8 million dans le monde étaient dans la rue pour porter nos revendications. Le lendemain, 350 000 personnes se sont à nouveau mobilisées pour la Marche du Siècle en plus des 2 millions de soutiens exprimés par les citoyens. Ce n'était qu’un début. Le vendredi 24 mai prochain, de nombreux collectifs, associations, ONG, partis et syndicats se joindront à eux pour une deuxième journée de grève internationale.

Cet appel à la grève est intergénérationnel et dépasse toute frontière : collégien.ne.s, lycéen.ne.s, étudiant.e.s, travailleur.euse.s, chômeur.euse.s, entrepreneur.euses.s, retraité.e.s et parents doivent lutter ensemble pour préserver leur droit à un futur vivable. Nous demandons que nos dirigeants prennent des mesures concrètes et à la hauteur des enjeux. Ces mesures doivent être compatibles avec une limitation du réchauffement climatique en-dessous de la barre des +1,5°C. 

A deux jours des élections européennes, nous voulons aussi adresser un message : nous ne pouvons plus nous permettre de délaisser l'écologie, elle doit être au cœur de toute décision. À cette occasion, les jeunes de Francfort, Bruxelles, Luxembourg et Strasbourg s’uniront pour faire entendre leur voix devant les grandes institutions européennes. Le monde entier va se mobiliser pour montrer sa détermination à construire un avenir possible.

Nous n’avons plus assez de temps pour nous satisfaire des petits pas, des promesses non actées et des combats séparés. Il est maintenant nécessaire de faire front commun pour obtenir des mesures à la hauteur des enjeux actuels et futurs. 

Respect existence or expect resistance.

(Respectez l’existence ou attendez-vous à de la résistance.) 

Signataires : 350.org, Action non violente Cop21 (ANVCOP21), Alternatiba, Amis de la terre Association des étudiants en médecine d'Angers (ADEMA), Astérya, Attac, AYYA, Bio consom'acteurs, BIZI!, Boycott Citoyen, CCFD-Terre Solidaire, CEMEA, Centre de recherche et d’information pour le développement (Crid), Citoyen.ne.s pour le Climat
(CPLC), Citoyens Lobbyistes d'Intérêts Communs (CLIC), CliMates, Cnajep, Collectif des Associations Citoyennes, Coopérative Politique Ecologie Sociale, Coopérative EELV, Cop Trotter By EME, Décroissance 2019, Désobéissance Écolo Paris, Écocampus ENS, Éco'llectif Ecologie au Quotidien Rhône Alpes, Enseignants pour la planète, Etudiants et Développement, Fédération des associations générales étudiantes, FIDL, le syndicat lycéen Fondation ELYX, Gauche Démocratiques et Sociale, Génération Ecologie, Génération•s le mouvement, Grands Parents pour le Climat, Greenpeace France, GreenSAT, Gret ll Est Encore Temps, Ingénieurs sans frontières France, Jeunes Écologistes, Jeunes européens  Jeunes Génération.s (Organisation de jeunesse de Génération.s), La P'tite Rustine, Le mouvement, Le tri sera top, Ligue des droits de l'Homme (LDH), Little Citizen for Climate, LUPA - Les Universitaires Planteurs d'Alternatives, MAG Jeunes LGBT, MNL - Mouvement National Lycéen, Mouvement Utopia, Notre affaire à tous, Nouvelle Donne Campus, Nous voulons des coquelicots, Objectif21, One Voice, On est prêt, On the Green Road, Osons les jours heureux, Parents For Future France, Parti communiste Français, Poly'RSE (Collectif DDRS du réseau Polytech), RenéSens, REFEDD - RÉseau Français des Étudiant.e.s pour le Développement Durable, Réseau Action Climat (RAC), SUD éducation, The New Locals, Union syndicale Solidaires, Union national des étudiants français (Unef), Union national lycéenne (UNL), Unis pour le climat, United4Earth, Workers For Future France, Youth For Climate France, ZEA

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20 mai 2019 1 20 /05 /mai /2019 21:54
Votez pour le climat !

Sommaire :

LE 26 MAI, FAITES LA DIFFÉRENCE, VOTEZ POUR LE CLIMAT

CES ÉLU.E.S QUI SE BATTENT POUR NOS DROITS

MARIE TOUSSAINT : “La génération Climat peut sauver le monde.”

ENSEMBLE NOUS POUVONS TOUT CHANGER

CINQ ANS POUR SAUVER LE CLIMAT

INTERVIEW : questions à Petra de Sutter

TRIBUNE : la parole à Marie Desplechin

YANNICK JADOT, DÉPUTÉ DE COMBAT5(S) !

Bonne lecture

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20 mai 2019 1 20 /05 /mai /2019 12:13

Rejoignez-nous mardi 21 mai 2019 au Cirque d’Hiver à Paris pour le grand meeting de clôture de la campagne européenne ! Notre liste Europe Écologie menée par Yannick Jadot y présentera son programme pour changer l’Europe et sauver le climat en présence de nos candidat.es et de nos nombreux soutiens ! Lire aussi Qu'est-ce qu'on attend pour tout changer ?, Yannick Jadot : « Oui, je suis anticapitaliste », Qu'est-ce qu'on attend pour remettre la finance à sa place ?, J’veux du bonheur ! et Sauver le climat ? Pourquoi tout doit changer.

Meeting Europe Ecologie le 21 mai au Cirque d'Hiver

Nous avons l'opportunité de montrer aux Européen.ne.s que l'écologie est l'alternative à un duel stérile entre nationalismes et libéralisme, qu'elle est la voie de l'émancipation et du mieux vivre pour toutes et tous. Je vous invite donc chaleureusement à venir en nombre au meeting de notre fin de campagne le 21 mai au Cirque d'Hiver à Paris (en vous inscrivant gratuitement ici : https://www.facebook.com/events/343727253228561/), non pas parce que cet événement sera la clôture d'une séquence mais bel et bien le début d'une grande aventure européenne que nous souhaitons victorieuse pour l'écologie. 

Notre liste est une équipe de combat, une fierté collective. Le 21 et le 26 mai, soyons fier.e.s ensemble ! 

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19 mai 2019 7 19 /05 /mai /2019 09:20

L’Association du transport aérien international prévoit un doublement du trafic de passagers à l’horizon 2037. Or, explique l’auteur de cette tribune, les conséquences climatiques de ce mode de transport sont largement sous-évaluées et aucune des solutions techniques proposées n’est satisfaisante. Une tribune d'Aurélien Bigo le 15 mai 2019 publiée sur le site The conversation.              Lire aussi Taxer le kérosène des avions serait bénéfique selon une étude de la Commission Européenne.

