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29 octobre 2018 1 29 /10 /octobre /2018 11:41

Depuis 2016, la pollution à la paraffine industrielle sur le littoral est fréquente. Issue du transport maritime, son impact sur l’environnement et l’économie des communes touchées inquiète. D'après Sylvie Burnouf le 24 octobre 2018 pour Le Monde. Lire aussi La pollution chimique gagne les abysses et Accord pour diminuer la pollution du fret maritime.

Rejets de paraffine sur le littoral

Rejets de paraffine sur le littoral

Plus discrète que les marées noires, moins fétide que les algues en décomposition, la pollution à la paraffine industrielle passerait presque inaperçue, si elle ne recouvrait parfois par tonnes les plages du littoral. Apportée par la marée sous forme de boulettes blanches, jaunes, grises ou rosâtres, elle s’éparpille sur le sable ou ponctue les rochers, tels des petits paquets de pâte à modeler. Peu de doutes subsistent quant à sa provenance : transportée par navire à une température assez élevée pour être liquide, cette substance est rejetée en mer par les équipages lors du nettoyage des cuves, et se fige rapidement au contact de l’eau froide.

La pratique n’est pas illégale – pour peu que certaines conditions, notamment de volume et de distance par rapport aux côtes, soient respectées – mais la question des impacts est posée, tant du point de vue écologique ou sanitaire qu’économique. La limitation du rejet des paraffines industrielles en mer est d’ailleurs à l’ordre du jour de la 73e session du Comité de la protection du milieu marin (MEPC) de l’Organisation maritime internationale (OMI), qui se déroule du 22 au 26 octobre. Une disposition bannissant le rejet d’eaux de lavage en mer pour les navires transportant ce type de substances devrait y être adoptée, mais elle ne concerne que certaines zones d’Europe.

Le phénomène ne connaît pas de frontières. En France, au cours des dernières vacances d’été, deux alertes sont parvenues au Centre de documentation, de recherche et d’expérimentation sur les pollutions accidentelles des eaux (Cedre), implanté à Brest, pour des boulettes flottantes ou échouées en Méditerranée et dans le Calvados.

« Une pression de plus sur le milieu naturel »

Sur la Côte d’Opale (Hauts-de-France), le phénomène est presque devenu banal : ces deux dernières années, six arrivages de taille ont été dénombrés. « En juillet de l’année dernière, on s’est carrément retrouvés avec 30 tonnes sur le littoral », se souvient Jonathan Hénichart, président de l’association Sea-Mer, basée à Wimereux (Pas-de-Calais). Ce sont alors plus de 60 km de plages qui sont souillés.

La paraffine produit aussi ces étranges boulettes jaunes boulettes jaunes découvertes sur la plage du Ster à Penmarc'h (Finistère)

La paraffine produit aussi ces étranges boulettes jaunes boulettes jaunes découvertes sur la plage du Ster à Penmarc'h (Finistère)

Le hic, souligne M. Hénichart, c’est que « la paraffine n’est pas ramassée assez vite ». Elle s’effrite, se fragmente, se disperse au gré des vents et des marées et se mélange au sable. « C’est une pression de plus sur le milieu naturel », déplore le militant.

Chaque année, ce sont plusieurs millions de tonnes de paraffine qui sont produites à l’échelle mondiale. La principale utilisation de ce dérivé du pétrole est la fabrication de bougies, mais il est aussi utilisé comme agent d’enrobage, isolant électrique, ou encore comme excipient dans les cosmétiques et les médicaments.

Analyses coûteuses et chronophages

Si les paraffines hautement raffinées sont généralement considérées comme non toxiques, bon nombre de cires industrielles ne présentent pas un tel niveau de pureté et peuvent renfermer des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP). Les niveaux en HAP de certaines paraffines sont suffisants pour irriter la peau et les yeux, et beaucoup de ces composés sont en outre classés cancérogènes probables pour l’homme. Des solvants utilisés pour le nettoyage des cuves des navires peuvent également se mélanger à la paraffine rejetée en mer.

Selon une analyse menée en 2012 sur de la paraffine échouée sur le littoral allemand, le taux en HAP y dépassait largement les niveaux de sécurité en matière d’exposition pour les enfants. Mais de telles analyses, coûteuses et chronophages, sont loin d’être systématiques. Lorsque les agents du Cedre ou du Laboratoire d’analyse, de surveillance et d’expertise de la marine (Lasem) reçoivent des échantillons pour analyse, c’est souvent essentiellement pour en identifier la nature et la discerner de certaines huiles végétales comme l’huile de palme, dont les reliquats peuvent aussi être rejetés en mer. Mais « on ne recherche pas les contaminants potentiels », confirme Camille Lacroix, chercheuse au Cedre. Selon le coordinateur scientifique et technique du Cedre, Loïc Kerambrun, les risques pour l’homme restent faibles, dès lors que l’on évite le contact prolongé avec ces substances et que l’on n’en ingère pas.

De la paraffine dans l’estomac des oiseaux

Qu’en est-il des risques pour les écosystèmes ? Car même si des efforts sont faits pour éliminer cette pollution, il est compliqué, dans les faits, de parvenir à nettoyer de façon exhaustive les zones souillées. Faute d’études poussées sur le sujet, difficile d’appréhender l’impact réel de la persistance de cette pollution dans l’environnement. Mais des observations ont montré que des animaux ingurgitent les boulettes. Au détour de recherches sur l’ingestion de déchets plastiques par les oiseaux marins, l’équipe du biologiste Jan van Franeker (université de Wageningue, Pays-Bas) a par exemple constaté la présence de paraffine dans l’estomac de fulmars boréaux, en mer du Nord. Environ 20 % des oiseaux autopsiés étaient concernés. Ces morceaux pourraient avoir altéré l’alimentation correcte ou même obstrué les voies digestives des animaux.

Les poissons, les organismes filtreurs ou encore les détritivores, qui se nourrissent dans les laisses de mer, sont aussi susceptibles d’être affectés, déplore Sea-Mer Asso. Avec, pour effet, la contamination de toute la chaîne alimentaire, par bioaccumulation.

L’argument économique en faveur d’un changement de la réglementation sur le rejet de paraffine industrielle en mer est de poids. En cas d’échouage massif, c’est la double peine pour les communes : non seulement elles pâtissent d’une mauvaise image touristique, mais elles doivent, de surcroît, financer le coût du nettoyage. Car il n’est techniquement pas possible, à partir de la simple analyse des boulettes, de déterminer « si le rejet a été licite ou non (…) et quel navire a pu procéder au relâchement de ces substances », affirme le Lasem. De ce fait, « une action répressive est (…) quasi impossible. »

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23 octobre 2018 2 23 /10 /octobre /2018 09:01

Il est devenu vital de repenser, en les limitant drastiquement, les besoins de mobilité que génère notre société. Entretien avec Philippe Bihouix, auteur de Quel futur pour les métaux ? (2010) et de L’Âge des low tech (2015), suivi de La face cachée de la voiture électrique, par Olivier Chartrain pour l’Humanité le 12 octobre 2018. Lire aussi Basculer les charges sociales vers une fiscalité écologique.

Une femme conduit une voiture électrique 2 places à Rome. Reuters/Max Rossi

Une femme conduit une voiture électrique 2 places à Rome. Reuters/Max Rossi

La voiture électrique est-elle vraiment moins polluante que la voiture thermique ?

Philippe Bihouix Tout dépend de ce dont on parle. Une voiture électrique puissante et qui pèse deux tonnes est moins écologique qu’une toute petite voiture thermique. Il faut aussi parler des infrastructures de recharge et de comment on produit l’électricité nécessaire. Mais on ne sort pas du paradigme de la giga-consommation. Au contraire, on ajoute à l’extractivisme pétrolier et gazier un extractivisme minier pour se procurer les métaux nécessaires à ces voitures. Une automobile, même électrique, ne peut pas être « propre », « zéro carbone ». Même avec le recyclage il se produit une déperdition importante. Il y aura toujours un impact. La voiture électrique peut avoir un intérêt de niche, d’ordre sanitaire, pour des zones urbaines polluées aux particules par exemple – sauf que ce sont des zones où on devrait pouvoir se passer de voiture !

Il faut faire quoi ? Mettre tout le monde à vélo ?

Philippe Bihouix Une civilisation durable ne peut pas être une civilisation de la voiture. Au niveau mondial, c’est insoutenable – mais il est difficile d’en sortir. Il faut utiliser la réglementation pour aller vers des objets de plus en plus légers, qui consomment de moins en moins : un « pot de yaourt », qui ne dépassera pas 70 km/h mais remplira la plupart des fonctions actuelles de la voiture. De toute façon la solution n’est pas technique. Connaissez-vous ce qu’on appelle « l’effet rebond » ? L’histoire montre que, à chaque progrès technique, son efficacité supérieure entraîne une hausse des besoins qui annule les gains attendus. Prenons l’exemple du covoiturage : dans une voiture avec trois personnes, il y a peut-être quelqu’un qui aurait pu prendre le train, quelqu’un qui ne se serait pas déplacé sans le faible coût du covoiturage, et le conducteur – peut-être un étudiant qui, du fait de la baisse du coût du voyage qu’il obtient en covoiturant, rentre plus souvent voir ses parents. Au final, le gain écologique est nul.

Alors faut-il repenser complètement nos besoins de mobilité ?

Philippe Bihouix Il ne peut pas exister de civilisation durable si on a des dizaines de millions de personnes et de marchandises qui font des millions de kilomètres par an. L’enjeu porte bien au-delà de l’objet automobile individuel : on parle d’aménagement du territoire, de décentralisation, d’un changement culturel aussi… Il faut arrêter la course universelle à la productivité qui pousse à mettre tout au même endroit. Des exemples ? Le passage de 22 à 12 régions en France génère des déplacements ; la fermeture d’une maternité, d’un hôpital de proximité, également ; le Grand Paris et les métropoles, même chose. Il faut arrêter de pousser les gens à vivre de plus en plus loin de leur lieu de travail, redynamiser les villes moyennes, qui sont une échelle où les besoins de transports sont limités mais où une vie sociale reste possible. Au lieu de donner des milliards de subventions pour mettre sur la route des SUV électriques, il faudrait utiliser cet argent pour développer les recycleries, les politiques « zéro déchet », la durabilité et la réparabilité des objets.

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La face cachée de la voiture électrique

Ce type de véhicule est présenté comme la solution face à la pollution et au réchauffement climatique. Pas si simple. De plus en plus de voix soulignent les limites d’un tel choix.

« Une civilisation durable ne peut pas être une civilisation de la voiture »

Carlos Tavares, le PDG de PSA (Citroën, DS, Opel, Peugeot), dans le rôle du lanceur d’alerte ? On a un peu de mal à y croire. C’est pourtant bien lui qui a mis les pieds dans le plat concernant la voiture électrique, dès septembre 2017, au Salon de Francfort : « Quelles solutions pour la fabrication des batteries, le recyclage des batteries, l’exploitation, mais également l’approvisionnement des terres rares, la nature de la production d’électricité… » a-t-il demandé. La déclaration a fait grand bruit dans le cercle restreint des constructeurs. D’aucuns se sont empressés de la mettre sur le compte d’un patron – qui annonce pourtant 80 % de ses gammes « électrifiées » d’ici à 2022 – largué par la concurrence et pris de panique en constatant qu’il a raté le tournant de l’électromobilité.

Pas si simple. Sous le feu des annonces successives – restrictions de circulation, fin de commercialisation des véhicules thermiques en 2040 – on pourrait croire que la voiture électrique (VE) est LA réponse à la nécessité, devenue impérieuse, de réduire la pollution et, surtout, les émissions de gaz à effet de serre (GES). Rappelons que l’Union européenne vient de se fixer l’objectif, critiqué pour son manque d’ambition, de réduire ceux-ci de 30 % d’ici à 2030.

