Dans une actualité parsemée de scandales alimentaires et de désastres écologiques dus à une agriculture massive, c’est le genre de nouvelle qui fait plaisir à entendre : nourrir plus de 9 milliards d’êtres humains, soit l’équivalent de la population mondiale d’ici 30 ans, c’est possible. L’étude, publiée dans la revue Nature et Communications  ce mardi 14 novembre, explique la marche à suivre. D’après http://www.epochtimes.fr et Le Monde le 15 novembre 2017. Lire aussi L’alimentation bio est bénéfique pour la santé, Les états généraux de l’alimentation déçoivent les paysans et les écologistes, Les véganes sont-ils écolos ?, Ces parents qui mijotent une cantine publique et Non, les menus végétariens à l'école ne sont pas carencés !.

L’un des arguments souvent opposé à l’agriculture biologique est qu’avec l’explosion de la démographie mondiale, l’agriculture nécessite des méthodes industrielles pour assurer un rendement suffisant. Faux, d’après les chercheurs. D’après leur étude, la réduction du gaspillage alimentaire et la limitation de la consommation de produits d’origine animale permettraient d’arriver à sustenter la population mondiale.

Plusieurs travaux de recherches sur le gaspillage alimentaire existent, et les statistiques tirées parlent d’elles même. En 2009, par exemple, on estimait que 40% de l’alimentation disponible aux États-Unis était jetée, soit les besoins annuels de 500 millions de personnes.

 « Un des enjeux cruciaux est aujourd’hui de trouver des solutions pour basculer dans un système alimentaire durable, sans produits chimiques dangereux pour la santé et l’environnement, avance Christian Schader, l’un des coauteurs de l’étude, chercheur à l’Institut de recherche de l’agriculture biologique, situé en Suisse. « Or cette transformation inclut une réflexion sur nos habitudes alimentaires et pas seulement sur les modes de production ou sur les rendements. »

En se basant sur les données de l’Organisation des Nations Unies pour l’alimentation et l’agriculture, les chercheurs ont modélisé les surfaces agricoles nécessaires pour nourrir l’humanité, à raison de 2700 calories par jour et par personne, en introduisant une dose d’agriculture biologique à hauteur de 0%, 20%, 40% etc…

D’après leur conclusion, une conversion totale au biologique nécessiterait une augmentation de 16 à 33% des surfaces cultivées en 2050 par rapport à 2009. Peu de surprise : les rendements du bio sont en général plus faibles.

Conséquence pour l’environnement : une déforestation plus importante, mais moins de pesticides, d’engrais de synthèse, et une baisse en demande d’énergies fossiles. Côté émissions de gaz à effet de serre, le gain serait « faible », selon les auteurs, de l’ordre de 3 à 7%.

Pour que ce scénario soit envisageable il faudrait selon eux opérer à un changement dans nos habitudes alimentaires. Un tiers des terres cultivées sur la planète le sont pour nourrir le bétail destiné à être consommé. Blé, maïs et soja pourraient cependant servir à nourrir les humains. En réduisant la consommation de viande, il serait possible d’équilibrer ces comptes.

Ensuite, la réduction du gaspillage est une mesure très importante, quand on sait qu’un tiers de la nourriture est en moyenne perdue.

L’étude est intéressante à plusieurs niveaux. Financée par l’institution onusienne, les auteurs se défendent d’être pro-bio et affirment avoir travaillé sur des hypothèses très conservatrices. « Nous ne promouvons pas le bio ou tel régime alimentaire, prévient Christian Schader. Nous montrons à travers 162 scénarios ce qui est possible et à quelles conditions. La direction à prendre est ensuite un choix politique et de société. » « Les auteurs ne peuvent pas être accusés d’être pro-bio, confirme Harold Levrel, professeur à AgroParisTech et chercheur au Centre international de recherche sur l’environnement et le développement, qui n’a pas participé à l’étude. Ils ont choisi des hypothèses très conservatrices, en considérant par exemple que la consommation d’eau est la même en bio et en conventionnel. »

Pour l’expert, cette approche « multifactorielle et systémique » est « très intéressante », car « c’est la première fois qu’on répond à la question de savoir si le bio peut nourrir le monde en intégrant à la fois la question des rendements, de l’occupation des sols, des effets environnementaux ou encore des émissions de CO₂ ».

Un exercice de prospective similaire avait déjà été mené à l’échelle française : le scénario Afterres 2050, publié en 2016 par l’association Solagro, tournée vers la transition énergétique, agricole et alimentaire. Il concluait qu’une agriculture 50 % biologique pourrait nourrir 72 millions de Français en 2050 sans augmenter la quantité de terres arables, tout en divisant par deux les émissions de gaz à effet de serre, la consommation d’énergie et celle d’eau l’été, et par trois les pesticides.

A deux conditions : une fois encore, la diminution des surconsommations et des pertes, ainsi qu’un changement de régime alimentaire. « Nous consommons deux tiers de protéines animales pour un tiers de protéines végétales. Il faudrait faire l’inverse et diviser par deux notre consommation de produits animaux », détaille Philippe Pointereau, l’un des coauteurs, qui dirige le pôle agroécologie de Solagro. Un changement déjà engagé chez les consommateurs de bio. Selon l’étude BioNutrinet, menée par l’équipe de recherche en épidémiologie nutritionnelle (Inserm/INRA/CNAM/université Paris 13), qui suit 29 000 personnes, les Français qui consomment au moins 70 % de bio ont diminué de 50 % leur consommation de viande.

« Une agriculture 100 % bio est également possible, mais on ne l’a pas présentée pour ne pas rebuter les gens », glisse Philippe Pointereau. Un optimisme que partage Harold Levrel : « La baisse des rendements entraînée par le bio, de 25 % en moyenne, n’est pas rédhibitoire. On peut récupérer des terres, notamment dans les 100 000 hectares transformés chaque année en friches. »

Une révolution, mais à quel prix ?