L’avion émet 1.500 fois plus de CO2 que le train

L’impact du transport aérien sur le changement climatique a fait ces derniers mois l’objet d’une polémique croissante. Au-delà du débat sur la fiscalité se pose la question de la durabilité de ce mode de déplacement.

On questionne la pertinence de maintenir les lignes aériennes en Europe, voire la responsabilité des voyageurs, dans le sillage des Suédois qui se détournent de plus en plus de l’avion sous l’effet de la taxation des billets et de l’émergence de la « honte de voler ».

Cette situation mérite qu’on regarde les chiffres de plus près : quel est l’impact d’un trajet en avion, et plus généralement du transport aérien au niveau mondial ? Quelles perspectives d’évolution du trafic ? La technologie permettra-t-elle de limiter les émissions de manière suffisante ?

Un trajet 1.500 fois plus émetteur qu’en train

Pour comparer l’impact climatique des différents modes de transport, les chiffres les plus utilisés sont ceux des émissions de CO par voyageur au kilomètre, c’est-à-dire les émissions pour un voyageur parcourant un kilomètre grâce à ce mode de déplacement.

Sur ce critère, l’avion ressort en tête du classement des modes les plus polluants, dans des proportions similaires à la voiture individuelle et avec des émissions de l’ordre de 45 fois supérieures au TGV (ou 15 fois pour la moyenne des trains longue distance). Cela permet d’illustrer, par exemple, qu’un voyage Paris-Marseille aura le même impact en avion que pour une personne seule en voiture, mais un impact 45 fois plus important que s’il était réalisé en TGV.

La barre de gauche représente la moyenne pour le mode, celle du milieu en hachuré seulement pour les déplacements à courte distance, et à droite les déplacements longue distance qui sont plus directement comparables à l’aérien en termes de motifs.

La barre de gauche représente la moyenne pour le mode, celle du milieu en hachuré seulement pour les déplacements à courte distance, et à droite les déplacements longue distance qui sont plus directement comparables à l’aérien en termes de motifs.

On pourrait ainsi penser que l’avion et la voiture ont des impacts similaires. Sauf que la rapidité de l’avion lui permet d’atteindre des distances lointaines en très peu de temps. Alors que personne n’imaginerait faire un aller-retour Paris-Marseille en voiture dans la journée ou partir en Chine pour cinq jours, c’est justement ce que permet l’avion !

Un second critère à examiner concerne donc les émissions par heure de trajet. Une personne prête à faire 10 heures de trajet pour partir en vacances traversera la France ou atteindra un pays voisin si elle part en voiture, en train ou en car. Opter pour l’avion lui permettra de partir sur un autre continent.

Cette vitesse implique que le trajet moyen en avion est de 2.400 km, loin devant les autres transports dont les trajets à longue distance sont généralement de l’ordre de 300 km et de quelques kilomètres à quelques dizaines de kilomètres tous trajets confondus. Monter dans un avion est ainsi loin d’être anodin en matière d’impact climatique comparé aux autres modes de transport.

Émissions de CO₂ par heure de transport puis par trajet, en fonction du mode de transport

Émissions de CO₂ par heure de transport puis par trajet, en fonction du mode de transport

Alors que les émissions d’un kilomètre en avion équivalent à peu près à un kilomètre effectué seul en voiture, une heure en avion est 13 fois plus émettrice qu’une heure en voiture. Monter à bord d’un avion rendra votre trajet 125 fois plus émetteur en moyenne que de monter dans une voiture ; et plus de 1.500 fois plus émetteur que de monter dans un train…

Calculer son bilan carbone personnel sur une année permet de se rendre compte de ce très fort impact, à l’échelle individuelle, d’un trajet en avion à longue distance. Par contraste, si l’on se place au niveau français ou mondial, l’impact climatique du transport aérien peut paraître relativement faible.

Si l’on regarde les statistiques françaises, les émissions de CO de l’aérien représentent ainsi seulement 2,8 % des émissions des transports et 0,8 % des émissions totales de gaz à effet de serre en 2016. Ces faibles chiffres s’expliquent par le fait que seuls les trajets internes à la France sont comptés (outre-mer compris). Les transports aériens et maritimes internationaux ne sont en effet pas pris en compte dans les chiffres des conférences des Nations unies sur le climat.

Les émissions de CO2 ne représentent qu’une partie de l’impact climatique de l’aviation

Par conséquent, le secteur se fixe ses propres objectifs climatiques (forcément peu contraignants) via l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), et les inventaires nationaux des émissions reflètent donc un périmètre purement national.

Pourtant, compter les trajets internationaux multiplie par six l’impact de l’aérien pour la France, pour le faire passer à 13,7 % des émissions des transports et 4,4 % des émissions totales du pays.

Au niveau mondial, l’aérien représente en 2015 environ 11 % des émissions de CO des transports, soit 1,5 % des émissions totales de gaz à effet de serre.

Un deuxième biais d’analyse réside dans le fait que les émissions de CO ne représentent qu’une partie de l’impact climatique de l’aviation. Parmi les autres effets les plus significatifs, les oxydes d’azote (NOx) émis dans la haute atmosphère entraînent une réduction de la quantité de méthane (CH4) et une production d’ozone (O3), deux gaz à effet de serre, ainsi que les traînées de condensation et les cirrus (nuages de la haute atmosphère) qui ont tous deux un effet réchauffant.

Sans même compter la contribution des cirrus, dont l’estimation reste très incertaine, l’effet réchauffant des émissions de l’aérien, appelé forçage radiatif, est ainsi deux fois plus fort qu’en prenant en compte seulement le CO. Il conviendrait donc de multiplier par deux l’ensemble des chiffres indiqués dans cet article pour mieux refléter l’impact climatique de l’aérien comparé aux autres modes.

Une estimation du pouvoir de réchauffement (mesuré en forçage radiatif) de l’aérien en 2005 amenait ainsi à une estimation moyenne de 3,5 % du forçage radiatif des activités humaines, et même 4,9 % en intégrant l’impact estimé des cirrus.

Au-delà de la part que représente le secteur aujourd’hui, c’est aussi sa croissance qui inquiète d’un point de vue climatique. L’Association du transport aérien international (IATA) prévoit une croissance du trafic passager de +3,5 %/an et une multiplication par 2 du trafic d’ici 2037. À ce rythme, on serait tenté de se tourner vers la technologie pour voler au secours de l’impact climatique de l’aérien.