Une chose est sûre : contre la pollution atmosphérique, l’électrique, c’est fantastique. En roulant, une VE ne produit aucun des polluants que recrachent les moteurs thermiques : oxydes d’azote, monoxyde de carbone, particules fines, qui sont responsables de 48 000 morts par an en France. Autant dire que si, comme certaines projections le prédisent, les VE constituent 50 % des immatriculations d’ici à 2050 (contre 1 % aujourd’hui), on respirera bien mieux dans nos villes. Sans compter la réduction des nuisances sonores, puisque le moteur électrique est quasi muet. Bémol : selon Airparif, l’usure des pneus, des freins et de la route produit 41 % des particules fines à Paris. La voiture électrique ne les fera donc pas disparaître.

Chaque kWh de batterie génère 150 à 200 kg de CO2

En revanche, quand bien même le transport routier pèse 16 % des émissions de GES au niveau mondial, croire ou laisser croire que l’électrification du parc automobile va nous aider à réduire nos émissions aux niveaux souhaités, ce serait alimenter une dangereuse illusion. Pour le comprendre, il faut prendre en compte l’ensemble du cycle de vie de la voiture. Là, ça se gâte. Les moteurs, les batteries et l’arsenal électronique indispensable à leur fonctionnement : tout cela est bourré de métaux et terres rares. Des substances aux noms exotiques – samarium, néodyme, tantale, antimoine, germanium… – qu’on ne trouve qu’en très petite quantité dans l’écorce terrestre. Sans leurs propriétés, pas de « nouvelles technologies » : autant dire que leur consommation a explosé depuis trente ans. On creuse la terre en Chine, en RDC, en Indonésie ou au Chili pour les trouver. Extraction, raffinage, transformation, acheminement : des étapes d’autant plus émettrices de GES qu’elles se déroulent loin de nos yeux, dans des pays peu regardants sur les conséquences sociales et environnementales parce que leur développement est à ce prix. Résultat : selon la Fondation Nicolas-Hulot, chaque kWh de batterie génère 150 à 200 kg de CO2 au stade de sa fabrication. Une petite Renault Zoe a des batteries de 41 kWh, une grosse Tesla américaine affiche 98 kWh : faites le calcul…

Et il n’y a pas que les GES. Ces industries génèrent des pollutions chimiques et radioactives extrêmement graves. Dans son livre la Guerre des métaux rares (2018), le journaliste Guillaume Pitron raconte le cauchemar de la région de Baotou, en Mongolie-Intérieure (Chine). Dans ce qui est devenu le premier centre mondial de production de métaux rares, on trouve un immense lac-dépotoir où les usines déversent eaux contaminées et boues radioactives pour le malheur des populations environnantes : cancers et malformations abondent. Une donnée qui doit tempérer le bon bilan de l’électrique : la voiture à batteries ne pollue pas… chez nous. Sa pollution a été délocalisée avec la production de ses composants essentiels.

Mais une VE doit aussi être rechargée. Son bilan carbone est donc dépendant du mode de production de l’électricité qu’elle utilise. En France, grâce à son parc nucléaire, on compte 80 g de CO2 par kWh. En Allemagne, où les centrales à charbon abondent encore, on bondit à 455 g CO2/kWh. Et en Chine, on atteint 756 g CO2/kWh ! Autant dire que quand ce dernier pays annonce sa volonté d’un parc automobile électrifié à 100 % (sans toutefois fixer d’échéance), ce n’est pas forcément une bonne nouvelle pour le climat. Ni pour nos économies, puisque cette démarche vise aussi – et peut-être surtout – à s’appuyer sur son gigantesque marché intérieur et sur les économies d’échelle qu’il engendre pour devenir le n° 1 mondial de l’électromobilité, des mines de terres rares (Pékin produit déjà 95 % de ces dernières) jusqu’aux usines qui les transforment en batteries et moteurs électriques… et peut-être même jusqu’aux voitures qui les intègrent.

En attendant cette échéance, pour qu’une électrique, sur l’ensemble de son cycle de vie, amortisse les GES émis lors de sa fabrication et émette réellement moins de CO2 qu’une thermique, il faut qu’elle roule. Beaucoup : une Zoe (ou équivalent) et ses 300 kg de batteries doit parcourir 50 000 km… en France. En Allemagne, ce sera 100 000 km. Des chiffres à doubler pour une Tesla et ses 600 kg de batteries. D’autant que son autonomie limitée (300 km au mieux aujourd’hui, 500 km demain avec des batteries plus lourdes et plus chères) n’incite pas à effectuer de longs kilométrages. Autre facteur limitant : la durée de vie des batteries. Estimée à dix ans, elle est plutôt moindre en réalité puisqu’on considère qu’elle est bonne pour le recyclage dès qu’elle perd 20 % de sa puissance maximale. Et s’il faut la changer, le bilan carbone – et le coût ! – s’alourdissent d’autant…

Si le tableau n’est pas tout noir, la voiture électrique n’a en tout cas rien de la panacée pour laquelle on essaie souvent de nous la vendre – dans tous les sens du terme. D’autant que sa complémentarité avec les énergies renouvelables ne doit pas faire oublier que celles-ci ne le sont pas vraiment, puisqu’elles dépendent, elles aussi, des si précieux métaux et terres rares – qui ne sont pas renouvelables du tout. Mais si des déplacements « propres » ne sont pas possibles, alors ce sont les besoins en mobilité qu’il faut réduire. Et changer un mode de développement qui, mondialisation des échanges et délocalisations en tête, fabrique des millions de kilomètres de déplacements inutilement coûteux et polluants.

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26 mai 2018 6 26 /05 /mai /2018 09:01

Les ONG environnementales réunies au sein du Réseau Action Climat, ont lancé le 23 mai un dernier appel à l’exécutif, mettant sur la table leur propre projet de loi, qui repose sur 15 mesures phares pour se tourner résolument vers l’avenir. Lire aussi Paris, encore loin des villes européennes modèles pour la pollution de l’air et la mobilité, Médecins et associations unissent leurs voix pour rappeler l’urgence d’agir face à la pollution de l’air et Pour un plan B écolo et social à la SNCF.

Les ONG dévoilent leur projet de loi d’avenir pour les transports et la mobilité

Alors que la France est poursuivie devant la Cour de justice de l’UE pour excès récurrent de pollution de l’air aux dioxydes d’azote et que les émissions de gaz à effet de serre des transports continuent de croître, le gouvernement tarde à réagir. Les ONG environnementales, d’une voix commune, lancent un dernier appel à l’exécutif et mettent sur la table leur propre projet de loi, qui repose sur 15 mesures phares pour se tourner résolument vers l’avenir. À Matignon de saisir la balle au bond pour avoir une chance de respecter la neutralité carbone prévue dans le Plan climat et les engagements de l’accord de Paris.

15 mesures phares pour les transports et la mobilité

Les ONG ont mis au point leur propre projet de loi pour les transports dont la France a besoin. Parmi les 15 mesures phares :

  • Une “règle d’or climatique” pour abandonner tout projet autoroutier ou aérien qui serait néfaste pour le climat et la santé.
  • La fin des avantages fiscaux pour les modes de transports les plus polluants comme le transport routier, afin d’encourager un fret plus écologique.
  • Un plan d’investissement pour les transports du quotidien (avec un milliard d’euros pour des transports en commun efficaces et des solutions de mobilité durable) et la création d’un fonds national pour le vélo de 200 millions d’euros par an.
  • Un plan d’action pour désenclaver les territoires grâce à la régénération du réseau ferré à hauteur de 3 milliards d’euros par an, a minima.
  • Des dispositifs incitatifs pour encourager la mobilité durable au quotidien : une prime à la mobilité à la place de la prime à la conversion automobile, l’obligation pour l’employeur de donner une indemnité kilométrique vélo, un bonus à l’achat de vélos à assistance électrique.

L’interdiction de circuler aux véhicules diesel et essence à travers la création de « zones à très faibles émissions » situées dans toutes les agglomérations polluées d’ici à 2025. Des objectifs contraignants pour les constructeurs automobiles et cohérents avec l’accord de Paris pour diminuer les émissions de CO2 de tous les véhicules.

Le projet de loi des ONG réunies dans le Réseau Action Climat.

C’est l’heure des choix pour le climat

La future loi d’orientation des Mobilités qui sera annoncée par le gouvernement sera un test de sincérité. Elle doit constituer un cadre de référence pour réduire drastiquement les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports et réduire le trafic routier, ouvrir la voie aux nouvelles mobilités, actives et partagées. Cela implique un changement de perspectives : il faut désormais orienter les investissements en priorité vers les modes de transport les moins polluants, les transports en commun et le vélo et supprimer les subventions aux énergies fossiles et aux transports polluants.

Sans audace politique, l’atteinte des objectifs de l’accord de Paris serait compromise, de même que la volonté politique du Président de la République, affichée à l’été 2017, de mettre la politique au service de la mobilité du quotidien du plus grand nombre.

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1 mai 2018 2 01 /05 /mai /2018 09:04

La Marche Solidaire, de Vintimille (30 avril) à Douvres ou Londres (8 juillet) veut plaider pour l’accueil des migrants, contre le « délit de solidarité » et contre le blocage des frontières. Participez ! Lire aussi L’autre politique d’accueil des migrants inventée par des dizaines de villes réunies en convention à Grande-Synthe, Pour une Europe plus sociale, plus écolo, plus solidaire et L’humanité de demain se construit par l’accueil des migrants aujourd’hui.

Les Etats Généraux des Migrations parrainent la Marche Solidaire

Marche Citoyenne et Solidaire

Nous marchons pour l’accueil des migrants, contre le « délit de solidarité », contre le blocage de la frontière franco-italienne et de la frontière franco-britannique.

LAISSEZ LES PASSER !

Nous demandons la liberté de circulation et d’établissement des migrants en Europe et en France : pas de blocage des frontières à l’intérieur de l’Europe, notamment entre la France et l’Italie, entre la Grande-Bretagne et la France ; pour les migrants, liberté de choix du pays dont ils veulent demander la protection.

ACCUEILLONS LES !

Nous sommes solidaires avec les migrants : nous demandons l’ouverture de centres d’accueil inconditionnel, la fin du « délit de solidarité » et des autres entraves au travail des citoyens et des organisations d’aide aux migrants.

https://www.laubergedesmigrants.fr/wp-content/uploads/2018/03/logofinalMarchefondrose-300x285.png

La Marche commence le 30 avril 2018 à Vintimille et se termine le 8 juillet à Douvres. Elle a aussi pour objectif de valoriser le travail des citoyens, des associations, des collectifs qui aident les migrants, dans les 60 villes-étapes, de créer du dialogue avec les citoyens.

Elle a aussi pour objectif la collecte de fonds et l’encouragement à la collecte des biens nécessaires aux migrants (vêtements, chaussures, couvertures, …)

Organisation et programme, parcours et calendrier

L’organisateur de la Marche est l’Auberge des Migrants, en lien avec la Roya Citoyenne, et avec des « relais locaux », citoyens, associations et collectifs d’aide aux réfugiés.

Voir la bande annonce de la marche ?

La Marche part de Vintimille le 30 avril 2018 et se termine à Calais le 7 juillet, et éventuellement Douvres le 8 juillet. Elle comporte 60 étapes, et passe notamment par Nice, Marseille, Lyon, Dijon, Paris et Lille. Voir la carte et la liste des étapes

Chaque étape suivra, sauf cas particulier, les horaires approximatifs suivants : départ 9h30, arrivée 16h30. L’étape moyenne est de 20 à 25 km. Cela suppose, en enlevant une heure de pause, en moyenne 5 à 6h de marche à 4 km/h. L’itinéraire de chaque étape sera défini en évitant les grandes voies de circulation. Il empruntera donc si possible des routes à faible circulation ou des chemins, puis des grandes artères à l’arrivée de la ville-étape. L’itinéraire, et notamment le parcours en ville, sera signalé aux autorités (préfecture, municipalité), et éventuellement négocié au préalable. Nous nous appuyons sur des “relais” locaux pour chaque étape. Ils nous aident à trouver l’hébergement et le lieu pour les repas, à définir l’itinéraire précis et à organiser l’événement permettant une rencontre avec les citoyens et la valorisation des actions locales d’aide aux migrants. Ils pourront également mobiliser les médias locaux avant et pendant la Marche.