Ces modèles présentent toutefois une limite. A l’inverse du système actuel, dans lequel les excès de nitrates dus aux engrais polluent l’environnement, le scénario de 100 % bio engendre un déficit en azote, pourtant indispensable à la fertilisation des cultures. Des solutions existent, comme semer des légumineuses qui fixent l’azote de l’air ou maintenir des sols couverts, mais elles sont encore insuffisantes.

Seule absente de l’étude, la question de comment opérer le tournant de l’agriculture biologique dans l’économie actuelle. Quelles seraient les rémunérations des agriculteurs, les centrales d’achats conserveraient-elles leurs marges actuelles, les consommateurs seraient-ils prêts à mettre la main au portefeuille pour une alimentation plus onéreuse ?

« L’agriculture reçoit beaucoup de subventions publiques. Il paraîtrait logique que cet argent aille vers une production et une alimentation durables afin de minimiser les coûts externes comme la pollution de l’eau ou les impacts sur la santé publique, estime Philippe Pointereau. Pour les consommateurs, l’alimentation peut coûter un peu plus cher même en réduisant la part de viande et de produits laitiers. Mais, compte tenu des bénéfices, peut-être seront-ils prêts à investir un peu plus. »

La voiture électrique à batterie, à la fois partagée et 100% autonome, pourrait éliminer de façon très rapide la voiture thermique individuelle. Seulement 10 ans après l’autorisation de leur mise en circulation, 95% du kilométrage sera réalisé avec ces nouveaux véhicules dans le monde. La « durée de vie » des voitures à batteries constitue un facteur clé de cette disruption selon une étude d’importance stratégique majeure réalisée par le think-tank anglo-californien RethinkX. Par Olivier Daniélo le 30 mai 2017 pour www.techniques-ingénieur.fr

Un automobiliste français standard parcourt environ 15.000 kilomètres par an, c’est-à-dire une quarantaine de kilomètres par jour. Une voiture thermique à pétrole permet de parcourir environ 300.000 kilomètres. Grand maximum.

Il reste 94% de la capacité de la batterie de la Tesla Model S après qu’elle ait parcouru 200.000 kilomètres selon la dernière mise à jour (15 Mai 2017) d’une étude néerlandaise menée par une communauté de propriétaires de ce véhicule. La capacité de stockage de la batterie baisse de 1% tous les 45.000 kilomètres. En extrapolant on peut estimer que le seuil des 92% sera atteint au bout de 300.000 kilomètres et celui des 80% au bout de 780.000 kilomètres. Ce qui correspond à un demi-siècle pour un automobiliste standard.

Il y a 4 ans Elon Musk avait révélé que des simulations menées en laboratoire par les ingénieurs Tesla sur une batterie de 85 kWh avaient permis de réaliser 800.000 kilomètres. « Cela pourrait s’avérer erroné mais nous avons une batterie qui a permis de réaliser un demi-million de miles au laboratoire » avait déclaré avec prudence Elon Musk au média USA Today. Cela avait suscité rires et moqueries de la part des sceptiques, y compris des journalistes spécialisés automobiles et des « experts », qui pensaient que l’électrique n’était valable que pour les voiturettes de golf.

Puis dans une note publiée sur le blog de Tesla il y a 2 ans Elon Musk a indiqué que l’objectif de l’entreprise était de produire un groupe motopropulseur (powertrain) capable de résister à 1,6 millions de kilomètres. Cette révélation est passée relativement inaperçue. Mais « pourquoi achèteriez-vous une voiture capable de parcourir 1 million de miles ? » interroge Tony Seba, professeur de l’université Stanford, dans une tribune publiée sur le blog du think-tank RethinkX et intitulée « L’avance de Tesla est-elle encore plus importante qu’on ne le pense ? »

Un million de miles ?

Cela semble relever du non-sens quand on adopte un état d’esprit conservateur. Mais pas dans le cadre d’une approche innovante de la mobilité. Ce n’est pas un hasard si les géants Apple, Google et Uber investissent aussi massivement dans la conduite autonome.

Une start-up californienne, Tesloop, organise des voyages en Tesla S et X, notamment entre Los Angeles et Las Vegas. Il s’agit d’un usage intensif des batteries: une de leurs Model S a parcouru 450.000 kilomètres en 20 mois, soit environ 730 kilomètres par jour en moyenne (l’aller-retour LA/LV fait 860 kilomètres). Ceci avec la voiture la plupart du temps remplie de passagers et de bagages. Et à vitesse élevée, sur autoroute.

Il restait à la batterie de ce véhicule Tesloop 94% de sa capacité de stockage initiale au bout de 320.000 kilomètres. Et non pas au bout de 200.000 kilomètres comme dans l’étude néerlandaise. Comment expliquer la différence ? Deux facteurs dégradent les batteries : l’usage et le temps (le nombre d’années). En roulant beaucoup chaque jour le facteur temps devient marginal. Les batteries Tesla sont actuellement garanties 8 ans mais ceci pour un kilométrage « illimité ».

« Les données provenant des utilisateurs intensifs des batteries suggèrent qu’elles durent bien plus longtemps sur le terrain que ce qui était estimé » soulignent les auteurs de l’étude RethinkX. « Proterra a identifié une tendance historique portant sur un progrès de 5-6% par an de leur performance. Chanje Energy (ex Nohm) s’attend à ce que les batteries puissent durer 800.000 kilomètres dès 2021. Et Tesloop s’attend à ce qu’elles durent encore plus longtemps » affirment-ils sur la base d’interviews avec Proterra, Chanje Energy et Tesloop entre Janvier et Mars 2017.

Les batteries des concurrents, comme par exemple Nissan, « ont 3 fois moins de capacité (de stockage ndlr) que celle d’une Tesla » souligne Pierre Langlois, Docteur en Physique et spécialiste de la mobilité au Québec. « Elles doivent donc être rechargées 3 fois plus souvent. Par ailleurs, elles n’ont pas un bon système de gestion thermique de la batterie comme les véhicules de Tesla. » Au final les batteries des concurrents se dégradent plus vite.