Aligner le transport aérien sur l’objectif de l’Accord de Paris devrait donc passer par une remise en cause des hausses du trafic 

Pour ce secteur, toutefois, aucune option technologique n’est disponible à suffisamment court terme et à l’échelle nécessaire : l’avion électrique n’est pas pour demain, et serait forcément limité aux courtes distances en raison du poids des batteries ; l’hydrogène nécessiterait une rupture technologique ; même dans les scénarios les plus optimistes, les agrocarburants ne représenteraient que 20 % des carburants aériens en 2040, non sans concurrence avec les autres usages des terres et de la biomasse. Enfin, le secteur s’est fixé pour objectif d’améliorer l’efficacité énergétique des avions de 1,5 % par an entre 2009 et 2020, rythme très insuffisant pour compenser des hausses de trafic de +3,5 %/an.

Même en additionnant les contributions possibles de l’efficacité énergétique (ici supposée se maintenir à -1,5 %/an) et des agrocarburants (en négligeant leur impact à la production), un doublement du trafic impliquerait une hausse des émissions d’au moins 18 % d’ici 2037.

Pour rappel, les scénarios du Giec (Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat) nous indiquent qu’il faut diminuer les émissions globales de CO de 20 % d’ici 2030 par rapport à 2010 (davantage encore par rapport à aujourd’hui, les émissions ayant augmenté depuis) pour rester sous les +2 °C de réchauffement, et les diminuer de 45 % d’ici 2030 pour rester sous les +1,5 °C.

Aligner le transport aérien sur l’objectif de l’Accord de Paris devrait donc passer par une remise en cause des hausses du trafic. Ce changement peut passer en partie par des changements de comportement individuels (voyager moins loin, moins souvent, privilégier d’autres modes), mais devra aussi passer par une régulation plus forte au niveau international pour donner les bonnes incitations et faire payer au secteur le prix de sa pollution.

Au contraire, une forte hausse des émissions de l’aérien consisterait à reporter l’effort sur d’autres secteurs, ou pire encore, à nous éloigner un peu plus de l’objectif de maintenir un climat vivable pour les prochaines décennies.

De manière conscientisée ou non, la place que l’on donnera à l’aérien à l’avenir reflétera donc un choix sociétal et éthique : parmi les changements à opérer pour atteindre un monde neutre en carbone, est-on prêts à sacrifier quelques trajets en avion pour préserver des conditions de vie acceptables dans les décennies à venir ?

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18 mai 2019 6 18 /05 /mai /2019 09:03

Sauver l’Europe pour sauver le climat ! Qu’attendent les dirigeants européens pour prendre à bras le corps le problème le plus urgent de notre temps ? Voici le programme d'actions de la liste Europe Ecologie conduite par Yannick Jadot pour les élections européennes. Lire aussi Yannick Jadot : « Oui, je suis anticapitaliste », Qu'est-ce qu'on attend pour remettre la finance à sa place ?, J’veux du bonheur ! et Sauver le climat ? Pourquoi tout doit changer.

Qu'est-ce qu'on attend pour tout changer ?

La planète brûle et L’Europe se meurt. Voilà pourquoi les élections européennes à venir ne seront pas des élections comme les autres. Nous avons le choix entre le sursaut ou la catastrophe, entre la solidarité ou la montée de la haine, entre l’invention d’une nouvelle manière de vivre ensemble ou la continuation des égoïsmes qui nous conduisent vers l’abîme, entre l’écologie ou la barbarie. L’histoire est en marche. Nous sommes convaincu-e-s qu’elle n’appartient pas à des élites dépassées, ridiculement conservatrices et dangereusement obsédées par le pouvoir de l’argent. 

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17 mai 2019 5 17 /05 /mai /2019 09:28

Selon un rapport de l’Institut de radioprotection et de sûreté nucléaire (IRSN), il est tout à fait possible d’entreposer à sec les combustibles nucléaires usés qui s’accumulent dans les piscines de La Hague. Ouvrant la voie à un changement radical dans la doctrine de gestion des déchets radioactifs. Et rendant inutile le projet d’EDF à Belleville-sur-Loire. D’après Emilie Massemin le 16 mai pour Reporterre. Lire aussi Seul 1% du combustible nucléaire français est recyclé et Déchets nucléaires : l’État doit cesser de mentir.

Les piscines de La Hague vont déborder...

Les piscines de La Hague vont déborder...

Le raisonnement semblait implacable :
1- les combustibles nucléaires usés déchargés des centrales nucléaires françaises s’entassent par dizaines de cœurs de réacteurs dans les piscines d’entreposage de l’usine de retraitement Orano de La Hague (Manche),
2 - ces piscines seront très bientôt pleines,
3 - donc EDF doit construire une nouvelle piscine d’entreposage à Belleville-sur-Loire,
comme l’a révélé Reporterre en février 2018.

Sauf qu’un rapport de l’IRSN, dévoilé mercredi 15 mai, affirme pour la première fois la faisabilité immédiate d’une autre solution : l’entreposage à sec. Une solution déjà mise en œuvre dans de nombreux pays nucléarisés et promue par de nombreux experts et associations, car réputé plus sûre que la conservation en bassin.

D’après ce rapport, commandé par la Commission nationale du débat public dans le cadre du débat public en cours sur la gestion des matières et déchets radioactifs, au moins la moitié des combustibles MOX (mélange d’uranium appauvri et de plutonium) usés actuellement conservés sous l’eau à La Hague pourraient être immédiatement mis dans des conteneurs, soit 2.500 assemblages de combustibles – ceux-là même qu’EDF envisage de transférer dans sa piscine géante en projet dans le Cher. Idem pour l’intégralité des 1.150 assemblages de combustible d’uranium de retraitement enrichi (URE) usés qui se trouvent également à La Hague. « Cela peut être une alternative à la construction d’une nouvelle piscine, souligne le directeur général de l’IRSN Jean-Christophe Niel. Mais la décision finale relève de choix politiques et industriels. »

Pourquoi cette option n’a-t-elle pas été envisagée plus tôt ? La faute à la très forte chaleur dégagée par les combustibles MOX usés, due à la présence du plutonium. « La possibilité d’entreposer à sec dépend de la puissance thermique des combustibles, explique M. Niel. Après leur déchargement du réacteur, tous les combustibles nucléaires usés doivent obligatoirement séjourner en piscine, jusqu’à ce que leur puissance thermique descende en-dessous de 2 kilowatts. C’est la condition pour que la gaine qui entoure les combustibles résiste. Ainsi, les combustibles URE et à base d’uranium naturel, qui refroidissent vite, peuvent être entreposés à sec peu de temps après leur déchargement. Mais les MOX usés, eux, doivent refroidir plusieurs décennies sous eau. »