Les participants sont les marcheurs(euses) qui se sont inscrit(es) au préalable, pour une ou plusieurs étapes. Ils participent financièrement à la Marche à la mesure de leurs moyens. Ces marcheurs sont rejoints à l’entrée de chaque ville-étape par des personnes et des organisations en accord avec leurs objectifs de la Marche et souhaitant manifester leur soutien. Pour les marcheurs inscrits, l’organisation prendra en charge l’hébergement, les repas et la sécurité. Les personnes mineures pourront être inscrites mais seront obligatoirement accompagnées d’un adulte responsable. L’inscription des marcheurs(euses) se fera au préalable auprès de l’organisateur mais les responsables pourront aussi inscrire la veille au soir ou le matin de l’étape, dans la limite de 50 personnes en tout.

Comment sera structuré le cortège ? Il sera précédé d’un fourgon sonorisé, et suivi d’un autre fourgon, lorsque le parcours empruntera des routes. Il est probable que la gendarmerie ou la police assureront ici ou là la sécurité avec un véhicule propre. Un des fourgons disposera d’une trousse de secours. Les personnes légèrement blessées ou très fatiguées pourront faire une partie de l’étape dans un des fourgons. Les responsables du cortège auront en leur possession un ou plusieurs numéros de téléphone pour prévenir un médecin, les secours ou les autorités en cas de problème.

Hébergement et repas : l’hébergement pourra se faire par la mise à disposition d’un local, ou l’hébergement citoyen, ou sur le terrain d’un camping, ou sur un terrain mis à disposition. Les organisateurs prévoient le maximum d’autonomie : tentes, matelas, matériel de cuisine… Un fourgon avec une équipe permettra de remettre en état les lieux d’hébergement après le départ du cortège, transporter le matériel vers les prochaines ville-étape, d’installer les tentes, si nécessaire, de faire les approvisionnements et de préparer le repas du soir, le petit-déjeuner suivant et les casse-croûte du midi.

Animation et rencontre avec les citoyens : dans la mesure du possible, il sera organisé, à chaque ville-étape, un événement permettant la rencontre, le dialogue et/ou la fête : repas partagé, conférence-débat, projection de film, concert… Les dépenses et recettes liées à cette organisation seront, sauf accord contraire, attribuées aux relais locaux participants à l’organisation.

Voir le dossier de présentation completPour consulter le flyer, le communiqué de presse et le document de présentation de la Marche, c'est ici.

Le budget global de la Marche est de 60 000 € (logistique, hébergement, repas, sécurité, transports, communication). Si vous soutenez cette initiative, vous pouvez aider financièrement les organisateurs, en parrainant une étape ou des marcheurs. L’excédent éventuel contribuera à aider les migrants à Calais, dans la Vallée de la Roya, et sera versé en partie au budget des Etats Généraux des Migrations.

Toutes les informations sont ici :  https://www.laubergedesmigrants.fr/fr/la-marche-citoyenne

Si vous souhaitez participer à la Marche : http://www.laubergedesmigrants.fr/fr/sinscrire-a-la-marche-solidaire/

Si vous souhaitez accueillir les marcheurs : https://www.helloasso.com/associations/l-auberge-des-migrants/collectes/parrainer-la-marche-et-les-marcheurs

Un des points forts de la Marche sera « La République Solidaire », le dimanche 17 juin, de 16 h à 20 h, place de la République, à Paris, une scène musicale et des prises de parole d’humanitaires, de réfugiés et de politiques. Cet événement est dimensionné à 10 000 personnes, avec un budget de 60 000 € (scène, sonorisation, backline, éclairage, vidéo, sécurité). Si vous souhaitez être associé à cet événement, et éventuellement lui apporter une contribution financière, écrivez à marche.auberge@gmail.com

La Marche fera l’objet d’une production cinématographique, dont le réalisateur sera un réfugié iranien, encore présent dans la jungle de Calais il y a deux ans, et qui participera à la totalité de la Marche. Le budget (équipements, réalisation, montage, sonorisation) sera de 20 000 € environ. Si vous souhaitez financer ou cofinancer ce film, vous pourrez être associé à son image et à l’exploitation de ses droits en écrivant à marche.auberge@gmail.com.

https://www.facebook.com/AubergeMigrants/videos/10155973530130339/

La Marche Solidaire est parrainée par les Etats Généraux des Migrations. Elle a le soutien notamment de R.E.S.F., de la Ligue de l’Enseignement et de Help Refugees (G.B.). 

Elle mobilise les bénévoles des associations L’Auberge des Migrants, La Roya Citoyenne, Défends Ta Citoyenneté et Utopia 56.

Contacts La Marche Solidaire. L’Auberge des Migrants, B.P. 70113, 62100 Calais-Cedex. Tel 06 78 02 05 32 ou 06 08 49 33 45. Mail : marche.auberge@gmail.com

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13 avril 2018 5 13 /04 /avril /2018 09:01

Alors qu'à Notre-Dame-des-Landes, la ferme des cent noms est tombée, de nombreuses personnalités politiques, associatives, syndicales ou universitaires demandent « l’arrêt immédiat des interventions policières et l’ouverture d’un vrai dialogue qui permette dans le respect de la loi l’élaboration de conventions individuelles, mais aussi collectives ». Tribune collective le 12 avril 2018 sur Mediapart.

Au prétexte du respect de l’« Etat de droit », des femmes et des hommes qui cultivaient la terre et pratiquaient l’élevage ont été délogé·e·s de leur lieu d’activité et de vie. Leur ferme, où deux agneaux sont nés la semaine passée, a été détruite. Ces paysannes et ces paysans occupaient un terrain appartenant à l’Etat. Pourtant, il leur avait été promis qu’une solution viable, pacifique et tournée vers l’avenir serait recherchée. Ils/elles étaient en discussion avec la préfecture pour obtenir une convention d’occupation collective de ces terrains.

Le collectif : voilà le sujet du combat qui se joue à Notre-Dame-des-Landes. Quand le Gouvernement impose des conventions d’occupation temporaires individuelles, des paysan·ne·s, de la ferme des Cent noms ou d’ailleurs, envisagent leur activité collectivement.

La question de la propriété de la terre et le fait qu’elle puisse appartenir à celles et ceux qui la travaillent est un enjeu considérable de l’Histoire politique de notre pays et du monde. L’un des ressorts de la Révolution française reposait sur cette question majeure. La lutte des paysan·ne·s sans-terre d’Amérique latine comme l’accaparement des terrains agricoles par la Chine et les puissances occidentales en Afrique en sont l’expression criante aujourd’hui. Si notre tradition et notre Histoire envisagent la possession de terres principalement de façon individuelle, l’imaginaire politique qui existe à Notre-Dame-des-Landes et ailleurs prend appui sur un constat critique du rapport à la propriété pour expérimenter des propositions nouvelles.

Nous n’héritons pas de la terre de nos parents, nous l’empruntons à nos enfants. Dès lors, les écologistes et toutes celles et tous ceux qui réfléchissent à une autre relation à l’agriculture et aux sols envisagent légitimement, à côté de la propriété individuelle, une propriété collective, partagée, de la terre, ainsi qu’un travail lui aussi appréhendé collectivement.

Depuis des décennies, le labeur des agricultrices et des agriculteurs n’a cessé de s’alourdir pour des revenus de plus en plus faibles. Isolé·e·s les un·e·s des autres, les agriculteurs·trices de notre pays souffrent et meurent. À Notre-Dame-des-Landes, l’intervention brutale des forces de l’ordre ne vise pas à faire respecter le droit. Elle vise à combattre une idée : celle d’un autre rapport à l’agriculture, en rupture avec le modèle productiviste.

Dans un monde globalisé, où la concurrence et l’individualisme font rage en délitant les liens de solidarité humaine et en détruisant l’environnement, les paysan·ne·s de Notre-Dame-des-Landes sèment les graines d’un autre monde. Les défricheuses et les défricheurs de ce nouveau monde désirable n’ont pas toujours raison, mais celles et ceux qui les moquent, les oppriment et qui les blessent ont toujours tort. En accordant la possibilité de conventions d’occupation collective des terres de Notre-Dame-des-Landes à celles et ceux qui en font la demande, ce que le droit permet, le Gouvernement n'abandonnerait pas son autorité. Au contraire, il ferait la preuve de sa disponibilité et de son ouverture à une approche différente de l’agriculture.

La ferme des 100 noms est tombée mais son imaginaire, celui qui s’est épanoui à Notre-Dame-des-Landes, est porteur d’espoir. Nous sommes convaincu·e·s que cet espoir est notre avenir. Il n’est pas trop tard. Nous réclamons le droit de laisser vivre cette alternative pour transformer en réalité le rêve d’une agriculture ancrée sur les territoires, respectueuse du vivant et des paysan.ne.s.

Nous affirmons que cette France qui s’investit contre les grands projets destructeurs et dangereux sait et peut construire un monde meilleur.

Nous demandons l’arrêt immédiat des interventions policières et l’ouverture d’un vrai dialogue qui permette dans le respect de la loi l’élaboration de conventions individuelles, mais aussi collectives, d’occupation des terres de Notre-Dame-des-Landes.

Pour signer cette tribune en ligne : https://100noms.typeform.com/to/TO4gy9

Premier·e·s signataires :
Arnaud Apoteker, tribunal Monsanto; Isabelle Attard, ancienne députée; Clémentine Autain, députée du groupe LFI; Geneviève Azam, Attac; Laurence Abeille, ancienne députée écologiste;

Pénélope Bagieu, autrice de bandes dessinées; Guillaume Balas, co-coordinateur de Génération.s; Clotilde Bato, directrice de SOL-asso; Michel Bauwens, fondateur de la Fondation P2P; Julien Bayou, porte-parole EELV; Sandrine Bélier, ancienne députée européenne; Esther Benbassa, sénatrice EELV; Fatima Benomar, Les effrontées; Michel Bérhocoirigoin, paysan, co-fondateur de la Confédération paysanne; Martine Billard, secrétaire nationale à l’écologie du PG; Christophe Bonneuil, historien, CNRS; Dominique Bourg, philosophe; Jacques Boutault, maire du 2e arrondissement de Paris; Pauline Boyer, porte-parole Alternatiba; Sophie Bringuy, conseillère régionale EELV des Pays-de-Loire; Sophie Bussière, avocate au barreau de Bayonne et militante écologiste;

Valérie Cabanes, essayiste et juriste; Alice Canabate, vice-Présidente de la FEP; Aymeric Caron, journaliste, écrivain, porte-parole du REV; Damien Carême, maire EELV de Grande-Synthe; Naima Charai, Génération.s; Pascal Cherki, Génération.s; Philippe Colomb, président d'Agir pour l’environnement; Eric Coquerel, députée du groupe LFI; Maxime Combes, économiste; Hugo Cordier, co-secrétaire des Jeunes écologistes; David Cormand, secrétaire National EELV; Christel Cournil, juriste et enseignante chercheuse; Thomas Coutrot, porte-parole d’Attac;

Célia Da Costa Cruz, co-secrétaire des Jeunes écologistes; François Damerval, Cap21; Laurence de Cock, professeure et chercheuse; Jean-Paul Deléage, fondateur et directeur de la revue Ecologie & Politique; Estelle Deléage, rédactrice en chef de la revue Ecologie & Politique; Karima Delli, députée européenne EELV; Stéphane Delpeyrat, Génération.s; Florence Denier-Pasquier, membre du CESE; Marie Desplechin, auteure; Rokhaya Diallo, journaliste et réalisatrice; Cyril Dion, auteur-réalisateur; Clémence Dubois, 350.org; Michel Dubromel, Président de FNE; François Dufour, conseiller régional, syndicaliste et faucheur volontaire; Marc Dufumier, agronome; Julien Durand, porte-parole de l’ACIPA, paysan;

Quentin Erades, lauréat de l'Institut De l'Engagement; Txetx Etchevery, Bizi;

David Flacher, Porte-parole d’Utopia; Charles Fournier, vice-Président EELV de la Région Centre Val-de-Loire; Bastien François, président de la Fondation pour l'écologie politique;

Roccu Garoby, autonomiste corse, membre du PNC; François Gemenne, chercheur en sciences politiques, Université de Liège, professeur à SciencesPo.; Guillaume Gontard, sénateur divers gauche de l’Isère; Gueraud Guibert, président de la Fabrique écologique;