Tesloop, avec son offre City-to-City, démontre que le dogme distillé par le lobby pétrolier selon lequel la voiture électrique est adaptée pour les petites distances urbaines et pas pour les longs trajets est vraiment infondé. « Je ne suis pas sûr que tout le monde pourra s’offrir une Tesla » ironisent parfois certains acteurs. Or, précisément, il ne sera pas nécessaire d’acheter une Tesla pour en jouir. Et elle sera librement accessible à toutes et à tous, quel que soit leur âge, leur état de santé ou leur niveau socio-économique.

RethinkX a fait le calcul. Dans l’hypothèse conservatrice d’un groupe motopropulseur capable de résister à 600.000 miles et d’une batterie à 300.000 miles, soit un seul changement de batterie, alors le coût kilométrique global des A-EV (voitures électriques autonomes), à partir de 2020, sera 10 fois inférieur à celui des voitures thermiques classiques. Ces dernières ne peuvent parcourir qu’une distance deux fois inférieure. Au mieux. S’il s’avérait nécessaire de changer 2 fois la batterie (batterie de 200.000 miles) au lieu d’une seule fois, l’impact serait de l’ordre de trois cents par mile estime RethinkX.

On estime en France que le prix de revient kilométrique (PRK) d’une Renault Twingo thermique est de 56 c€. Avec Tesloop (Tesla S) le coût global est d’environ 13 c€ par kilomètre dès à présent rapporte RethinkX (plus précisément entre 20 et 25 US cents par mile).

Une voiture électrique à batterie n’est constituée que de 20 pièces mobiles, contre 2000 pour une voiture thermique. Il en résulte des frais de maintenance beaucoup plus faibles.

Le géant américain Goodyear a signé un partenariat avec Tesloop dans la perspective de développer des pneus spécifiquement adaptés à un usage de type TaaS (« Transportation as a Service »). Actuellement les pneus coûtent « environ un cent par mile » a déclaré le PDG de Tesloop, Rahul Sonnad, à l’occasion d’une conférence organisée par la banque Morgan Stanley.

Par ailleurs une voiture capable de self-driving génère beaucoup moins d’accidents qu’une voiture qui n’est pas autonome, d’où des frais d’assurance bien plus faibles.

En outre une voiture électrique est trois fois plus efficiente qu’une voiture thermique pétrolière, d’où une facture « carburant » également plus faible. Mais pour Tony Seba c’est la durée de vie élevée des voitures à batterie qui est le facteur le plus important pour l’équation économique.

Il suffira de cliquer sur son smartphone pour qu’un A-EV vienne vous chercher. Et qu’il vous permette de réaliser une économie d’un facteur 10. Plus besoin d’attendre à une station de métro ou de bus aux horaires parfois non adaptés à vos besoins, notamment le dimanche, et parfois éloignée de votre domicile ou de votre lieu de travail. Plus besoin de perdre du temps pour aller faire le plein d’essence ou de diesel, de trouver une place de parking, de payer le garagiste, de payer une assurance, de rembourser un prêt auto, de payer des amendes, de nettoyer la voiture, et aussi de passer le permis de conduire. Et le tout en évitant d’enrichir des pays peu respectueux des droits humains fondamentaux ainsi que d’être co-responsable des marées noires et de la pollution de l’air.

Nul besoin d’être prophète pour percevoir que cette nouvelle forme de mobilité va provoquer un énorme rush estime Tony Seba. Même les personnes propriétaires d’une voiture n’achèteront plus de pétrole : ils la laisseront au garage car cela leur coûtera beaucoup moins cher. Il y a un siècle certains pensaient que l’attachement entre l’homme et le cheval rendra impossible le remplacement de la voiture à cheval par la voiture à moteur. Aujourd’hui certains affirment la même chose à propos de la voiture individuelle privée. Des services que Rethink qualifie de pré-TaaS, comme par exemple Uber ou Lyft, ont démontré qu’il y avait une demande très forte pour ce type de mobilité.

Le plein d’électrons en 5 minutes

À l’occasion du CUBE Tech Fair qui a eu lieu du 10 au 12 Mai 2017 à Berlin, une start-up israélienne, StoreDot, a démontré qu’il est possible de charger en 5 minutes une batterie permettant de parcourir 300 miles (480 kilomètres). Lors des trajets Los Angeles / Las Vegas sur autoroute avec Tesloop, les Tesla S ne font qu’une seule charge, en milieu de voyage. Cela permet aux voyageurs d’aller aux toilettes, de prendre un café et de se dégourdir les jambes.

Charger une batterie de 100 kWh avec un ultra-chargeur de 350 kW (3,5C), permettant ainsi de faire une bonne partie du plein en une quinzaine de minute, cela aura-t-il un impact sur la durée de vie des batteries ? « Avec du 4C l’impact est vraiment marginal » affirme Marion Perrin, directrice du service stockage et systèmes électriques au sein du CEA, département des technologies solaires. « Avec du 7C cela commence un peu à chauffer ». Les super-chargeurs Tesla d’ancienne génération ont une puissance de 120 kW. Mais Elon Musk a annoncé l’arrivée d’une nouvelle génération bien au-delà de 350 kW.

Y aura-t-il assez de Lithium ?

Une batterie Tesla consomme aujourd’hui 0,8 kg de Lithium par kWh de stockage, et 0,6 kg en 2030 indique RethinkX. Les réserves mondiales sont estimées à 30 millions de tonnes au coût actuel, mais elles sont bien supérieures si l’on accepte un coût supérieur. Et « si c’était cher le lithium, on le recyclerait » a déclaré Marion Perrin. Si le coût devenait élevé, l’extraction du lithium de l’eau des océans deviendrait également rentable, mais cela ne sera pas utile.  « Le lithium, est un stock, pas un flux » insiste Tony Seba. Après avoir parcouru 500.000 kilomètres avec une batterie, le lithium est toujours là. Et il est recyclable.