Sauf qu’après examen, il s’est avéré que les assemblages de MOX les plus anciens et les moins concentrés en plutonium – ceux à 5,30 % de plutonium utilisés entre 1987 et 2000 puis ceux à 7,08 % utilisés entre 2000 et 2007 – étaient quasiment tous passés sous la barre des 2 kilowatts et pouvaient donc prétendre à une sortie de l’eau. « Pour les combustibles MOX utilisés depuis 2007, qui contiennent 8,65 % de plutonium, il faudrait en revanche attendre 2040, précise M. Niel. Mais nous nous sommes intéressés à certaines solutions pour réduire ce délai : mettre moins d’assemblages de combustible par conteneur, ou faire un mix entre combustibles chauds et froids. Mais tout cela nécessiterait une analyse plus complète. »

L’entreposage en piscine présente des risques importants

La centrale nucléaire de Belleville-sur-Loire (Cher)

La centrale nucléaire de Belleville-sur-Loire (Cher)

Dans un précédent rapport remis en juin 2018 à une commission d’enquête parlementaire sur la sûreté et la sécurité des équipements nucléaires, qui s’interrogeait sur l’opportunité de construire une nouvelle piscine à Belleville, l’IRSN avait déjà souligné certains avantages de l’entreposage à sec : « Il peut être passif, c’est-à-dire qu’il n’y a pas forcément besoin d’y prévoir un système de ventilation. Il suffit que de l’air circule autour des conteneurs. En outre, si un accident survenait, ses conséquences seraient moindres. Enfin, sa construction est plus rapide, environ cinq ans », avait énuméré M. Niel à l’époque. À l’inverse, la piscine, bien que très adaptée aux combustibles les plus chauds et permettant une meilleure surveillance des assemblages, présente des risques importants. En cas de perte d’eau, d’immenses quantités de combustible concentrées au même endroit (plus de 9.900 tonnes de combustible sont entreposées les bassins de l’usine de retraitement de La Hague) ne seraient plus refroidies, une réaction nucléaire pourrait se déclencher avec « des conséquences très importantes pour l’environnement [et] une impossibilité d’accéder au proche voisinage de la piscine du fait du débit de dose induit par les combustibles, en l’absence d’atténuation des rayonnements par l’eau ». Ce qui s’est produit lors de l’accident nucléaire de Fukushima.

Ces deux rapports satisfont Yves Marignac, expert en nucléaire et fondateur de l’agence d’informations et d’études sur l’énergie Wise-Paris. « Ils confirment que l’entreposage à sec est un mode d’entreposage a priori plus robuste à long terme et aujourd’hui techniquement envisageable pour l’ensemble du combustible. C’est une confirmation des arguments des experts et des acteurs qui appellent à une sortie de la stratégie actuelle d’entreposage sous eau, et une contribution importante pour le débat sur l’évolution des stratégies de gestion du combustible et des modes d’entreposage. » En octobre 2017, Greenpeace avait plaidé pour cette solution, après avoir transmis aux autorités un rapport accablant sur les failles de sûreté et de sécurité des piscines.

Pourquoi alors s’acharner à conserver les combustibles nucléaires usés sous l’eau ? Ce choix est directement dicté par la politique de retraitement mise en œuvre par la filière française – ce processus industriel qui consiste à récupérer le combustible uranium usé pour en extraire le plutonium destiné à fabriquer du MOX. L’intérêt de l’entreposage en piscine est alors de garder tous les assemblages usés facilement accessibles pour ces opérations, sans avoir à multiplier les opérations de conditionnement et de déballage. Sauf que le MOX usé, lui, n’est actuellement pas recyclé, ni réutilisé. Il est bien envisagé de s’en servir comme combustible dans un hypothétique parc de réacteurs de nouvelle génération, les « réacteurs à neutrons rapides » (RNR), qui pourrait être déployé en France dans la deuxième moitié du siècle. Sauf qu’il n’existe que quatre réacteurs RNR dans le monde, que les tentatives françaises Phénix et Superphénix ont constitué de retentissants échecs industriels et que le nouveau prototype développé en France, Astrid, accumule les retards et les déboires.

Le choix d’entreposer à sec les MOX usés peut donc être interprété comme un nouveau pas vers le renoncement à leur réutilisation dans des réacteurs à neutrons rapides. « Longtemps, l’entreposage sous eau a été la seule option et collait au choix technique du retraitement ainsi qu’au discours sur le multi-retraitement [le fait de réutiliser un jour le MOX usé, NDLR]. Mais ce nouveau choix technique qui s’ouvre implique qu’on discute des perspectives de gestion réelles et réalistes des combustibles, analyse M. Marignac. Maintenant qu’on peut choisir l’entreposage à sec, on peut choisir d’assumer qu’on ne retraitera pas ce combustible. »

Certains pays réfléchissent à un entreposage en surface ou en faible profondeur

L’IRSN a remis mercredi 15 mai un autre rapport à la Commission nationale du débat public, dans laquelle il dessine le panorama international de toutes les solutions alternatives à l’enfouissement en couche géologique profonde des déchets les plus radioactifs — le projet Cigéo à Bure. Un travail mené au pas de course, en deux mois à peine, et qui s’appuie sur la bibliographie en accès libre de l’AIEA, de l’OCDE, d’autorités nationales de sûreté nucléaires et de scientifiques.

Six « familles » de solutions ont ainsi été envisagées pour se débarrasser de ces déchets utra-dangereux pendant des centaines de milliers d’années : le stockage dans les fonds marins, l’envoi dans l’espace, l’immobilisation dans la glace, l’entreposage, la séparation-transmutation et les stockages en forage. Les trois premières ont été abandonnées, notamment pour des raisons éthiques, « mais des recherches se poursuivent sur les trois dernières options », précise Jean-Christophe Niel, le directeur général de l’IRSN.

Ainsi, « certains pays réfléchissent à un entreposage en surface ou en faible profondeur pendant plusieurs siècles et travaillent sur la robustesse des installations et les manières de minimiser la maintenance ». Pour ce qui est de la séparation-transmutation, le fait d’isoler les éléments les plus longtemps radioactifs et de les transformer en des éléments à la nocivité moins longue, « des recherches sont en cours sur les réacteurs à neutrons rapides mais de nombreux défis et enjeux de sûreté subsistent pour passer des idées et des dispositifs expérimentaux à des dispositifs industriels ». Enfin, la piste d’enfouir ces déchets très profondément dans la roche de sorte que la roche fonde à leur contact et se mue en barrière protectrice est aussi à l’étude, sans avoir abouti pour le moment.