Emilie Hache, philosophe; Nicolas Haeringer, 350.org; Benoit Hamon, Génération.s;

Nicolas Imbert, directeur de Green Cross France;

Yannick Jadot, député européen EELV; Mila Jeudy, Génération.s; Eva Joly, députée européenne EELV; Samuel Juhel, Président du REFEDD; Jean-François Julliard, Délégué général de Greenpeace France;

Stéphen Kerckhove, Délégué général d’Agir pour l’environnement;

Annie Lahmer, conseillère régionale EELV; Jean-Charles Lallemand, secrétaire général du PG; Aurore Lalucq, porte-parole de Génération.s; Philippe Lamberts, président du groupe Verts – ALE au Parlement Européen; Frédéric Lamblin, directeur d'une association agricole et environnementale; Mathilde Larrere, historienne; Sarah Legrain, Secrétaire nationale aux relations extérieures du PG; René Louail, paysan; Benjamin Lucas, Génération.s; Roxane Lundy, Génération.s; Alexandra Lutz, présidente de CliMates;

Sébastien Mabile, avocat; Noel Mamère, journaliste et militant écologiste; Dominique Méda, sociologue et philosophe; Jean-Luc Mélenchon, président du Groupe LFI à l'Assemblée nationale; Guillaume Meurice, humoriste; Benoit Monange, directeur de la Fondation de l'Ecologie Politique; Claire Monod, co-coordinatrice Génération.s; Corinne Morel-Darleux, conseillère régionale AURA LFI; Cécile Muret, secrétaire Nationale de la Confédération Paysanne;

Franck Nicolon, conseiller régional EELV Pays-de-Loire;

Jon Palais, ANV-Cop 21; Mathilde Panot, députée du groupe LFI; Corine Pelluchon, philosophe, professeur à l'Université Paris-Est-Marne-La-Vallée;

Laurent Pinatel, porte-parole de la Confédération Paysanne; Eric Piolle, maire EELV de Grenoble; Emmanuel Poilane, directeur de France Liberté; Thomas Porcher, économiste; Loïc Prud'homme, député du groupe LFI;

François Ralle Andreoli, conseiller consulaire; Sandra Regol, porte-parole EELV; Michèle Rivasi, députée européenne EELV; Marie-Monique Robin, journaliste d'investigation et réalisatrice; Barbara Romagnan, militante écologiste et féministe; Clément Rossignol Puech, maire de Bègles;

Laetitia Sanchez, conseillère régionale EELV de Normandie; Olivier de Schutter, ancien rapporteur spécial pour le droit à l’alimentation de l’ONU et Président de IPES Food; Arnaud Schwartz, membre du CES européen; Pierre Serne, conseiller régional EELV; Danielle Simonet, coordinatrice du PG; Pierre Stoeber, EELV;

Claude Taleb, conseil Régional écologiste de Normandie; Laura Slimani, Génération.s;

Annie Thebaud-Mony, association Henri Pezerat; Nicolas Thierry, vice-président du Conseil Régional Nouvelle Aquitaine, EELV; Marie Toussaint, présidente de Notre affaire à tous;

François Veillerette, militant écologiste; Véronique Vinet, conseillère régionale EELV d’Occitanie; Vincent Verzat, youtubeur; Denis Vicherat, directeur des éditions Utopia; Patrick Viveret, philosophe...

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9 mars 2018 5 09 /03 /mars /2018 14:04

Le Collectif des salariés et usagers de la SNCF pour des transports écologistes, sociaux et gratuits propose d'ouvrir un grand débat national sur l'avenir du chemin de fer en France. Une tribune collective publiée le 3 mars 2018.

Pour un plan B écolo et social à la SNCF

Salariés et syndicalistes de la SNCF et usagers de ce service public, mais aussi signataires de l’appel à la convergence antiproductiviste, nous exigeons un grand débat public sur le devenir du chemin de fer. Le statut des cheminots, loin d’être un obstacle à la transition écologique, est la condition du développement d’un grand service public ferroviaire.

La France compte déjà deux fois moins de lignes ferroviaires (30 000 km) qu’à la création de la SNCF (60 000 en comptant les lignes locales). La France est en retard par rapport aux autres pays comparables. Le rail ne représente plus que moins de 10 % des trafics de personnes et de marchandises alors que ce mode de transport est le plus écologiste, le moins dangereux et, potentiellement, le plus juste socialement. Le rail ne représente que 2 % de l’énergie consommée par les transports et 1 % seulement des émissions de gaz à effet de serre.

Au moment où le gouvernement abandonne le projet de Notre-Dame-des-Landes, il est incompréhensible qu’il s’en prenne au chemin de fer !

Nous proposons d’ouvrir un grand débat national autour de dix questions :

1) Le développement prioritaire du fret ferroviaire. La part du ferroutage est passée sous les 10 % en raison des choix politiques favorables aux transports routiers. Nous défendons le transport combiné rail-routes comme nous défendons le transport fluvial et par oléoduc.

2) Le retour au maillage du territoire. Nous exigeons l’abandon du projet de suppression de 9 000 km de lignes, la réouverture des lignes locales abandonnées et la création de nouvelles.

3) L’instauration de la gratuité des transports dans les TER. L’instauration de la gratuité dans les TER, comme dans les transports en commun urbains, est la bonne solution, car les transports collectifs sont le seul choix écologiquement et socialement responsable, car la gratuité est la seule façon de réussir la transition écologique dans l’égalité. L’augmentation constante des tarifs a abouti en effet à écarter les milieux populaires, déjà victimes de la gentrification urbaine, du ferroviaire, TER compris, et à privilégier les milieux aisés.

4 ) L’abandon du système hypercapitaliste de tarifs variables (yield management).

5) Le retour aux trains de nuit contre la grande vitesse. Les pays du Nord de l’Europe comme la Norvège, la Suède mais aussi l’Autriche prouvent le succès de ces trains. Le train de nuit est la meilleure alternative à l’avion. Nous soutenons le réseau européen au train de nuit « Back on Track ».

6) La démocratisation de la SNCF avec une réelle participation des cheminots et des usagers aux choix d’équipements ferroviaires afin d’avancer vers une société des usagers maîtres de leurs usages.

7) La priorité absolue aux trains locaux sur les TGV. La SNCF doit être un vecteur de la relocalisation nécessaire. Une rame TGV coûte entre 40 et 50 millions d’euros. Une rame TER coûte entre 1,5 et 15 millions d’euros. Moins de grande vitesse mais plus de ferroviaire.

8) Le retour du TER au ferroviaire contre l’autobus. On compte aujourd’hui 260 lignes de trains et 240 autobus.

9) Le maintien de la SNCF comme établissement public.

10) La défense des droits des salariés de la SNCF et d’ailleurs, contre la division créée par le pouvoir et la majorité des médias.

Collectif des salariés et usagers de la SNCF pour des transports écologistes, sociaux et gratuits, avec le soutien de l’Observatoire international de la gratuité (OIG). Contact : Paul Ariès, revue Les Zindigné(e)s.

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13 janvier 2018 6 13 /01 /janvier /2018 09:04

Que faire de Notre-Dame-des-Landes dans l’hypothèse où l’État aurait renoncé au projet d’aéroport ? Des centaines d’occupants, installés pour longtemps dans le bocage, poursuivent de prometteuses innovations, révélatrices des évolutions profondes de la société française. Les auteurs de cette tribune plaident pour un règlement global et pacifique, qui transformerait ce conflit en solution d’avenir, pour le bien de tous. Journaliste engagé pour l’écologie, Fabrice Nicolino est chroniqueur à La Croix et à Charlie Hebdo. François de Beaulieu a publié depuis 1967 une soixantaine de livres et plusieurs centaines d’articles sur le patrimoine naturel et culturel de la Bretagne et est engagé dans la protection de la nature et spécialement des landes bretonnes. Jean-Paul Besset, journaliste, a été député européen écologiste de 2009 à 2014. Lire aussi Notre-Dame-des-Landes: des expertises plutôt favorables aux opposants.

Rien n’est terminé, tout peut recommencer, le pire peut encore se produire. Le texte qui suit n’envisage qu’une possibilité et une seule : l’abandon du projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes par le gouvernement, au terme d’une médiation intelligente de quelques mois. Mais, même dans ce cas, il resterait à régler la redoutable question de la présence de plusieurs centaines d’occupants sur le site. Selon nous, une intervention policière, même après le renoncement à toute construction, conduirait à des affrontements graves, potentiellement meurtriers. Pour quantité de raisons, dont celle-ci : bon nombre d’occupants sont devenus paysans, éleveurs, tisserands, maçons, charpentiers. Notre-Dame-des-Landes est devenu leur pays.

Avant de développer notre proposition, il nous semble nécessaire de garder à l’esprit que la société française est en train de vivre une révolution aussi vive que rapide de ses habitudes alimentaires. La consommation de produits bio, qui n’en est qu’un aspect, a augmenté de 20 % l’an passé, et de 278 % en neuf ans. Quel secteur économique pourrait en dire autant ? Neuf Français sur dix ont acheté des produits bio en 2016. La surface agricole dédiée à la bio a grossièrement triplé depuis 2007, et la demande, loin de s’essouffler, oblige à importer massivement.

C’est un mouvement de fond, qui atteint un modèle agricole déjà en crise depuis des années pour des raisons structurelles. Il existe dans le fond culturel de la société française une aspiration massive à manger mieux et autrement. Pesticides, antibiotiques, chimie de synthèse, intensification des productions et concentration des animaux d’élevage sont des méthodes du passé.

Des millions de Français le savent ou le pressentent, et parmi eux, un nombre croissant d’agriculteurs, coincés par un système qui les aura enrichis avant de les ruiner. Il existe une base sociale capable d’entendre de nouveaux discours et de soutenir des projets audacieux. À deux conditions au moins : qu’ils soient bien entendu porteurs d’avenir et qu’ils soient aidés avec sincérité et dans la durée par la puissance publique.

Les changements de pied du pouvoir politique, si fréquents depuis une dizaine d’années, ont cristallisé un sentiment de défiance généralisé. Plus personne ne croit plus personne. Les partisans de l’aéroport restent nombreux, mais ils ont clairement perdu le leadership qu’ils croyaient durable à la suite de la consultation. Bruno Retailleau, qui aurait pu incarner politiquement cette position, surtout s’il était entré au gouvernement, a perdu la main. Il reste des intérêts épars, qui sont loin d’être tous cohérents. Mais avouons-le, cela peut encore changer.

Du côté des opposants organisés, on peut distinguer quatre forces de tailles disparates :

La structure dite Copain, qui regroupe des paysans engagés de longue date dans ce combat. Son cœur est la Confédération paysanne, qui a dans le département de Loire-Atlantique des attaches historiques. Copain dispose d’une vraie légitimité dans le monde agricole local, qui a résisté en partie au conflit.

L’Acipa, bien sûr, actrice historique, est parvenue à organiser, à fédérer un très grand nombre d’initiatives qui ont débouché sur la création de comités dans la plupart des villes importantes du pays. L’Acipa, qui jouit d’une grande considération, a toujours voulu, et c’est à noter, conserver des liens vivants, bien que parfois tendus, avec les occupants du site. Il n’est pas interdit de parler d’une dialectique avec ces derniers.

Les Naturalistes en lutte sont un groupe informel, né fin 2012 dans l’esprit de François de Beaulieu et de Fabrice Nicolino. Pendant trois ans, une centaine de naturalistes — des amateurs éclairés, des biologistes, des salariés de bureaux d’études évidemment bénévoles — ont sillonné le bocage. Cette mobilisation sans précédent dans ce secteur de l’opinion a conduit à des publications, et fait émerger une question jusque là ignorée : la nature. La défense de la biodiversité est entrée en fanfare dans la bagarre et en est devenue une sorte d’épicentre fédérateur. Où a-t-on vu 30.000 personnes défiler derrière un triton géant, sinon dans les rues de Nantes ?