Si les 32 millions de voitures françaises étaient remplacées par 3 millions d’A-EV partagés et équipés d’une batterie de 60 kWh en moyenne, alors le calcul est simple : les besoins seraient de 108.000 tonnes de lithium. La population française pesant 1% de la démographie mondiale, on peut estimer que 10,8 millions des tonnes suffiront.

« Tesla ferait bien de s’intéresser d’un peu plus près à la contrainte à venir sur la disponibilité de cobalt » a conseillé publiquement l’ingénieur Nicolas Meilhan, membre des Econoclastes, sur un réseau social. Il s’agit effectivement du seul élément potentiellement limitant. Mais il existe différentes chimies de batterie au lithium. Si Tesla utilise des batteries contenant du Cobalt, cet élément n’est pas indispensable. En outre les encroûtements cobaltifères, notamment dans les fonds océaniques de la Polynésie française, en contiennent de grandes quantités.

L’approche TaaS, qui permet de diviser par 10 le nombre de voitures, a un intérêt majeur dans la perspective de réduire la demande en matières premières. Elle permet aussi d’envisager la libération d’importantes surfaces dans les villes : celles des parkings. Les espaces libérés en question ont souvent une haute valeur immobilière.

Think again

L’étude publiée par RethinkX a eu un important écho dans la presse anglophone. Mais pas dans la presse française. « Pourquoi des personnes très intelligentes ne parviennent pas à anticiper les vagues disruptives ? ». Tony Seba a fait de cette thématique le cœur de ses travaux de recherche.

En 1911 Ferdinand Foch, commandant suprême des forces alliées durant la première guerre mondiale, avait déclaré que « Les avions sont des jouets intéressants mais n’ont aucune utilité militaire ». En 1928, et jusqu’en 1940, la France lançait la construction de la ligne Maginot pour se protéger rappelle Tony Seba. La ligne Maginot était considérée par les meilleurs experts militaires français comme infranchissable, ils en étaient très fiers. Pendant ce temps-là l’Allemagne nazie a mis en place la Luftwaffe, son armée de l’air. Résultat : il n’a fallu à Adolf Hitler que 6 semaines pour conquérir Paris.

« Les politiques, les insiders et les experts qui pensaient que le futur était linéaire, incrémental, juste une extention du passé, ont sous-évalué l’arrivée d’une disruption technologique (l’aviation) et ont fait des choix pour le futur basés sur des notions mainstream du passé, avec des conséquences massives pour l’Europe et le monde pour les générations à venir » analyse Tony Seba.

Au Royaume-Uni le lobby des voitures à cheval a tenté en 1865 de bloquer l’émergence de la voiture à moteur dite « self-propelled vehicule ». C’est l’origine du mot « auto-mobile » : être capable d’être mobile par soi-même, sans être tiré par un cheval. Le « locomotive act » imposait aux voitures motorisées d’être accompagnées de trois personnes. Deux à bord et une devant la voiture pour agiter un drapeau rouge (« Red flag act »). Attention danger. Et elles n’avaient pas le droit de dépasser 2 miles (3,2 km/h) en ville.  Le Royaume-Uni a par conséquent bloqué cette innovation qui cependant n’a pas disparu. Elle a simplement ressuscité aux USA.

L’industrie automobile est en bonne partie à l’origine de la puissance économique et militaire américaine. En 1950 les USA produisaient la moitié des voitures à l’échelle mondiale. « Durant la seconde guerre mondiale Ford a construit, à lui seul, 6790 bombardiers B24, 282.354 jeeps et 42.676 camions » rappelle Tony Seba. Les USA ont libéré l’Europe, y compris la France, du nazisme.

Pour Tony Seba le groupe Volkswagen qui annonce vouloir faire des voitures à batterie tout en continuant en réalité à investir massivement dans la voiture diesel, se comporte comme quand Kodak parlait de la photo numérique tout en continuant à investir massivement dans la photo argentique. Kodak a fait faillite.

Une voiture d’un écosystème TaaS permet de remplacer 10 voitures fumantes privées. Le facteur d’amplification est donc massif. RethinkX ? Repenser (re-think) le facteur X. Car la disruption de la voiture pétrolière par la voiture à batterie va être bien plus rapide qu’estimé jusqu’à présent.

Tony Seba, dans son livre « Solar trillions » publié en 2010, avait prédit une chute rapide du coût du solaire photovoltaïque permettant d’atteindre 3,5 ¢/kWh dès 2020. Ni l’Agence Internationale de l’Energie ni Greenpeace n’avaient été capables de prédire une baisse aussi rapide. Ce chercheur indépendant a mis au point une méthode d’analyse des technologies disruptives basée sur l’analyse de nombreuses ruptures technologiques qui se sont produites dans divers secteurs dans le passé.

Le déclin du pétrole

Pour Tony Seba l’émergence de l’A-EV va avoir des effets « catastrophiques » pour l’industrie pétrolière et de son prolongement, c’est à dire l’industrie de la voiture thermique. La croissance mondiale de la demande en pétrole pourrait être stoppée dès 2021 à 100 millions de barils par jour.

La multinationale pétrolière Total, dans le cadre d’une réflexion basée sur la croissance de la voiture électrique privée et n’intégrant pas du tout l’émergence du TaaS, a estimé lors du dernier sommet BNEF à New-York que ce virage n’arrivera pas avant 2030. 

Selon RethinkX, au contraire, la demande en pétrole aura chuté à 70 millions de barils par jour en 2030. Cette asphyxie du marché pétrolier par l’émergence rapide du TaaS aura des effets en jeu de domino. Les pays dont l’économie repose en bonne partie sur une rente pétrolière, comme par exemple la Russie, l’Arabie Saoudite, le Venezuela et le Nigéria, pourraient beaucoup souffrir de cette disruption.

Vers des voitures de 10-12 places

Disposer de véhicules autonomes de niveau 5 (dès 2019 selon Elon Musk) est-il indispensable pour que la disruption commence ? Tesloop a déjà prouvé que non avec des véhicules offrant 3 places pour les passagers. Ceci même en devant payer un chauffeur 15 dollars de l’heure, un coût qui sera réduit à zéro dès l’arrivée des A-EV.