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16 mai 2019 4 16 /05 /mai /2019 09:08

Une étude que traîne à publier l’Europe évalue qu’une taxation de 33 centimes d’euros par litre de carburant diminuerait de 10 % les émissions de CO2 du secteur aérien. D’après Marie-Noëlle Bertrand et Stéphane Mandard le 13 Mai 2019 pour l’Humanité et Le Monde. Lire aussi Des taxes carbone efficaces et approuvées par la population – c’est possible !.

Les prévisions de trafic tablent sur un doublement du trafic aérien d’ici à 2037 pour atteindre 8,2 milliards de passagers dans le monde contre 4,1 milliards en 2017. Toby Melville/Reuters

Les prévisions de trafic tablent sur un doublement du trafic aérien d’ici à 2037 pour atteindre 8,2 milliards de passagers dans le monde contre 4,1 milliards en 2017. Toby Melville/Reuters

Taxer l’avion, oui, mais par quel bout ? Commandée par la direction générale des transports de la Commission européenne en avril 2017, une étude s’est penchée sur la question et devait initialement être rendue en mai 2018. Un an plus tard, ses conclusions n’ont toujours pas été officiellement rendues publiques. L’ONG Transport & Environnement est parvenue à les exhumer des tiroirs bruxellois. L’étude dresse un inventaire des politiques fiscales (ou plutôt de leurs faiblesses) vis-à-vis du secteur aérien au sein de l’Union européenne. Ses conclusions appellent à une petite révolution avec la mise en place d’une taxe sur le kérosène.

Selon l’étude, la mise en place d’une taxe sur le kérosène permettrait de réduire les émissions de CO2 des avions de façon importante. Moins, toutefois, qu’une hausse de la TVA, cette seconde solution impliquant pour sa part un impact plus dur sur l’emploi dans le secteur aérien. Mais, dans les deux cas, insiste l’étude, l’effet sur l’emploi global serait négligeable, de même que celui sur le PIB de l’Union européenne.

Pour parvenir à ces conclusions, les experts ont étudié les deux possibilités. À chaque fois, ils sont partis du principe qu’une taxation plus importante, répercutée sur le prix des billets, entraînera une diminution du nombre de passagers, donc de vols, donc d’émissions de CO2 (et de bruit, autre dommage collatéral de l’aviation).

Une taxe de 33 centimes d’euros par litre de kérosène

S’appuyant sur ce qui se pratique en Allemagne, ils ont d’abord envisagé l’application d’une TVA portée à 19 %. Dans ce premier cas, les émissions de CO2 du secteur aérien européen chuteraient de 18 %, avancent-ils, et le nombre de personnes affectées par les nuisances sonores de 12 %. Cela dit, les conséquences sur l’emploi iraient à l’avenant, avec une perte frisant les 18 % dans le secteur. L’effet sur le PIB et l’emploi global serait en revanche négligeable, estiment encore les experts, qui s’attendent à ce que l’argent généré par cette TVA ait un effet levier pour les autres secteurs – le revenu fiscal lié à l’aviation pour les pays de l’Union passerait selon eux de 10 milliards à 40 milliards d’euros.

Seconde hypothèse : taxer le kérosène à hauteur de 33 centimes d’euros le litre de carburant. La tendance reste la même, avec des effets moindres de toute part. Les pertes d’emploi dans le secteur se limiteraient à 11 %, tandis que là encore, ni le marché de l’emploi global, ni le PIB ne seraient affectés – le revenu fiscal passerait de 10 à 27 milliards d’euros. Les émissions de CO2 seraient elles aussi réduites, mais de seulement 10 %.

Prélèvement sur le kérosène ou hausse de la TVA ? Dans les deux cas, la mesure ferait figure de petite révolution à l’échelle européenne, et même mondiale. Certes, plusieurs pays ont déjà mis en œuvre une forme de taxe sur le transport aérien. L’Australie, le Brésil ou le Mexique la ponctionnent directement sur le billet à hauteur de 30 à 40 euros, rappelle la RTBF. La Croatie applique une TVA de 25 % et le Japon taxe le kérosène à hauteur de 8 centimes le litre.

Cependant rien, à ce jour, ne permet de réguler de façon contraignante les émissions globales de l’aviation civile (ne parlons même pas de l’aviation militaire). Exempté d’obligation en la matière, le secteur n’est pas même mentionné dans l’accord de Paris (le chapitre le concernant, lui et le transport maritime, a été biffé in extremis lors de la COP21, en 2015). En octobre 2016, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a certes adopté un accord visant à réduire les émissions de CO2 de l’aviation internationale, mais il ne repose que sur un mécanisme de marché, permettant aux compagnies aériennes de compenser l’augmentation attendue de leurs émissions (les prévisions tablent sur un doublement du trafic d’ici à 2037) via l’achat de crédits. Sa phase pilote ne débutera en outre qu’en 2021 et uniquement sur base de volontariat.

Même topo à l’échelle européenne, où l’aviation n’est amendée d’aucune taxe, ni même soumise au marché carbone. Face à l’urgence climatique, limiter son essor serait pourtant salvateur. D’autres mesures peuvent y aider. Celle, singulièrement, visant à baisser le coût du billet de train, 40 fois moins émetteur de CO2 que l’avion.

Prélèvement sur le kérosène ou hausse de la TVA ? Dans les deux cas, la mesure ferait figure de petite révolution à l’échelle européenne, et même mondiale. TPG / Photononstop

Prélèvement sur le kérosène ou hausse de la TVA ? Dans les deux cas, la mesure ferait figure de petite révolution à l’échelle européenne, et même mondiale. TPG / Photononstop

L’équivalent du retrait de 850 000 véhicules en France

Appliquée à la France, cette taxe permettrait de réduire de 9 % les émissions de gaz à effet de serre du transport aérien. Soit l’équivalent du retrait de 850 000 véhicules sur les routes françaises. Elle rapporterait en outre aux finances publiques un peu plus de 3,5 milliards d’euros de recettes fiscales supplémentaires.