Les Occupants, cela va de soi. Leur présence sur place a permis de donner au projet d’aéroport la dimension d’un vaste débat national, puis européen, et parfois mondial. Ne revenons pas sur le sujet de la violence exercée par une minorité d’entre eux, car notre but est précisément de la laisser derrière nous tous. Le fait est et demeure que les plus pragmatiques d’entre eux sont devenus d’étonnants entrepreneurs sociaux, qui entretiennent cette vaste zone humide et la protègent, tout en commençant à produire des biens agricoles de qualité, et en construisant des bâtiments en bois d’une esthétique indiscutable. Et ce n’est pas toujours le cas dans nos campagnes.

Notre projet repose sur une idée fondatrice : personne ne doit partir des 2.000 hectares autrefois destinés à la construction de l’aéroport. Tel est notre changement de perspective : personne ne part. Ou plutôt, personne n’est contraint de partir, car comme on le verra, certains parmi les plus énervés du lieu partiront nécessairement, mais sur la durée.

La première question est à coup sûr celle du foncier. Que faire de la surface — 850, 1.250, 1.400 hectares ? — déjà préemptée, entre les mains pour l’heure d’Aéroport Grand Ouest-Vinci ? Cette zone peut bien entendu être remise entre les mains du système agricole dominant. Il est probable dans ce cas que, la Safer [société d’aménagement foncier et d’établissement rural] aidant, quelques propriétaires locaux trouveraient là le moyen de s’agrandir, au travers d’un mini-remembrement fait d’arasement au bulldozer de nombreux talus boisés. L’un des soubassements de la lutte contre l’aéroport — la défense intransigeante de la nature — disparaîtrait avec. Est-ce bien souhaitable ?

Il existe heureusement d’autres voies, dont certaines sont puissamment originales.

Certains imagineraient volontiers qu’on crée sur la Zad la réserve naturelle nationale justifiée par de nombreux critères européens. Cela suppose un fort investissement financier et que l’on chasse les occupants. Or, nous sommes dans une configuration toujours affirmée sur le papier mais jamais réalisée dans les faits où la population d’un lieu fait siens les objectifs de protection de la biodiversité dans la durée d’un espace naturel habité. Mieux encore, cette étonnante population le fait gratuitement.

Sur cette base, il convient donc de reprendre la question foncière moins insoluble qu’il y parait. Quand François Mitterrand s’est retrouvé face à Valéry Giscard d’Estaing pour l’élection présidentielle de 1981, il a dû composer avec un vote écolo — 5 % au premier tour pour Lalonde et Bouchardeau — et a promis l’abandon de l’extension du camp militaire du Larzac.

Vainqueur, Mitterrand tint parole, mais il restait à décider la destination de plusieurs milliers d’hectares achetés par l’État en vue de son projet. En 1985, grâce à un montage juridique astucieux, 6.300 hectares furent rétrocédés à la Société civile des terres du Larzac, sous la forme d’un bail emphytéotique de 60 ans. La terre revenait aux paysans du plateau, sous la forme étonnante d’un bien commun. Nous reviendrons sur cette dimension.

Est-il possible d’imaginer quelque chose de proche mais de différent avec les terres de l’aéroport ? Sans aucun doute. Les centaines d’hectares de zone humide bocagère sont un pur joyau écologique, presque banal en apparence, mais dont la cohérence et la richesse globales ne se retrouvent plus que rarement en France. On peut à bon droit parler d’une butte-témoin, rappel des temps où les activités humaines pactisaient avec les écosystèmes. Et c’est pour cette raison un synonyme d’espoir.

Lâcher ce territoire serait, sans jeu de mots, une défaite collective en rase campagne. Il faut imaginer, ensemble, une vision utile à l’avenir et à nous tous.

Nous pensons qu’il faut donc tenir le territoire de Notre-Dame-des-Landes pour un tout. La société et la politique l’ont transformé à jamais en y faisant apparaître des acteurs nouveaux — les occupants —, dont la plupart entretiennent des rapports de confiance avec une partie des paysans locaux, ceux de Copain notamment. Il faut leur proposer un pacte global qui tienne compte des singularités et conformations de leur collectif. Son caractère novateur devrait être assumé sous le nom de laboratoire écologique et social.

Rappelons qu’en France, les deux tiers des exploitations menées par des plus de 55 ans n’ont aucun successeur. Or, les chefs d’exploitation ont en moyenne 48 ans, ce qui annonce une nouvelle vague de déprise agricole au moment même où se posent de nouvelles et radicales questions sur le dérèglement climatique et l’alimentation de bientôt neuf milliards d’humains.

Le pacte consisterait bien sûr en une charte des engagements de part et d’autre. Soit l’usage de la terre en échange de conditions vérifiables, disons tous les dix ans. Et bien sûr sous la forme de communs, terme ancien revenu à la mode, qui renvoie ici au mode de gestion traditionnel du million d’hectares de landes qui couvraient la Bretagne avant la première révolution agricole. N’entrons pas dans les détails : il s’agit pour une communauté de définir un mode de gestion de biens, naturels ou non, dans le but de les gérer et de les conserver au mieux. On pourrait voir dans ces constructions sans appropriation individuelle une élucubration, mais signalons, parmi tant d’autres, les travaux d’Elinor Ostrom et Oliver Williamson, qui leur ont valu le prix Nobel d’économie en 2009. Elinor Ostrom ouvre grandes les portes d’un avenir où la décision collective des communautés deviendrait, au travers des communs, le centre de l’activité économique.

Oui, on peut imaginer sur place une bouillonnante expérience dans laquelle les occupants tiendraient toute leur place. Y compris ceux qui — minoritaires selon nous — ne rêvent que d’affrontements avec la police ? Non, sans eux. Un projet de cette sorte fixerait la population qui pratique déjà quantité d’activités durables, et découragerait peu à peu ceux qui n’auraient plus l’occasion d’en découdre en se réclamant d’une cause qui aurait définitivement changé. En somme et en résumé, la Zad deviendrait une terre pacifiée et constructive.

Comme on s’en doute, cela ne saurait suffire à régler la situation, car la réputation des occupants est, dans la région épouvantable. Et c’est à ce point de l’histoire qu’il faut se montrer encore plus grand, en commençant par un vaste travail de pédagogie assistée. Auprès de qui ? Mais des paysans, évidemment ! Fixons pour commencer deux points fondamentaux. Un, il existe déjà une frange importante de paysans sympathisants ou membres de Copain, qui doivent être invités au premier rang, en coopération avec le syndicat minoritaire de la Confédération paysanne, très présent. Deux, le syndicat majoritaire — la FDSEA 44 — a plusieurs fois pris position contre l’aéroport, notamment au regard des terres agricoles sacrifiées.

Mais cela ne suffira pas encore, en toute hypothèse. Il faut proposer un accord qui inclue tous les paysans volontaires de la zone — et même de sa périphérie —, quel que soit leur profil. Nous devons parler à tous en leur promettant ceci : un engagement solennel sur 25 ans, signé et contresigné, qui leur offre un statut expérimental généreux, en échange de la participation, fût-elle symbolique — nous souhaitons au passage désarmer les plus acharnés — à l’aventure commune. En deux mots, il s’agirait de rejoindre le mouvement réel de la société, qui réclame toujours plus des productions de qualité, sans chimie ni maltraitance animale, et du même coup garantisse la pérennité des exploitations et la considération de tous.

Inutile de dire que l’opération, complexe et incertaine, serait de vérité sur l’état de la France. Ce pays est-il capable d’une sorte de « paix des braves » à Notre-Dame-des-Landes entre ceux qui défendent le système ancien de production agricole et les autres ? Cette phase, périlleuse entre toutes, pourrait s’étendre sur un temps compté en mois, pendant lequel quantité de spécialistes du sol — les Bourguignon —, de la terre en général — Pierre Rabhi —, des arbres — Jean-Yves Morel —, des friches — Gilles Clément — , de l’eau — Jean-Claude Pierre —, de grands cuisiniers, des paysans d’ailleurs — Via Campesina — viendraient éclairer le débat de leurs savoirs et de leurs pratiques, sous la forme de rencontres, de conférences, ce que plusieurs groupes d’occupants ont déjà engagé. Sans un considérable effort de pédagogie vivante, soyons lucides, l’idée a peu de chances d’aboutir.

Faisons maintenant une pause et résumons avant de passer au très concret. Compte tenu d’évolutions réelles de la société, de nouvelles perspectives apparaissent. Il existe dans le bocage nantais des forces disponibles, dont certaines doivent désormais se parler et se comprendre. L’intérêt bien compris d’un ministre écologiste est d’aider au renouveau sur une terre devenue malgré elle un symbole international. Mais quoi proposer publiquement, qui puisse claquer comme notre étendard à tous ?

Eh bien, les discussions que nous avons eues avec les occupants et l’Acipa nous permettent de dire qu’une cause permet de réunir la plupart des opposants à l’aéroport : la biodiversité. Et c’est d’autant plus intéressant que celle-ci, à Notre-Dame-des-Landes, nous éloigne des habituelles gesticulations médiatiques. En ce qu’elle porte sur une nature ordinaire d’une part — loin des images de baleines ou d’éléphants — et d’autre part, qu’elle est le fruit d’une longue cohabitation entre les humains au travail et quantité d’espèces végétales et animales qui ont su s’adapter à ce cadre. Toute personne considérant l’avenir du monde doit convenir que tel est l’enjeu qui domine les autres : comment cohabiter ? Comment faire en sorte que la présence des hommes ne conduise à la disparition de tout le reste ? De la réponse heureuse à cette question angoissée dépend en partie la suite de la crise écologique.

Donc, la biodiversité. Nous tenons là l’occasion peut-être unique de sortir des phrases convenues pour ouvrir enfin un chantier qui pourrait, par-delà tant de divergences, nous rendre collectivement fiers de l’œuvre accomplie. Sous quelle forme ? Nous proposons pour commencer la création d’un :

Observatoire de la biodiversité. Cet organisme neuf, ouvert aux non-professionnels, se chargerait de collecter pour tous le maximum d’éléments scientifiques sur l’évolution de la faune et de la flore du site, un site que nous souhaitons, rappelons-le, parcouru par les hommes et leurs troupeaux. D’évidence, ici plus qu’ailleurs, l’intelligence collective doit primer. Un état des lieux serait régulièrement réalisé, numérisé, disponible partout dans le monde. Ce bilan, répété sur des années, servirait de fil conducteur à une réflexion transdisciplinaire et permanente sur les liens entre l’homme et la nature simple où il vit et travaille. Décliné sous une infinité de formes — vidéo, livres et livrets, conférences et entretiens, classes vertes —, il pourrait servir de base à une revivification de tout l’enseignement de ce qu’on n’appelle plus les sciences naturelles dans l’enseignement secondaire.

Il faut également envisager le lancement d’un :
Centre international de l’agroécologie, adossé à l’université de Nantes. Notre pays manque cruellement d’une formation de haut niveau, universitaire, qui rende compte de pratiques de plus en plus répandues, et qui permettend’en tirer tous les enseignements, tout en fournissant une formation théorique digne de ce nom. Il est invraisemblable que l’Université française soit à ce point absente de ce grand questionnement. Notons que c’est tout à côté de Notre-Dame-des-Landes, à Granjouan-en-Nozais, qu’a été créée en 1830 la première école d’agriculture de tout l’Ouest.

Pourquoi pas un Centre de recherche sur l’écoconstruction ? Une telle initiative, outre qu’elle permettrait sans doute d’intégrer sur place des occupants très inventifs — et bien d’autres de la région, jeunes ou moins jeunes — serait un encouragement institutionnel à tous ceux qui veulent habiter d’une manière plus raisonnable l’espace qui est le leur.

En complément, et en cohérence, imaginons :

Un centre international de l’alimentation et des productions alimentaires, ouverte aux étudiants du monde entier. L’avenir — faut-il le rappeler ? — est avant tout autre chose alimentaire.

Encore deux projets, qui complètent les précédents :

Un festival international du goût et de l’alimentation, dans le droit fil du Salone del Gusto, de Carlo Petrini. Nantes, le pays nantais et bien sûr Notre-Dame-des-Landes pourraient accueillir un rendez-vous bisannuel de toutes les saveurs, senteurs et productions du monde. Depuis le café sauvage de la forêt d’Harenna (Éthiopie) jusqu’à l’oignon violet de Zalla (Espagne) et le piment serrano de Tlaola (Mexique), passant par le sel de Baleno (Afrique du Sud) ou encore le cumin d’Alnif (Maroc).