L’entreprise californienne Proterra a mis au point des bus 100% électriques à batterie de 50 places capables de parcourir 560 kilomètres quand ils sont remplis de passagers. Ni les bus thermiques au diesel, au gaz fossile ou au biogaz, ni les bus à hydrogène ne peuvent rivaliser au niveau compétitivité. La croissance du marché des bus à batterie est fulgurante, notamment en Chine.

Mais Elon Musk pense que des voitures de 10 ou 12 places suffiront : « je ne suis pas sûr que le projet de bus ait vraiment du sens » a déclaré le PDG de Tesla le 3 mai 2017. La Tesla X compte 7 places. Avec l’arrivée de la mobilité 100% autonome, chercher à diluer le coût du salaire du chauffeur en augmentant le nombre de sièges dans un bus n’a plus aucun sens. Quatre Super-Tesla X d’une douzaine de places chacune sont bien plus flexibles et éviteront de faire rouler des bus parfois à moitié ou aux trois-quarts vides.

Dans ses conférences, Tony Seba explique que la conduite 100% autonome permet de réduire d’un facteur 3 la surface consommée par les véhicules sur les routes en synchronisant les freinages et les accélérations des véhicules. Un « train » de 4 super-Tesla X roulant à la queue leu-leu ne prend pas beaucoup plus de place qu’un bus de 50 places.

Tesla développe aussi des semi-remorques pour le transport des marchandises. Peut-être seront-ils commercialisés en reprenant le business-model de BetterPlace reposant sur des robots capables d’échanger les batteries très rapidement. C’est ce que croient savoir Ravi Shanker, expert en logistique, et Adam Jonas, analyste de la banque Morgan Stanley.

Sur ce marché aussi, et peut-être encore davantage que sur les autres compte-tenu des volumes kilométriques et énergétiques en question, le stockage batterie a vraiment du sens. Étant donné que les semi-remorques seront 100% autonomes (et donc sans chauffeur à payer) le temps passé pour échanger la batterie ou pour faire le plein avec l’ultra-fast charging n’aura aucune importance. Et ceci même si la batterie ne permet au semi-remorque de ne parcourir que 400 kilomètres.

Pour les opérateurs de flottes de véhicules autonomes « seul le coût et l’efficience ont de l’importance » expliquait en juin 2015 Brad Templeton qui a fait partie de l’équipe travaillant sur la Google Car. « Les Robocars (A-EV) s’en fichent du temps qu’il faut pour recharger ».

Une marée non pas noire mais électrique

Le 16 mai 2017, en direct d’un évènement innovation du groupe Volvo, Colin Mckerracher, analyste spécialisé transport de BNEF, a souligné que la vitesse d’impact de l’électrification sur les camions, les bus et les engins de construction était au centre des débats. « La chute du coût des batteries lithium-ion va se répandre vers d’autres sources de demande en carburant » a estimé l’expert. 

Colin Mckerracher a partagé la photo d’une machine excavatrice intégralement électrique et alimentée par une batterie lithium, et une autre photo d’un camion-poubelle Volvo équipé de lidars pour la conduite autonome.

Pour ce spécialiste « la chose la plus intéressante est la mise en place de coalitions d’intérêts entre entreprises qui sont à présent en faveur de la voiture électrique. Les compagnies minières et électriques s’associent contre les compagnies pétrolières ».

Ensemble les géants du lithium, du nickel, du cobalt, du graphite, du phosphate, du fer, du cuivre mais aussi ceux du nucléaire, de l’hydroélectricité, du solaire et de l’éolien et enfin bien sûr ceux de l’informatique, pèsent en effet très lourd. Dans un rapport récent sur la Chevy Bolt (General Motors) la banque UBS considère la voiture électrique à batterie comme « la catégorie de voiture la plus disruptive depuis la Model T de Ford ».

« De nombreux éléments nous ont suggéré la préparation soutenue d’un assaut du marché de la mobilité partagée, autonome et électrique par de grosses entreprises du secteur de la technologie » a déclaré en mai 2017 Adam Jonas, directeur de la recherche sur l’industrie automobile au sein de la banque d’investissement Morgan Stanley qui gère 2 trillions de dollars d’actifs dans le monde entier. Morgan Stanley a publié le 16 avril 2016 le rapport-phare « Global Investment Implications of Auto 2.0 »

Ford, groupe qui est historiquement à l’origine de la révolution automobile américaine, est fortement engagé dans cette bataille de Titans. Papy fait de la résistance. Conscient de la menace Daimler a formé en avril 2017 une alliance avec Bosch pour développer des voitures complètement autonomes, et a annoncé parallèlement que la voiture électrique à batterie était à présent au centre de la stratégie du groupe. Le géant chinois Byd est aussi de la partie. Tout comme Renault qui vient de racheter la branche R&D d’Intel en France (Toulouse et Sophia Antipolis).

« Nous croyons que la concurrence la plus importante pour Tesla viendra en fin de compte des entreprises tech les plus grandes et au capital le plus important à l’échelle mondiale » a affirmé Adam Jonas. « Beaucoup de ces entreprises – telles que Alphabet, Apple et d’autres – sont déjà en train de tester des véhicules pleinement autonomes sur les routes ».

Alphabet, une filiale de Google, a en effet commencé a tester en avril 2017, via son unité Waymo, des voitures 100% autonomes avec des passagers réels. Apple, la plus grande capitalisation boursière du monde avec une valeur qui dépasse à présent 800 milliards de dollars, a reçu en avril 2017 l’autorisation de tester des voitures 100% autonomes sur les routes publiques de Californie.