Au niveau européen, le transport aérien n’est responsable que d’environ 3 % des émissions totales de gaz à effet de serre. Mais sa contribution devrait exploser dans les prochaines années. Les prévisions de trafic tablent sur un doublement d’ici à 2037, pour atteindre 8,2 milliards de passagers dans le monde, contre 4,1 milliards en 2017. En France, le trafic a augmenté de 5 % en 2017. Surtout, il est le mode de transport le plus polluant, si on le compare par personne et kilomètre parcouru : deux fois plus que la voiture, et jusqu’à 40 fois plus que le train, selon les calculs de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie.

Plusieurs gouvernements se sont récemment dits favorables à une taxe au niveau européen : la Belgique, en mars, après les Pays-Bas, en février. La Suède a déjà franchi le pas. Depuis le 1er avril 2018, elle applique une taxe climat de 6 à 39 euros sur les billets, en fonction de la destination. En un an, le nombre de passagers a diminué de plus de 4 % dont plus de 5 % sur les vols intérieurs.

Une « contribution climat » sur les billets d’avions

« Il est urgent de mettre fin au paradis fiscal dont bénéficie le transport aérien », exhorte Lorelei Limousin, du Réseau action climat (RAC), qui regroupe les principales organisations environnementales (Greenpeace, WWF, FNH, FNE…). Pour le RAC, le secteur aérien est le grand absent du projet de loi d’orientation des mobilités du gouvernement, dont l’examen doit débuter mardi 14 mai à l’Assemblée nationale.

En complément de la « nécessaire taxation du kérosène », le RAC propose l’instauration d’une « contribution climat » sur les billets d’avions. Elle varierait de 20 à 40 euros pour un vol national et de 50 à 100 euros pour un vol international, en fonction de la classe. « Les recettes devront contribuer au financement d’une offre alternative, comme les trains de jour et de nuit, accessible au plus grand nombre, pour éviter les déplacements en transports polluants comme l’avion », précise Lorelei Limousin.

De Matthieu Orphelin (ex-République en marche et proche de Nicolas Hulot) au mathématicien Cédric Villani (La République en marche) en passant par François Ruffin (La France insoumise), plusieurs députés de divers horizons politiques ont déposé des amendements soutenant le principe d’une contribution climat pour le transport aérien.

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15 mai 2019 3 15 /05 /mai /2019 09:08

Capitalisme, défections des écologistes pour En marche, relations avec la France insoumise, programme pour l’Europe… la tête de liste d'Europe Ecologie-Les Verts aux élections européennes du 24 mai répond sans détour à nos questions. Entretien avec Yannick Jadot par Marie Astier et Hervé Kempf le 14 mai 2019 pour Reporterre ! Lire aussi Qu'est-ce qu'on attend pour remettre la finance à sa place ?, J’veux du bonheur ! et Sauver le climat ? Pourquoi tout doit changer.

Yannick Jadot a rencontré Reporterre

Yannick Jadot a rencontré Reporterre

Reporterre — Quel est l’objectif d’Europe Écologie-Les Verts (EELV) pour ces élections européennes ? 10 %, 15 % des voix ?

Yannick Jadot — Mon objectif est que l’écologie renoue avec ses meilleurs scores. Je veux mettre l’écologie au cœur du paysage politique européen et français. Parce que si on est convaincu du risque de chaos climatique et d’anéantissement de la biodiversité, si on voit la dislocation accélérée de l’Union européenne, les extrêmes droites qui montent partout, la guerre de tous contre tous que le modèle libéral a instaurée, il faut proposer une alternative au modèle libéral qui soit un modèle de coopération, de bienveillance et de solidarité.

Et donc votre objectif ?

J’ai toujours dit 15 %.

C’est un objectif plutôt élevé, vu les sondages…

Il y a dix ans, trois semaines avant qu’on fasse 16 %, on était à 8 % dans les sondages. Là, on voit bien que la campagne électorale démarre seulement. Les électrices et les électeurs, pour beaucoup, n’ont pas encore décidé de leur vote. Cela va se jouer dans les dix derniers jours

Il y a dix ans, Daniel Cohn-Bendit dirigeait la liste des Verts. Il y a deux semaines, il a signé
une tribune appelant à voter Macron et la République en marche (LREM), et avec des mots durs à l’égard d’EELV. Comment avez-vous vécu cette tribune de Daniel Cohn-Bendit ?

Beaucoup d’écologistes se sont perdus depuis quelques années. Certains sont allés avec sincérité chez Emmanuel Macron, à En marche, pour essayer d’écologiser ce parti. Finalement, c’est Nicolas Hulot qui a tiré le meilleur bilan de l’écologie sous Emmanuel Macron en disant que c’était une mystification ! En Marche a aujourd’hui dans sa liste aux élections européennes des pro-glyphosate, des anti-glyphosate ; des prochasse, des antichasse ; des pro-accord de libre-échange, des anti-accord de libre-échange ; des pronucléaire, des antinucléaire. Et, depuis deux ans, systématiquement, le président Macron a arbitré pour le glyphosate, pour le nucléaire, pour les accords de libre-échange, pour la chasse ! Donc, ces écologistes se sont perdus. Ils se sont entichés d’un président incontestablement intelligent mais qui semble totalement prisonnier des lobbies du vieux monde.

Daniel Cohn-Bendit, Jean-Paul Besset, Pascal Canfin, Pascal Durand, François de Rugy, Barbara Pompili… Comment expliquez-vous qu’il y ait tant de personnalités d’EELV qui passent chez LREM ?

Nous avons un système électoral extrêmement préjudiciable aux formations politiques petites et moyennes. Il y a des gens — comme de Rugy — qui ont considéré à un moment donné qu’il fallait aller avec les socialistes quand c’étaient eux qui tenaient le manche. Puis, ils se sont aperçus que les socialistes ne tenaient plus le manche, mais Macron, et ils ont continué leur dérive vers le pouvoir.

Je sais tout ce que ce pays et l’écologie doivent à tous les militants qui, eux, n’ont pas fait ce voyage. Si nous n’avons pas d’OGM dans notre pays, c’est parce qu’il y a des militants écologistes qui sont allés arracher des OGM. Pareil pour les gaz de schiste.

« Ceux qui ont tenté – parfois avec courage – comme Nicolas Hulot ou Matthieu Orphelin de mettre « les mains dans le cambouis » de ce gouvernement l’ont finalement fui. »

« Ceux qui ont tenté – parfois avec courage – comme Nicolas Hulot ou Matthieu Orphelin de mettre « les mains dans le cambouis » de ce gouvernement l’ont finalement fui. »

Mais Pascal Canfin et Pascal Durand ont été militants écologistes et maintenant ils sont à La République en marche.