Une bibliothèque de l’écologie, de l’agriculture, de la nourriture, avec un prolongement numérique accessible à tous. Quand donc la France acceptera -t-elle enfin de jouer un rôle moteur dans la diffusion de connaissances aussi décisives ? On peut, on doit viser 100.000 volumes en dix ans. En attendant mieux. C’est, bien sûr, le prolongement de la belle initiative de la bibliothèque du Taslu créée sur la Zad.

Et tout cela ne serait rien encore si les futurs habitants du merveilleux bocage de Notre-Dame-des-Landes ne disposaient d’un label conforme à la qualité de leur terre et de leurs pratiques respectueuses. Oui, il est concevable — mais des conditions strictes sont à réunir — d’imaginer d’ici quelques années un label de qualité pour les productions locales. Pour les miels, les laits et fromages, les viandes, les pains, les charpentes. Un tel renversement, de nature économique, serait une manière presque parfaite de tourner la page de dix ans de tensions et d’affrontements. Tel serait pour nous le meilleur moyen de garantir l’avenir d’un bocage qui a failli disparaître.

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14 décembre 2017 4 14 /12 /décembre /2017 11:03

Les expertises jointes en annexe du rapport des médiateurs remis mercredi au premier ministre ont été publiées par erreur, puis retirées, lundi 11 décembre. Sans préjuger du contenu du rapport final, certains documents, que Mediapart a pu consulter, remettent en cause les arguments pour la construction de l'aéroport de Notre-Dame-des-LandesPar Christophe Gueugneau et Jade Lindgaard le 12 décembre 2017 pour Mediapart. Lire aussi Trois médiateurs pour étudier le dossier de Notre-Dame-des-Landes. Et lire leur rapport ci-dessous !

RAPPORT établi par Anne BOQUET, Michel BADRÉ, Gérard FELDZER, Membres de la mission de médiation, Avec le concours d’Emmanuel CONSTANTIN, rapporteur.

C’est peut-être le rapport d’experts le plus verrouillé du début du quinquennat Macron. Confiée le 1er juin à trois personnalités chacune reconnue dans leur champ d’expertise, la médiation de sortie du conflit de Notre-Dame-des-Landes (NDDL) remet le résultat de ses auditions et analyses mercredi 13 décembre au premier ministre. Rien n’en avait fuité, pas même l’heure de mise en ligne, jusqu’à lundi après-midi. Avec 48 heures d’avance, les rapports d’expertise sur lesquels se sont basés les médiateurs pour rendre leur avis se sont retrouvés en ligne. Ils ont très vite été supprimés du site de la médiation. Mais sont restés visibles suffisamment longtemps pour être téléchargés par les internautes les plus réactifs. C’est sur la base de ces documents que Presse Océan, Ouest-France et Le Télégramme ont publié, lundi, une série d’articles sur l’évaluation économique des deux aéroports.

Mediapart a pu récupérer une grande partie de ces dossiers d’expertise. Mais ni le contenu du rapport ni la conclusion de ses auteurs. Il faut donc attendre la publication de l’intégralité du document, mercredi matin, pour en apprécier la tonalité générale. Il est déjà possible d’écrire que les documents d’expertise publiés en annexe du rapport apportent des arguments favorables au réaménagement de l’actuel aéroport de Nantes-Atlantique (NA) sur des points techniques importants. Interrogé par Le Monde lundi, Emmanuel Macron a estimé que « quelle que soit la décision que nous prendrons, ce projet doit doter le Grand Ouest d’une structure qui lui permette d’être relié au reste de l’Europe ». « Le premier ministre et les ministres concernés demanderont des compléments s’il y a lieu, et une décision définitive sera prise au plus tard en janvier. Les intérêts climatiques seront évidemment pris en compte dans notre décision. Il y a aussi les aspects démocratiques et économiques », ajoute le président de la République. Le sort de Nicolas Hulot est-il dans la balance ? Le ministre de l’écologie, qui déclarait fin novembre à L’Obs, que le dossier constituait une « ligne rouge », a affirmé dimanche qu’il « prendrait ses responsabilités en fonction de ce qu’il y a dans le rapport », précisant que « cela ne veut pas forcément dire démissionner »

Pour Françoise Verchère, co-présidente du Cédpa (Collectif des élus doutant de la pertinence du projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes), ce ne sont que des annexes qui ont été publiées par erreur, mais elles révèlent tout de même quelques points intéressants. « Pour l’instant, c’est assez positif », estime-t-elle néanmoins, « il y a là des documents majeurs qui battent en brèche certains arguments des pro-Notre-Dame-des-Landes ».

Les coûts économiques 

C’est le débat le plus intense entre les partisans et les opposants de Notre-Dame-des-Landes : combien coûterait ce nouvel aéroport, et, surtout, combien coûterait de réaménager l’actuel aéroport de Nantes-Atlantique pour accueillir, à l’horizon 2040, 9 millions de passagers contre 5 actuellement. Ce dernier point divergeait énormément selon que l’on prenne les chiffres de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) ou bien ceux des opposants. La DGAC évaluait, en 2013, l’aménagement de Nantes-Atlantique (NA) à 825 millions d’euros pour 9 millions de personnes. Les opposants, eux, à 145 millions. 

Les experts interrogés de l’Ifsttar (Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux) et du Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) établissent le coût de ce réaménagement entre 415 et 545 millions pour 9 millions de passagers. Soit peu ou prou le coût initialement prévu pour la construction d’un aéroport à Notre-Dame-des-Landes, mais pour 4 millions de passagers seulement. L’atelier citoyen, ce collectif d’architectes, urbanistes, comptables et ingénieurs, qui a entièrement contre-expertisé les sujets techniques du dossier, a mis la main sur l’étude architecturale de la DGAC qui évalue à 900 millions d’euros le coût du nouvel aéroport pour 9 millions de passagers. Soit deux fois plus cher que pour l’aménagement de l’actuelle aérogare. Les experts estiment en outre à entre 4 et 11 semaines la fermeture de la piste de l’aéroport de Nantes-Atlantique, avec une perte d’exploitation estimée à 35 millions d’euros. Les opposants estimaient quant à eux qu’il n’était pas nécessaire de fermer la piste alors que la DGAC parlait en 2013 d’une fermeture pendant « trois à six mois ».

Impact sur les documents d’urbanisme

La direction de l’habitat, de l’urbanisme et des paysages du ministère de la cohésion des territoires a été interrogée sur l’impact d’un éventuel abandon de NDDL au profit d’une extension de l’actuel sur le SCOT (Schéma de cohérence territoriale) de Nantes-Saint-Nazaire et les PLUI (Plan local d’urbanisme intercommunal) en cours d’élaboration. Le service du ministère conclut qu’un maintien de Nantes-Atlantique aboutirait à une révision du SCOT et donc des PLUI en cours d’élaboration, mais sans modifications majeures. Il note, dans sa réponse de quatre pages, que « si le nouvel aéroport est abandonné, il n’aura pas pour effet d’apporter de changements majeurs au Plan d’aménagement et de développement durable. Au contraire, il aurait pour conséquence de gommer les contradictions entre la priorité donnée à la transition écologique et énergétique du territoire et l’affirmation de ce projet »

C’est un point important car l’un des principaux arguments des pro-aéroport était que la construction d’un aéroport dans le bocage préserverait son écosystème de l’étalement urbain. Sur ce sujet, l’administration leur donne tort.

Bilan carbone

Nantes-Atlantique entraînerait légèrement moins de pollution au CO2, selon le rapport commandé à Carbone 4. « L’étude révèle que l’empreinte carbone de l’option NDDL est supérieure à celle de Nantes-Atlantique, de près de 200 kilotonnes, soit 12 % des émissions calculées pour 20 ans d’exploitation », écrivent les experts. Avant de mettre un bémol à leurs calculs : « Il est notable que cet écart d’émissions est du même ordre de grandeur que l’incertitude inhérente au calcul d’empreinte carbone. »

 

Les émissions de CO2 selon le choix de l'aéroport.

Les émissions de CO2 selon le choix de l'aéroport.

Les experts soulignent par ailleurs que « dans les deux options, ce sont les émissions des déplacements au sol des passagers qui sont nettement prépondérantes avec près de 80 % de l’empreinte carbone évaluée ». Le fait de construire des dessertes de transport en commun est donc capital. « L’empreinte carbone est sensible à la desserte des aéroports en transports en commun, notamment la desserte par les transports ferrés qui sont envisagés : prolongement d’un tramway pour NA, construction d’un tram-train pour NDDL », écrit Carbone 4. Si la construction de ces dessertes est de nature à faire baisser le bilan carbone de l’un ou l’autre des aéroports, cela ne changerait pas les grands équilibres et la différence d’émission de CO2 resterait la même. « Ce document donne l’avantage au maintien de Nantes-Atlantique », se félicite Françoise Verchère du Cédpa.

Une deuxième piste à Nantes-Atlantique ?

La DGAC s’est livrée, à la demande des médiateurs, à une « étude sommaire » concernant la construction d’une seconde piste sur l’aéroport actuel. Celle-ci présenterait l’avantage de diminuer le survol des zones habitées. Deux hypothèses ont été étudiées. La première – la construction d’une piste en V par rapport à l’existante – est jugée « intéressante » mais pose le problème du survol de Rezé. « Cette commune n’est actuellement pas survolée à l’atterrissage. Proche de l’aéroport, elle sera soumise à des nuisances et des contraintes d’urbanisme nouvelles », note la DGAC.

L’autre piste étudiée serait de créer une nouvelle piste qui couperait la première en formant un angle droit. « Cette hypothèse imposerait l’acquisition de plus de 200 ha de foncier et conduirait à une redistribution des équipements et des infrastructures sur la plateforme », écrit la DGAC.

L'aéroport de Nantes-Atlantique © Reuters

L'aéroport de Nantes-Atlantique © Reuters

Les zones humides

L’augmentation du trafic sur l’aéroport de Nantes Atlantique – qui passerait de 5 millions de passagers aujourd’hui à 9 millions en 2040 – n’aurait pas d’impact sur la zone Natura 2000 qui borde le site. « Ce document est très important car il tord le cou définitivement au mythe de l’aéroport », souligne Françoise Verchère. « La réputation du lac de Grand-Lieu au niveau international repose en très grande partie sur l’importance de ses effectifs de grands oiseaux coloniaux reproducteurs », détaille Jean-Philippe Siblet, du Muséum national d’histoire naturelle. Celui-ci ajoute plus loin dans son rapport d’une vingtaine de pages que « l’impact des avions commerciaux sur l’avifaune de Grand-Lieu est d’autant plus improbable qu’ils ne survolent que la rive orientale du lac en phase d’atterrissage, moteurs à faible régime (de Saint-Philbert-de-Grand-Lieu, à une altitude élevée, jusqu’à Saint-Aignan-de-Grand-Lieu, à plusieurs centaines de mètres d’altitude), très éloignée des colonies des grands oiseaux coloniaux ».  

Jean-Philippe Siblet conclut donc qu’« il est clair que ni les mouvements actuels des avions, ni l’augmentation futur du trafic de l’aéroport de Nantes-Atlantique ne sont susceptibles d’engendrer un impact significatif sur les populations d’oiseaux du lac de Grand-Lieu ». En revanche, l’extension de la piste vers le sud entraînerait la destruction de plusieurs zones humides. « Il y a toutefois lieu de s’interroger sur le projet d’extension de l’actuelle piste vers le sud. En effet, un tel scénario aurait pour conséquence la destruction de milieux naturels à caractère humide. Il est toutefois peu probable que si cette solution était retenue, elle puisse modifier les conclusions de cette expertise », dit l’expert qui indique en outre que « l’aménagement de l’aéroport actuel aura comme conséquence d’éviter les risques d’extension de l’urbanisation de la rive nord du lac qui, elle, pose des problèmes considérables en matière d’artificialisation des sols »

Là encore, c’était un point majeur de désaccord entre pro et anti-aéroport. L’ancien directeur du site naturel du lac de Grand-lieu est devenu la bête noire des pro-NDDL après avoir expliqué que les oiseaux de la zone étaient habitués aux avions et n’étaient donc pas particulièrement en péril à cause de l’essor éventuellement à venir du trafic aérien.