Une étude publiée par « The Lancet » estime qu’un décès sur six à l’échelle de la planète est attribuable à une forme de pollution (air, eau, sol ou milieu professionnel). Par Stéphane Mandard le 20 octobre 2017 pour Le Monde. On a du mal à croire ces chiffres, trois fois plus que les morts combinées du sida, de la tuberculose et du paludisme. Lire aussi  Climat : les mauvaises nouvelles s’accumulent - La pollution de l’air touche 92 % de l’humanité et  L’environnement dégradé tue 1,7 million d’enfants chaque année sur la situation mondiale. Sur la pollution de l'air en France, lire Le Conseil d’État enjoint au gouvernement de prendre des mesures urgentes contre la pollution, Une victime de la pollution de l’air attaque l’État et Paris annonce la création d’un observatoire mondial de la pollution de l’air.

Les études se suivent et les chiffres sont de plus en plus vertigineux. Dans son rapport 2017 sur la qualité de l’air publié le 11 octobre, l’Agence européenne pour l’environnement estimait que la pollution de l’air était à l’origine de plus de 500 000 décès prématurés (avant 65 ans) en Europe par an. Celle publiée vendredi 20 octobre dans la très respectée revue médicale The Lancet porte ce décompte macabre à 6,5 millions à l’échelle de la planète pour la seule année 2015 et à un total estimé à 9 millions en ajoutant les morts liées à la pollution de l’eau et des sols (1,8 million) et en milieu professionnel (0,8 million).

Neuf millions, cela représente un décès sur six dans le monde (16 %), relève l’étude qui, pour bien prendre la mesure de la gravité de la situation, note que c’est « trois fois plus que les morts combinées du sida, de la tuberculose et du paludisme ».

Ce rapport, le premier du genre à tenter d’évaluer l’impact global de toutes les pollutions au niveau mondial, est issu de la commission « pollution et santé » du Lancet. Il est le résultat d’un projet de deux ans auquel ont contribué plus de quarante experts internationaux spécialisés dans les questions de santé et d’environnement.

« Injustice environnementale »

La plupart (plus de 70 %) des décès attribués à la pollution sont dus à des maladies non transmissibles : pathologies cardiaques, accidents vasculaires cérébraux (AVC), cancers du poumon, bronchopneumopathies chroniques obstructives (BPCO), maladies gastro-intestinales ou encore infections parasitaires.

Si tous les pays sont touchés, ce sont essentiellement les plus pauvres qui paient le prix fort. Environ 92 % des 9 millions de victimes de la pollution se trouvent dans des pays à bas et moyen revenus (où le revenu national brut est inférieur à 12 235 dollars par habitant et par an, selon la classification de la Banque mondiale). Et l’étude précise que dans les pays où l’industrialisation se fait à marche forcée (Inde, Pakistan, Chine, Bangladesh, Madagascar et Kenya), la pollution peut être responsable de plus d’un quart de tous les décès.

Quel que soit le niveau de développement des pays, les effets de la pollution affectent de façon « disproportionnée » les populations les plus pauvres et marginalisées. Les auteurs pointent ainsi une « injustice environnementale » dont sont aussi bien victimes la communauté rom parquée dans un camp de réfugiés sur le site contaminé d’une ancienne mine au Kosovo que les habitants d’un quartier défavorisé de New York exposés aux émissions de gaz de plusieurs dépôts de bus.

Au-delà du coût humain, la commission « pollution et santé » du Lancet a également tenté d’évaluer le coût économique. Là aussi, les pays les plus pauvres sont ceux qui paient la plus lourde facture. Ainsi, dans les pays en voie de développement, le rapport estime que les maladies et les décès liés à la pollution représentent en termes de perte de productivité 1,3 % du produit intérieur brut, contre 0,5 % pour les pays industrialisés. Ce pourcentage passe à 8,3 % (contre 4,5 % pour les pays les plus développés) si on prend en compte les dépenses de santé pour un coût total de l’ordre de 4 600 milliards de dollars (3 900 milliards d’euros) par an pour l’économie mondiale, soit 6,2 % de la croissance mondiale.

Un bilan « sous-estimé »

Ce tableau, déjà bien noir, pourrait être encore plus sombre. Les auteurs estiment que leur bilan « sous-estime » la réalité en raison des « nombreux nouveaux polluants chimiques qui restent à identifier ». « Plus de 140 000 nouveaux produits chimiques et pesticides ont été synthétisés depuis 1950 », rappelle le rapport. Et, parmi les 5 000 substances les plus utilisées, moins d’un quart ont subi des tests de toxicité et d’évaluation avant leur mise sur le marché lors de la dernière décennie et seulement dans un nombre limité de pays riches.

« Malgré ses effets de grande ampleur sur la santé, l’économie et l’environnement, la pollution a été négligée dans les politiques internationales de santé, déplore Philip Landrigan, coresponsable de la commission du Lancet et professeur à l’Icahn School of Medicine at Mount Sinai, à New York. Notre but est de sensibiliser à l’échelle mondiale sur l’importance de la pollution et mobiliser la volonté politique pour la combattre. »

Le rapport ne se contente pas de donner l’alerte, il formule aussi plusieurs recommandations : intégrer la pollution dans le plan d’action mondial pour la lutte contre les maladies non transmissibles de l’Organisation mondiale de la santé, faire de la prévention en matière de pollution une priorité internationale ou encore développer des systèmes de surveillance des effets de la pollution sur la santé.

Bruxelles a revu à la baisse sa proposition de renouvellement de l’herbicide dans l’Union à la veille du vote des États membres. Par Stéphane Horel avec AFP et Reuters le 25 octobre 2017 pour Le Monde. Lire aussi  Glyphosate, un herbicide dans nos assiettes, L’Agence européenne des produits chimiques interpellée sur le dossier glyphosate, Glyphosate : l’expertise européenne truffée de copiés-collés de documents de Monsanto,La toxicité du Roundup connue de Monsanto depuis au moins 18 ans  et Paris s'opposera à la réautorisation du glyphosate.

Mardi 24 octobre restera comme une journée intense sur le front du glyphosate. Alors qu’en fin de matinée, les eurodéputés demandaient l’interdiction du glyphosate d’ici à cinq ans, environ deux heures plus tard la Commission européenne revoyait sa proposition de réautorisation à la baisse : entre cinq et sept ans au lieu de dix.