Pascal Durand sait combien En marche, en défendant les pires pratiques de chasse, ne correspond pas à ses convictions. Quant à Pascal Canfin, il a dit qu’il avait obtenu des assurances du président. Je ne sais pas lesquelles. Je crois qu’ils font le pari de faire évoluer cette majorité. Ceux qui ont tenté — parfois avec courage — comme Nicolas Hulot ou Matthieu Orphelin de mettre « les mains dans le cambouis » de ce gouvernement l’ont finalement fui.

Quel pont idéologique y a-t-il entre EELV et LREM ?

Il y a chez les écologistes l’idée qu’on ne peut pas attendre des alternances politiques pour transformer la société. L’urgence écologique ne peut pas attendre. Et il y en a toujours qui pensent que seuls — y compris dans un milieu hostile —, ils peuvent transformer les choses. Moi, je n’ai jamais été qu’écologiste toute ma vie. Et j’ai une très belle liste de gens convaincus. Pour eux, il n’y a pas de débat. Il faut transformer le modèle de développement, sortir du capitalisme financier, combattre ce libéralisme prédateur. Il n’y a pas de compromis avec la technocratie et le libéralisme d’En marche.

Dans son discours au dernier congrès d’Europe Écologie-Les Verts David Cormand a parlé de « ni droite ni gauche » [en mars 2019]. Cela pourrait-il expliquer ces départs d’EELV vers En marche ?

Avec David Cormand, on n’a jamais dit « ni droite ni gauche ». Nous n’avons jamais fait de compromis avec le productivisme de droite mais, aujourd’hui, l’écologie doit aussi s’affranchir du productivisme de gauche. Quand on fait campagne contre le Lyon-Turin, les retenues d’eau en Poitou-Charentes et dans tout le sud-ouest pour irriguer le maïs, contre tous les grands détournements autoroutiers de Rouen, de Strasbourg, de Beynac, contre EuropaCity, on est obligé de constater que, trop souvent, les socialistes sont alliés avec la droite, avec les libéraux, sur tous ces grands projets qui détruisent l’environnement.

Reconnaissez avec moi que le quinquennat Sarkozy, de droite, le quinquennat Hollande, qui se revendique de gauche, le quinquennat Macron, qui se revendique et de droite et de gauche, c’est la même obsession du nucléaire, les mêmes contraintes sur le renouvelable, les mêmes sous-investissements dans l’isolation des logements, la même augmentation des pesticides et la même inaction contre la pollution de l’air.

Donc, nous devons dépasser un clivage qui a totalement ignoré la question de l’environnement.

Vous voulez que l’écologie devienne l’idée dominante. Pourquoi avoir refusé l’alliance avec d’autres formations à gauche qui la défendent dans leur programme ?

L’élection européenne est une élection proportionnelle à un tour. Prenons deux mouvements politiques qui, je crois sincèrement, abordent la question écologique : les écologistes, évidemment, et la France insoumise. Imaginez qu’on aille aux élections ensemble. Vous pensez vraiment qu’il y a une partie des écologistes qui vont voter s’il y a la France insoumise, et vous pensez vraiment qu’il y a une partie de la France insoumise qui va voter si la France insoumise se met avec les écologistes ? Eh bien, non. La réalité, c’est que, si on se met ensemble, on ne fera pas 1 + 1 = 2,5. On fera 1 + 1 = 1,5. Et, donc, moins de députés au Parlement européen.

Pourquoi est-ce la première élection européenne où on nous parle de l’union de la gauche ? Parce que le Parti socialiste a explosé, du fait de ses contradictions, notamment face au libéralisme. La liste officielle, on ne sait pas si elle va faire 5 %. La liste socialiste dissidente de Hamon, on ne sait pas si elle va faire 3 %. Ils utilisent l’écologie comme un prétexte, parce que, franchement, sur le terrain, on ne les voit pas beaucoup ! Le groupe socialiste au Parlement européen a voté pour que le nucléaire soit reconnu comme une énergie verte. C’est une aberration absolue !

J’ai dit non à des unions de façades. On m’a proposé d’être la tête de liste d’un grand rassemblement avec Hamon, avec le PS, j’ai dit non. Je veux regarder les électeurs droit dans les yeux. Je ne veux pas faire des alliances à Paris puis des choses différentes à Strasbourg.

 « L’Europe est un espace de confrontation politique où il y a des majorités qui mettent en place des politiques publiques. Or, ces majorités sont libérales et conservatrices. »

« L’Europe est un espace de confrontation politique où il y a des majorités qui mettent en place des politiques publiques. Or, ces majorités sont libérales et conservatrices. »

Après les élections européennes, comment envisagez-vous de retendre la main ou de refaire des alliances ?

Les élections municipales et les élections régionales sont des élections proportionnelles à deux tours. Donc, on construit des coalitions de gouvernements municipaux ou régionaux. Cela se fait sur la base d’un contrat. Tant qu’il est respecté, vous êtes dans la coalition.

Vous dénoncez le libéralisme. Êtes-vous anticapitaliste ?

Je combats le capitalisme financier. Je combats ce libéralisme prédateur sur l’environnement, les femmes, les hommes, les animaux et sur l’économie même. On m’a attaqué parce que j’ai dit que j’étais pour la liberté d’entreprendre, que le marché pouvait exister.

Donc, êtes-vous anticapitaliste ?

Je suis contre ce capitalisme-là. Mais, il n’y en a pas d’autre, d’ailleurs.

Donc, êtes-vous anticapitaliste ?

Oui, on peut dire que je suis anticapitaliste, oui. Mais je suis pour une économie régulée. Les écologistes ont toujours été pour une économie plurielle. Mais, quand un paysan bio vend sa production sur le marché, je préfère cela à ce qu’il le vende dans un sovkhoze.

Aujourd’hui, l’Europe protège-t-elle ou détruit-elle l’environnement ?

L’Europe ne devrait pas être cette petite mondialisation libérale, technocratique, autoritaire. Simplement, l’Europe est un espace de confrontation politique où il y a des majorités qui mettent en place des politiques publiques. Or, ces majorités sont libérales et conservatrices. Le Parlement européen aurait pu voter contre le Ceta [le traité de libre-échange entre le Canada et l’Union européenne]. Il suffisait d’un vote ! Malheureusement, les socialistes ont rejoint les libéraux et les conservateurs pour voter le Ceta.

Et puis, il y a quelques jours, j’étais dans une des réserves de la LPO [Ligue de protection des oiseaux] à Oléron et parce que c’est une zone Natura 2000, parce que c’est le droit européen, il y a certains oiseaux, certaines populations, qui se redéveloppent.