Le bruit

La commission a également demandé à la DGAC d’établir de nouvelles cartes d’exposition au bruit pour les habitants proches de l’actuel aéroport. Cette nouvelle étude revoit à la baisse la zone C du plan d’exposition au bruit. Cette zone est particulièrement scrutée parce qu’elle interdit dans son périmètre toute nouvelle construction et augmentation de population. Le centre-ville de Nantes n’est pas concerné par cette nouvelle étude et la construction du futur CHU sur l’île de Nantes ne devrait finalement pas être concernée par le nouveau plan d’exposition au bruit.

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29 novembre 2017 3 29 /11 /novembre /2017 09:06
Transports pénibles, une ville à repenser
Transports pénibles, une ville à repenser

Dans nos trajets de tous les jours, décidément nous sommes « trop » : conducteurs trop bloqués dans le trafic, piétons et cyclistes frôlés de trop près, passagers de RER et bus trop comprimés, trop perturbés par des incidents ; et tous, trop gavés de pollution. Nos déplacements sont alors des épreuves, longues, incertaines et usantes.

À quoi, ou à qui, la faute ? Un manque de moyens pour les transports en commun, leurs personnels, leurs matériels, la maintenance, les réseaux ? Des défauts d’organisation ? Des situations que l’on a mal anticipées ? Des projets absurdes (plusieurs se préparent, en région parisienne, en ce moment même) ? Ou encore, des villes mal équilibrées, ce qui allonge et multiplie les trajets ?

Dans tout cela, quel est le rôle des calculs financiers, des systèmes de décision, des volontés - ou du manque de volonté - politiques, des débats dans la société, de nos choix de vie ?

À l’inverse, y a-t-il des pistes bien repérées pour améliorer les choses ? Certaines sont-elles déjà explorées ?

Les collectifs « Les Lilas Autrement » et « à Gauche Autrement »
(Pré-Saint-Gervais), deux groupes politiques se réclamant d’une gauche alternative et écologiste dans nos deux villes, invitent à une réunion publique,

                                       le MARDI 5 DÉCEMBRE 2017 à 19H30
Mairie des Lilas / salle des Mariages.

Avec l’intervention de :
Marc Huret, urbaniste, ancien conseiller municipal « à Gauche Autrement » au Pré (et maire-adjoint pendant quelques années), vient notamment de publier l’ouvrage « Une autre ville est possible. L’agenda 2020-2040 de l’urbanisme en France » (éd. L’Harmattan).
Pierre Serne, conseiller régional EELV en Ile-de-France, est membre du conseil d’administration du STIF (Syndicat des transports d’Île-de-France) et du GART (Groupement des autorités responsables des transports).

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2 novembre 2017 4 02 /11 /novembre /2017 09:15

La voiture électrique à batterie, à la fois partagée et 100% autonome, pourrait éliminer de façon très rapide la voiture thermique individuelle. Seulement 10 ans après l’autorisation de leur mise en circulation, 95% du kilométrage sera réalisé avec ces nouveaux véhicules dans le monde. La « durée de vie » des voitures à batteries constitue un facteur clé de cette disruption selon une étude d’importance stratégique majeure réalisée par le think-tank anglo-californien RethinkX. Par Olivier Daniélo le 30 mai 2017 pour www.techniques-ingénieur.fr

Pack de batterie ouvert composé de 16 modules de 25.2 V branchés en série = 403,2V.

Pack de batterie ouvert composé de 16 modules de 25.2 V branchés en série = 403,2V.

Un automobiliste français standard parcourt environ 15.000 kilomètres par an, c’est-à-dire une quarantaine de kilomètres par jour. Une voiture thermique à pétrole permet de parcourir environ 300.000 kilomètres. Grand maximum.

Il reste 94% de la capacité de la batterie de la Tesla Model S après qu’elle ait parcouru 200.000 kilomètres selon la dernière mise à jour (15 Mai 2017) d’une étude néerlandaise menée par une communauté de propriétaires de ce véhicule. La capacité de stockage de la batterie baisse de 1% tous les 45.000 kilomètres. En extrapolant on peut estimer que le seuil des 92% sera atteint au bout de 300.000 kilomètres et celui des 80% au bout de 780.000 kilomètres. Ce qui correspond à un demi-siècle pour un automobiliste standard.

La voiture électrique à batterie qui dure longtemps, vraiment très longtemps

Il y a 4 ans Elon Musk avait révélé que des simulations menées en laboratoire par les ingénieurs Tesla sur une batterie de 85 kWh avaient permis de réaliser 800.000 kilomètres. « Cela pourrait s’avérer erroné mais nous avons une batterie qui a permis de réaliser un demi-million de miles au laboratoire » avait déclaré avec prudence Elon Musk au média USA Today. Cela avait suscité rires et moqueries de la part des sceptiques, y compris des journalistes spécialisés automobiles et des « experts », qui pensaient que l’électrique n’était valable que pour les voiturettes de golf.

Puis dans une note publiée sur le blog de Tesla il y a 2 ans Elon Musk a indiqué que l’objectif de l’entreprise était de produire un groupe motopropulseur (powertrain) capable de résister à 1,6 millions de kilomètres. Cette révélation est passée relativement inaperçue. Mais « pourquoi achèteriez-vous une voiture capable de parcourir 1 million de miles ? » interroge Tony Seba, professeur de l’université Stanford, dans une tribune publiée sur le blog du think-tank RethinkX et intitulée « L’avance de Tesla est-elle encore plus importante qu’on ne le pense ? »

Un million de miles ?

Cela semble relever du non-sens quand on adopte un état d’esprit conservateur. Mais pas dans le cadre d’une approche innovante de la mobilité. Ce n’est pas un hasard si les géants Apple, Google et Uber investissent aussi massivement dans la conduite autonome.

Une start-up californienne, Tesloop, organise des voyages en Tesla S et X, notamment entre Los Angeles et Las Vegas. Il s’agit d’un usage intensif des batteries: une de leurs Model S a parcouru 450.000 kilomètres en 20 mois, soit environ 730 kilomètres par jour en moyenne (l’aller-retour LA/LV fait 860 kilomètres). Ceci avec la voiture la plupart du temps remplie de passagers et de bagages. Et à vitesse élevée, sur autoroute.

Il restait à la batterie de ce véhicule Tesloop 94% de sa capacité de stockage initiale au bout de 320.000 kilomètres. Et non pas au bout de 200.000 kilomètres comme dans l’étude néerlandaise. Comment expliquer la différence ? Deux facteurs dégradent les batteries : l’usage et le temps (le nombre d’années). En roulant beaucoup chaque jour le facteur temps devient marginal. Les batteries Tesla sont actuellement garanties 8 ans mais ceci pour un kilométrage « illimité ».

« Les données provenant des utilisateurs intensifs des batteries suggèrent qu’elles durent bien plus longtemps sur le terrain que ce qui était estimé » soulignent les auteurs de l’étude RethinkX. « Proterra a identifié une tendance historique portant sur un progrès de 5-6% par an de leur performance. Chanje Energy (ex Nohm) s’attend à ce que les batteries puissent durer 800.000 kilomètres dès 2021. Et Tesloop s’attend à ce qu’elles durent encore plus longtemps » affirment-ils sur la base d’interviews avec Proterra, Chanje Energy et Tesloop entre Janvier et Mars 2017.

Les batteries des concurrents, comme par exemple Nissan, « ont 3 fois moins de capacité (de stockage ndlr) que celle d’une Tesla » souligne Pierre Langlois, Docteur en Physique et spécialiste de la mobilité au Québec. « Elles doivent donc être rechargées 3 fois plus souvent. Par ailleurs, elles n’ont pas un bon système de gestion thermique de la batterie comme les véhicules de Tesla. » Au final les batteries des concurrents se dégradent plus vite.

Tesloop, avec son offre City-to-City, démontre que le dogme distillé par le lobby pétrolier selon lequel la voiture électrique est adaptée pour les petites distances urbaines et pas pour les longs trajets est vraiment infondé. « Je ne suis pas sûr que tout le monde pourra s’offrir une Tesla » ironisent parfois certains acteurs. Or, précisément, il ne sera pas nécessaire d’acheter une Tesla pour en jouir. Et elle sera librement accessible à toutes et à tous, quel que soit leur âge, leur état de santé ou leur niveau socio-économique.

RethinkX a fait le calcul. Dans l’hypothèse conservatrice d’un groupe motopropulseur capable de résister à 600.000 miles et d’une batterie à 300.000 miles, soit un seul changement de batterie, alors le coût kilométrique global des A-EV (voitures électriques autonomes), à partir de 2020, sera 10 fois inférieur à celui des voitures thermiques classiques. Ces dernières ne peuvent parcourir qu’une distance deux fois inférieure. Au mieux. S’il s’avérait nécessaire de changer 2 fois la batterie (batterie de 200.000 miles) au lieu d’une seule fois, l’impact serait de l’ordre de trois cents par mile estime RethinkX.

On estime en France que le prix de revient kilométrique (PRK) d’une Renault Twingo thermique est de 56 c€. Avec Tesloop (Tesla S) le coût global est d’environ 13 c€ par kilomètre dès à présent rapporte RethinkX (plus précisément entre 20 et 25 US cents par mile).

Une voiture électrique à batterie n’est constituée que de 20 pièces mobiles, contre 2000 pour une voiture thermique. Il en résulte des frais de maintenance beaucoup plus faibles.

Le géant américain Goodyear a signé un partenariat avec Tesloop dans la perspective de développer des pneus spécifiquement adaptés à un usage de type TaaS (« Transportation as a Service »). Actuellement les pneus coûtent « environ un cent par mile » a déclaré le PDG de Tesloop, Rahul Sonnad, à l’occasion d’une conférence organisée par la banque Morgan Stanley.

Par ailleurs une voiture capable de self-driving génère beaucoup moins d’accidents qu’une voiture qui n’est pas autonome, d’où des frais d’assurance bien plus faibles.

En outre une voiture électrique est trois fois plus efficiente qu’une voiture thermique pétrolière, d’où une facture « carburant » également plus faible. Mais pour Tony Seba c’est la durée de vie élevée des voitures à batterie qui est le facteur le plus important pour l’équation économique.

Il suffira de cliquer sur son smartphone pour qu’un A-EV vienne vous chercher. Et qu’il vous permette de réaliser une économie d’un facteur 10. Plus besoin d’attendre à une station de métro ou de bus aux horaires parfois non adaptés à vos besoins, notamment le dimanche, et parfois éloignée de votre domicile ou de votre lieu de travail. Plus besoin de perdre du temps pour aller faire le plein d’essence ou de diesel, de trouver une place de parking, de payer le garagiste, de payer une assurance, de rembourser un prêt auto, de payer des amendes, de nettoyer la voiture, et aussi de passer le permis de conduire. Et le tout en évitant d’enrichir des pays peu respectueux des droits humains fondamentaux ainsi que d’être co-responsable des marées noires et de la pollution de l’air.

Nul besoin d’être prophète pour percevoir que cette nouvelle forme de mobilité va provoquer un énorme rush estime Tony Seba. Même les personnes propriétaires d’une voiture n’achèteront plus de pétrole : ils la laisseront au garage car cela leur coûtera beaucoup moins cher. Il y a un siècle certains pensaient que l’attachement entre l’homme et le cheval rendra impossible le remplacement de la voiture à cheval par la voiture à moteur. Aujourd’hui certains affirment la même chose à propos de la voiture individuelle privée. Des services que Rethink qualifie de pré-TaaS, comme par exemple Uber ou Lyft, ont démontré qu’il y avait une demande très forte pour ce type de mobilité.

Production des piles 2170 de Tesla

Production des piles 2170 de Tesla

Le plein d’électrons en 5 minutes

À l’occasion du CUBE Tech Fair qui a eu lieu du 10 au 12 Mai 2017 à Berlin, une start-up israélienne, StoreDot, a démontré qu’il est possible de charger en 5 minutes une batterie permettant de parcourir 300 miles (480 kilomètres). Lors des trajets Los Angeles / Las Vegas sur autoroute avec Tesloop, les Tesla S ne font qu’une seule charge, en milieu de voyage. Cela permet aux voyageurs d’aller aux toilettes, de prendre un café et de se dégourdir les jambes.