Réunis en séance plénière du Parlement européen à Strasbourg, les élus ont adopté par 355 voix pour, 204 contre et 111 abstentions, une résolution demandant l’interdiction progressive du pesticide en cinq ans, soit deux ans de plus que prévu initialement dans le texte présenté à la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire (ENVI) la semaine dernière.

Les députés réclament en revanche son interdiction dans les usages non professionnels et dans les espaces publics – c’est déjà le cas en France depuis janvier –, dès le 15 décembre. Ils « souhaiteraient » – car cette résolution des élus européens n’a pas de valeur contraignante. Le texte n’en représente pas moins un puissant signal politique en direction des gouvernements des États membres.

Ils doivent, eux, se prononcer mercredi 25 octobre dans la matinée sur la réautorisation de l’ingrédient actif du Roundup, l’herbicide le plus utilisé au monde, et dont la licence arrive à échéance dans l’Union européenne le 15 décembre. Très attendu, le vote n’a finalement pas eu lieu. La Commission européenne a fait savoir qu’elle allait « réfléchir » après avoir pris note des positions des différentes délégations, précisant qu’une nouvelle date de réunion serait fixée « sous peu ». Pour être validée, la proposition de la Commission doit recueillir une majorité qualifiée – 55 % des États membres représentant 65 % de la population – majorité difficile à atteindre sans les poids lourds démographiques de l’UE.

Plusieurs États membres, la France en tête, ayant annoncé de longue date son intention de voter contre le renouvellement pour dix ans, l’Autriche, l’Italie, l’Allemagne penchant pour l’abstention, ont en effet affirmé publiquement leur opposition à une autorisation valable pour encore dix ans . Mercredi matin, la Belgique a rejoint le camp des opposants, refusant des « délais trop longs ». En début d’après-midi, le porte-parole du gouvernement français Christophe Castaner a indiqué que Paris prônait un renouvellement de la licence du glyphosate pour quatre ans afin de permettre un consensus.

Disparition progressive

Deux heures après le vote des députés, la Commission européenne avait déjà revu à la baisse sa proposition de renouvellement de la licence du glyphosate, pour une durée de cinq à sept ans pour l’homologation, contre les dix ans précédemment annoncés. « Nous voulons que toute décision soit faite autour d’une majorité de nos Etats membres la plus grande possible. Nous avons donné mandat à notre représentant (…) pour travailler dans cette direction », a expliqué le porte-parole de la Commission, Margaritis Schinas, lors d’une conférence de presse à Strasbourg, conscient que le dossier est devenu politiquement très sensible et suivi de près par l’opinion publique.

Lettre ouverte sous forme de plaidoyer

Pour leur part, les industriels continuent de souhaiter que le glyphosate soit réautorisé… pour quinze ans. Ils ont réitéré leur demande dans un courriel, reçu par tous les eurodéputés la veille de leur vote en plénière, lundi 23 octobre.

En pièce jointe du message envoyé par l’organisation européenne de lobbying pour le secteur des pesticides (ECPA), une lettre ouverte de plaidoyer en faveur du glyphosate commence par ces mots « Cher décideur, s’il vous plaît, ne laissez pas l’émotion éroder lentement nos processus réglementaires et nous mener tels des somnambules vers une crise de la production alimentaire en Europe. »

Publiée le 17 octobre dans Politico Europe, cette missive est signée par quatre organisations de lobbying pour les pesticides (ECPA), les biotechnologies (Europabio), les exploitants agricoles (COPA-COGECA, dont la Fédération nationale des syndicats d’exploitants agricoles, la FNSEA), les céréaliers (Coceral). Un cinquième signataire, le Consumer Choice Center, est une émanation récente des cercles ultralibéraux américains.

Conférence à Trévise

Au cours du week-end, la plupart de ces organisations ont également eu l’occasion de se faire entendre auprès d’autres « chers décideurs » dans un décor de carte postale à Trévise (Italie).

Financé par le secteur agricole, le cercle de réflexion Farm Europe avait en effet convié, selon sa propre comptabilité, « 200 responsables économiques et politiques de 13 États membres » pour participer à une conférence.

Étaient annoncés au programme comme intervenants plusieurs eurodéputés, les ministres italiens de l’agriculture et de l’environnement, des hauts fonctionnaires de la Commission, ainsi que Catherine Geslain-Lanéelle, directrice générale de la performance économique et environnementale des entreprises au ministère français de l’agriculture, et par ailleurs ancienne directrice de l’Autorité européenne de sécurité des aliments (EFSA).

« Toute distorsion supplémentaire de la concurrence au sein du marché unique doit être évitée, en particulier quand il s’agit de réglementations environnementales », les a avertis Farm Europe. Les agriculteurs étaient notamment représentés par la FNSEA et sa présidente, Christiane Lambert, et les industriels par le groupe allemand Bayer, qui est en train de racheter Monsanto.

Du côté des opposants au glyphosate, une délégation représentant plus de 100 ONG a été reçue par le commissaire à la santé chargé du dossier, le Lituanien Vytenis Andriukaitis. Les militants étaient venus lui présenter l’« initative citoyenne européenne » (ICE) demandant l’interdiction du fameux herbicide. Introduit par le traité de Lisbonne en 2009, cet outil de démocratie participative a collecté plus d’un million de signatures.

Interrogations

En sus d’interdire le glyphosate, il demande à la Commission « de réformer la procédure d’approbation des pesticides et de fixer à l’échelle de l’UE des objectifs obligatoires de réduction de l’utilisation des pesticides ». Une demande qui semble bien refléter l’opinion publique.

Selon un sondage publié mardi, réalisé pour le groupe de consommateurs SumOfUs sur un échantillon de 5 000 personnes, environ 80 % des personnes interrogées souhaiteraient que le glyphosate soit immédiatement interdit.