Donc, ce qui est très frustrant dans la situation d’aujourd’hui, c’est qu’à la fois, on a une dégradation environnementale, mais que, en même temps, on a les solutions.

Durant la dernière mandature, quels sont les trois succès que vous pourriez attribuer aux écologistes européens ?

D’abord, autour de la question de la transparence. Nous avons obtenu des commissions d’enquête sur les paradis fiscaux avec Eva Joly, une commission d’enquête sur le diesel avec Karima Delli, et, avec Michèle Rivasi, devant la Cour européenne de justice, la transparence absolue sur toutes les évaluations sur des pesticides et produits chimiques.

Un deuxième succès a été l’interdiction de la pêche en eau profonde et l’interdiction de la pêche électrique.

Pour cela, vous avez dû faire des alliances.

Les écologistes ne gagnent jamais seuls. Personne ne gagne jamais seul. Il n’y a pas un groupe qui soit majoritaire au Parlement européen. Quand vous gagnez un vote, c’est que vous avez obtenu des votes d’autres parlementaires. Mais c’est parce que vous êtes fort dans votre groupe et que votre groupe vous soutient et que vous arrivez à élargir.

Enfin, troisième succès, les lanceurs d’alerte. Quand on a voté, Antoine Delcourt, était à Strasbourg. Il a dit : « C’est le groupe Vert qui, dans le Parlement, et le Parlement dans les institutions, font qu’aujourd’hui on a la réglementation la plus protectrice au monde des lanceurs d’alerte. »

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14 mai 2019 2 14 /05 /mai /2019 09:08

Nos propositions pour l’Élection européenne du 26 mai 2019 - un des sept livrets thématiques tirés du Programme de la Liste Europe Écologie menée par Yannick Jadot. Cf notre site Pour le climat, tout doit changer, et sur ce blog J’veux du bonheur ! et Sauver le climat ? Pourquoi tout doit changer.

Qu'est-ce qu'on attend pour remettre la finance à sa place ?

Le néo-libéralisme des années 1980 a conduit à un vaste mouvement de financiarisation à l’échelle mondiale, soutenu et accompagné par les gouvernements successifs. Ce mouvement a été rendu possible par la répartition inégalitaire des richesses créées entre salarié.e.s et actionnaires, actée par l’ensemble des institutions comme l’unique mode de fonctionnement possible.

Il a pris trois formes : la déréglementation financière, qui a libéralisé et élargi les activités financières des banques, la désintermédiation bancaire qui, en faisant disparaître les intermédiaires financiers, a permis aux entreprises d’accéder directement aux marchés de capitaux et enfin le décloisonnement, qui a mis fin à la segmentation des marchés financiers et favorisé leur interconnexion croissante, accélérant la course aux placements les plus rentables.

Nos propositions :

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Toxic Tour de Pantin à Romainville dimanche 16 juin 2019

Une Biorégion Ile-de-France résiliente en 2050

Merci aux 1779 Lilasiennes et Lilasiens qui ont voté " Pour le climat, tout doit changer ! "

Pollution de l’air dans les écoles et crèches franciliennes

Volonté politique de créer une régie publique de l’eau à Est Ensemble, mythe ou réalité ?

À la base … un revenu ?

Balade naturaliste Parcs de la Corniche des Forts et abords de la forêt de Romainville le 9 mars 2019 à 11h

La forêt de Romainville, un enjeu écologique et politique

La Forêt passe à l'attaque !

Plâtre et béton sur la Corniche

Agir ensemble pour les Coquelicots le 7 décembre

Marche pour le climat, Défendons la forêt de la Corniche des Forts

Destruction des océans, sur-pêche, pêche électrique... avec Bloom mardi 20 novembre

À Romainville, les habitants défendent une forêt sauvage contre une base de loisirs régionale

Marches pour le climat et la biodiversité 13 et 14 octobre

Les amis des coquelicots étaient bienvenus...

Amis des coquelicots, agissons ensemble vendredi 5 octobre à 18H30

La forêt urbaine de la Corniche des Forts - une chance unique à nos portes

Mobilisation citoyenne à la marche pour le climat samedi 8 septembre à Paris

Un coup de pouce Vert pour les Électrons solaires ! 

Le collectif Eau publique des Lilas invite au dialogue le 21 mars

Entre le nucléaire et la bougie, il y a l’intelligence - du 10 au 18 mars aux Lilas

En Ile de France, les énergies renouvelables citoyennes ont le vent en poupe...

Le Syctom a organisé une concertation réservée aux sachants – et après ?

Une enquête publique sur le PLU des Lilas… qui change la donne !

Une victoire pour l'eau publique en Île-de-France

L’eau publique, c’est maintenant !

L’Ouest de la Seine Saint-Denis se mobilise pour la création d’un service public de l’eau

Romainville : le Syctom lance une concertation préalable pour la modernisation du centre de transfert et de tri des déchets

Que sont ces CSR - Combustibles Solides de Récupération - qu’on veut brûler à Romainville ?

Ces parents qui mijotent une cantine publique

De nouvelles préconisations nutritionnelles... Pas d'usine, on cuisine !

À Romainville contre l’incinération

Une victoire de l'engagement citoyen aux cantines rebelles du 10 novembre

Derniers échos de la révision du PLU des Lilas

Les Sans Radio retrouvent les ondes

Europacity : le débat public se conclut sur des positions inconciliables

Le parc (George-Valbon La Courneuve) debout !

Grand Paris : non à la logique financière

Pour une gestion publique, démocratique et écologique de l'eau

Le revenu de base ? Débat mardi 14 juin 20h

C'était la Grande Parade Métèque 2016...

La nature : une solution au changement climatique en Île-de-France

Participer à la Grande Parade Métèque samedi 28 mai 2016

PLU des lilas: enfin un diagnostic et état initial de l'environnement ... à compléter

Avec la loi « Travail », où irait-on ? Débattons-en mercredi 30 mars

Réduire la place de la voiture des actes pas des paroles

La COP 21 aux Lilas

La nature est un champ de bataille

Alternatiba et le Ruban pour le climat des Lilas à la République

Un compost de quartier aux Lilas

Devoir d'asile : de l'Etat jusqu'aux Lilas

Un ruban pour le climat aux Lilas

Six propositions vertes pour une révision du PLU véritablement utile

La Grande Parade Métèque samedi 30 mai

Fête de la transition énergetique et citoyenne le 9 mai aux Lilas