La Commission appuie sa proposition en faveur d’une nouvelle homologation de dix ans sur les évaluations d’agences réglementaires officielles. En 2015 et 2017, l’Autorité européenne de sécurité des aliments (EFSA) et l’Agence européenne des produits chimiques (ECHA) ont en effet examiné les données scientifiques sur le glyphosate, soumises par les firmes qui le commercialisent. Elles ont toutes deux conclu que le pesticide ne posait pas de problème pour la santé humaine.

Mais au contraire, l’agence de référence des Nations unies, le Centre international de recherche sur le cancer (CIRC), l’a déclaré, en mars 2015, cancérogène probable pour les humains. Les documents internes à la firme agrochimique, surnommés « Monsanto Papers », rendus publics dans le cadre de procès aux États-Unis, ont jeté le doute sur les études financées par Monsanto.

Cette divergence considérable entre agences a suscité de nombreuses interrogations. Scientifiques, ONG et élus aux niveaux européens et nationaux remettent en cause le processus d’évaluation des pesticides, dépendant des données des fabricants des produits.

En septembre, l’organisation non gouvernementale Global 2000 avait révélé que des passages essentiels du rapport préliminaire de l’EFSA sur le glyphosate avaient été intégralement recopiés depuis le dossier fourni par les industriels.

L'ASN a annoncé lundi avoir observé un état « dégradé » de tuyaux de circulation d'eau dans 29 réacteurs, causé par la corrosion. En cas de séisme, le système de pompage pourrait ne pas fonctionner. Par Erwan Benezet le 17 octobre 2017 pour Le Parisien. Lire aussi Risque terroriste : des failles dans la sécurité des centrales nucléaires, Anomalies en série dans les centrales nucléaires et Le talon d’Achille du nucléaire français.

Des problèmes de tuyauteries dans une maison, ça passe encore. C'est pénible mais pas forcément grave. Quand, en revanche, cela concerne une centrale nucléaire, c'est plus inquiétant. L'Autorité de sûreté nucléaire (ASN) vient d'annoncer avoir observé un état « dégradé » de tuyaux de circulation d'eau dans 29 réacteurs, sur les 58 réacteurs que compte le parc nucléaire français. La moitié donc, répartie sur 11 des 19 centrales.

Aucun incident n'est survenu pour le moment, mais le problème a quand même été jugé suffisamment grave pour que le gendarme du nucléaire choisisse de le classer au niveau 2 de l'échelle Ines (échelle internationale des événements nucléaires), qui en compte 7. Une décision rare qui n'avait pas été prise depuis cinq ans. Cet indicateur a été créé après l'accident de Tchernobyl en 1986, afin d'aider les populations à pouvoir immédiatement évaluer la dangerosité d'un accident nucléaire, à la manière dont l'échelle de Richter informe sur la puissance des tremblements de terre.

À certains endroits, les tuyaux sont tellement rouillés que l'épaisseur de leurs parois a diminué. « Suffisamment pour qu'en cas de séisme le risque que ces tuyaux ne puissent pas résister aux secousses soit réel », alerte Rémy Catteau, directeur chargé des équipements sous pression nucléaires à l'ASN. Or ces tuyaux transportent l'eau puisée dans une rivière ou dans la mer pour refroidir des composants essentiels qui maintiennent les réacteurs à température. « En cas de rupture de cet approvisionnement d'eau froide, des réservoirs d'eau permettent de refroidir temporairement les réacteurs, reprend l'expert. Mais si le problème dure, on peut redouter, au stade ultime, la fusion du combustible, ce qui constitue un accident nucléaire grave. » 

Lors de l'accident de Fukushima au Japon en 2011, c'est la rupture de l'un de ces circuits de refroidissement et l'incapacité pour les diesels de secours, noyés par le tsunami, de fournir l'énergie électrique nécessaire pour activer des arrivées d'eau additionnelles, qui avaient conduit à la fusion du combustible du réacteur numéro 4. Et finalement à son explosion.

EDF se veut rassurant

Comment en est-on arrivé là ? « Ces dégradations sont la conséquence de la corrosion qui a pu se développer en l'absence d'une maintenance préventive adaptée », pointe du doigt l'ASN. « EDF doit absolument renforcer l'efficacité de sa maintenance, renchérit Frédérique Ménage, directeur de l'expertise de sûreté à l'Institut de radioprotection et de sûreté nucléaire (IRSN). D'autant que les centrales vieillissent, certains réacteurs s'approchent de la quarantaine, ce qui était a priori la limite de leur durée de vie. Nous courons le risque de rencontrer ce genre de problème de plus en plus souvent. »

EDF l'avait signalé la semaine dernière. Contactée, l'entreprise considère que cela n'a « aucune conséquence réelle pour la sécurité des salariés, ni pour l'environnement ». « Le vieillissement de certains matériaux est un phénomène naturel, connu, étudié et pris en compte par l'exploitant dès la conception des centrales, nous explique-t-on au siège. Les contrôles et les opérations de maintenance permettent précisément de remplacer les équipements qui le nécessitent. » Ces travaux devraient a priori pouvoir se faire sans interrompre l'activité des réacteurs.

Aussi un problème de diesel de secours

Avant l'eau, l'Autorité de sûreté du nucléaire (ASN) avait déjà pointé, au mois de juin, un risque de rupture d'approvisionnement, mais en électricité cette fois-ci. Les 20 réacteurs de 1 300 MW des centrales de Paluel et Penly (Seine-Maritime), Flamanville (Manche) et Golfech (Tarn-et-Garonne), étaient concernés. Le problème ? Les diesels de secours n'étaient pas suffisamment bien fixés en cas de séisme. Or ces générateurs électriques tiennent un rôle essentiel dans la sûreté nucléaire. Ce sont eux qui fournissent l'électricité au réacteur en cas de coupure avec le réseau. Des inspections complémentaires viennent d'identifier des problèmes similaires dans deux autres centrales dotées de réacteurs de première génération (900 MW) : Bugey (Ain) et Fessenheim (Haut-Rhin).