Charger une batterie de 100 kWh avec un ultra-chargeur de 350 kW (3,5C), permettant ainsi de faire une bonne partie du plein en une quinzaine de minute, cela aura-t-il un impact sur la durée de vie des batteries ? « Avec du 4C l’impact est vraiment marginal » affirme Marion Perrin, directrice du service stockage et systèmes électriques au sein du CEA, département des technologies solaires. « Avec du 7C cela commence un peu à chauffer ». Les super-chargeurs Tesla d’ancienne génération ont une puissance de 120 kW. Mais Elon Musk a annoncé l’arrivée d’une nouvelle génération bien au-delà de 350 kW.

Y aura-t-il assez de Lithium ?

Une batterie Tesla consomme aujourd’hui 0,8 kg de Lithium par kWh de stockage, et 0,6 kg en 2030 indique RethinkX. Les réserves mondiales sont estimées à 30 millions de tonnes au coût actuel, mais elles sont bien supérieures si l’on accepte un coût supérieur. Et « si c’était cher le lithium, on le recyclerait » a déclaré Marion Perrin. Si le coût devenait élevé, l’extraction du lithium de l’eau des océans deviendrait également rentable, mais cela ne sera pas utile.  « Le lithium, est un stock, pas un flux » insiste Tony Seba. Après avoir parcouru 500.000 kilomètres avec une batterie, le lithium est toujours là. Et il est recyclable.

Si les 32 millions de voitures françaises étaient remplacées par 3 millions d’A-EV partagés et équipés d’une batterie de 60 kWh en moyenne, alors le calcul est simple : les besoins seraient de 108.000 tonnes de lithium. La population française pesant 1% de la démographie mondiale, on peut estimer que 10,8 millions des tonnes suffiront.

Encroûtement cobaltifères. Photographie prise à bord du navire océanographique Jean Charcot, dans le port de Papeete (Tahiti) en 1986.

Encroûtement cobaltifères. Photographie prise à bord du navire océanographique Jean Charcot, dans le port de Papeete (Tahiti) en 1986.

« Tesla ferait bien de s’intéresser d’un peu plus près à la contrainte à venir sur la disponibilité de cobalt » a conseillé publiquement l’ingénieur Nicolas Meilhan, membre des Econoclastes, sur un réseau social. Il s’agit effectivement du seul élément potentiellement limitant. Mais il existe différentes chimies de batterie au lithium. Si Tesla utilise des batteries contenant du Cobalt, cet élément n’est pas indispensable. En outre les encroûtements cobaltifères, notamment dans les fonds océaniques de la Polynésie française, en contiennent de grandes quantités.

L’approche TaaS, qui permet de diviser par 10 le nombre de voitures, a un intérêt majeur dans la perspective de réduire la demande en matières premières. Elle permet aussi d’envisager la libération d’importantes surfaces dans les villes : celles des parkings. Les espaces libérés en question ont souvent une haute valeur immobilière.

Think again

L’étude publiée par RethinkX a eu un important écho dans la presse anglophone. Mais pas dans la presse française. « Pourquoi des personnes très intelligentes ne parviennent pas à anticiper les vagues disruptives ? ». Tony Seba a fait de cette thématique le cœur de ses travaux de recherche.

En 1911 Ferdinand Foch, commandant suprême des forces alliées durant la première guerre mondiale, avait déclaré que « Les avions sont des jouets intéressants mais n’ont aucune utilité militaire ». En 1928, et jusqu’en 1940, la France lançait la construction de la ligne Maginot pour se protéger rappelle Tony Seba. La ligne Maginot était considérée par les meilleurs experts militaires français comme infranchissable, ils en étaient très fiers. Pendant ce temps-là l’Allemagne nazie a mis en place la Luftwaffe, son armée de l’air. Résultat : il n’a fallu à Adolf Hitler que 6 semaines pour conquérir Paris.

« Les politiques, les insiders et les experts qui pensaient que le futur était linéaire, incrémental, juste une extention du passé, ont sous-évalué l’arrivée d’une disruption technologique (l’aviation) et ont fait des choix pour le futur basés sur des notions mainstream du passé, avec des conséquences massives pour l’Europe et le monde pour les générations à venir » analyse Tony Seba.

Au Royaume-Uni le lobby des voitures à cheval a tenté en 1865 de bloquer l’émergence de la voiture à moteur dite « self-propelled vehicule ». C’est l’origine du mot « auto-mobile » : être capable d’être mobile par soi-même, sans être tiré par un cheval. Le « locomotive act » imposait aux voitures motorisées d’être accompagnées de trois personnes. Deux à bord et une devant la voiture pour agiter un drapeau rouge (« Red flag act »). Attention danger. Et elles n’avaient pas le droit de dépasser 2 miles (3,2 km/h) en ville.  Le Royaume-Uni a par conséquent bloqué cette innovation qui cependant n’a pas disparu. Elle a simplement ressuscité aux USA.

L’industrie automobile est en bonne partie à l’origine de la puissance économique et militaire américaine. En 1950 les USA produisaient la moitié des voitures à l’échelle mondiale. « Durant la seconde guerre mondiale Ford a construit, à lui seul, 6790 bombardiers B24, 282.354 jeeps et 42.676 camions » rappelle Tony Seba. Les USA ont libéré l’Europe, y compris la France, du nazisme.

Pour Tony Seba le groupe Volkswagen qui annonce vouloir faire des voitures à batterie tout en continuant en réalité à investir massivement dans la voiture diesel, se comporte comme quand Kodak parlait de la photo numérique tout en continuant à investir massivement dans la photo argentique. Kodak a fait faillite.

Une voiture d’un écosystème TaaS permet de remplacer 10 voitures fumantes privées. Le facteur d’amplification est donc massif. RethinkX ? Repenser (re-think) le facteur X. Car la disruption de la voiture pétrolière par la voiture à batterie va être bien plus rapide qu’estimé jusqu’à présent.

Tony Seba, dans son livre « Solar trillions » publié en 2010, avait prédit une chute rapide du coût du solaire photovoltaïque permettant d’atteindre 3,5 ¢/kWh dès 2020. Ni l’Agence Internationale de l’Energie ni Greenpeace n’avaient été capables de prédire une baisse aussi rapide. Ce chercheur indépendant a mis au point une méthode d’analyse des technologies disruptives basée sur l’analyse de nombreuses ruptures technologiques qui se sont produites dans divers secteurs dans le passé.

Le déclin du pétrole

Pour Tony Seba l’émergence de l’A-EV va avoir des effets « catastrophiques » pour l’industrie pétrolière et de son prolongement, c’est à dire l’industrie de la voiture thermique. La croissance mondiale de la demande en pétrole pourrait être stoppée dès 2021 à 100 millions de barils par jour.

La multinationale pétrolière Total, dans le cadre d’une réflexion basée sur la croissance de la voiture électrique privée et n’intégrant pas du tout l’émergence du TaaS, a estimé lors du dernier sommet BNEF à New-York que ce virage n’arrivera pas avant 2030. 

Les bus du californien Proterra ont une autonomie supérieure à 500 kilomètres

Les bus du californien Proterra ont une autonomie supérieure à 500 kilomètres

Selon RethinkX, au contraire, la demande en pétrole aura chuté à 70 millions de barils par jour en 2030. Cette asphyxie du marché pétrolier par l’émergence rapide du TaaS aura des effets en jeu de domino. Les pays dont l’économie repose en bonne partie sur une rente pétrolière, comme par exemple la Russie, l’Arabie Saoudite, le Venezuela et le Nigéria, pourraient beaucoup souffrir de cette disruption.

Vers des voitures de 10-12 places

Disposer de véhicules autonomes de niveau 5 (dès 2019 selon Elon Musk) est-il indispensable pour que la disruption commence ? Tesloop a déjà prouvé que non avec des véhicules offrant 3 places pour les passagers. Ceci même en devant payer un chauffeur 15 dollars de l’heure, un coût qui sera réduit à zéro dès l’arrivée des A-EV.

L’entreprise californienne Proterra a mis au point des bus 100% électriques à batterie de 50 places capables de parcourir 560 kilomètres quand ils sont remplis de passagers. Ni les bus thermiques au diesel, au gaz fossile ou au biogaz, ni les bus à hydrogène ne peuvent rivaliser au niveau compétitivité. La croissance du marché des bus à batterie est fulgurante, notamment en Chine.

Mais Elon Musk pense que des voitures de 10 ou 12 places suffiront : « je ne suis pas sûr que le projet de bus ait vraiment du sens » a déclaré le PDG de Tesla le 3 mai 2017. La Tesla X compte 7 places. Avec l’arrivée de la mobilité 100% autonome, chercher à diluer le coût du salaire du chauffeur en augmentant le nombre de sièges dans un bus n’a plus aucun sens. Quatre Super-Tesla X d’une douzaine de places chacune sont bien plus flexibles et éviteront de faire rouler des bus parfois à moitié ou aux trois-quarts vides.

Dans ses conférences, Tony Seba explique que la conduite 100% autonome permet de réduire d’un facteur 3 la surface consommée par les véhicules sur les routes en synchronisant les freinages et les accélérations des véhicules. Un « train » de 4 super-Tesla X roulant à la queue leu-leu ne prend pas beaucoup plus de place qu’un bus de 50 places.

Tesla développe aussi des semi-remorques pour le transport des marchandises. Peut-être seront-ils commercialisés en reprenant le business-model de BetterPlace reposant sur des robots capables d’échanger les batteries très rapidement. C’est ce que croient savoir Ravi Shanker, expert en logistique, et Adam Jonas, analyste de la banque Morgan Stanley.

Sur ce marché aussi, et peut-être encore davantage que sur les autres compte-tenu des volumes kilométriques et énergétiques en question, le stockage batterie a vraiment du sens. Étant donné que les semi-remorques seront 100% autonomes (et donc sans chauffeur à payer) le temps passé pour échanger la batterie ou pour faire le plein avec l’ultra-fast charging n’aura aucune importance. Et ceci même si la batterie ne permet au semi-remorque de ne parcourir que 400 kilomètres.

Pour les opérateurs de flottes de véhicules autonomes « seul le coût et l’efficience ont de l’importance » expliquait en juin 2015 Brad Templeton qui a fait partie de l’équipe travaillant sur la Google Car. « Les Robocars (A-EV) s’en fichent du temps qu’il faut pour recharger ».

Une marée non pas noire mais électrique

Le 16 mai 2017, en direct d’un évènement innovation du groupe Volvo, Colin Mckerracher, analyste spécialisé transport de BNEF, a souligné que la vitesse d’impact de l’électrification sur les camions, les bus et les engins de construction était au centre des débats. « La chute du coût des batteries lithium-ion va se répandre vers d’autres sources de demande en carburant » a estimé l’expert. 

Colin Mckerracher a partagé la photo d’une machine excavatrice intégralement électrique et alimentée par une batterie lithium, et une autre photo d’un camion-poubelle Volvo équipé de lidars pour la conduite autonome.

Pour ce spécialiste « la chose la plus intéressante est la mise en place de coalitions d’intérêts entre entreprises qui sont à présent en faveur de la voiture électrique. Les compagnies minières et électriques s’associent contre les compagnies pétrolières ».

Ensemble les géants du lithium, du nickel, du cobalt, du graphite, du phosphate, du fer, du cuivre mais aussi ceux du nucléaire, de l’hydroélectricité, du solaire et de l’éolien et enfin bien sûr ceux de l’informatique, pèsent en effet très lourd. Dans un rapport récent sur la Chevy Bolt (General Motors) la banque UBS considère la voiture électrique à batterie comme « la catégorie de voiture la plus disruptive depuis la Model T de Ford ».

Morgan Stanley table sur 30% de kilomètres partagés en 2030. RethinkX, 95%

Morgan Stanley table sur 30% de kilomètres partagés en 2030. RethinkX, 95%

« De nombreux éléments nous ont suggéré la préparation soutenue d’un assaut du marché de la mobilité partagée, autonome et électrique par de grosses entreprises du secteur de la technologie » a déclaré en mai 2017 Adam Jonas, directeur de la recherche sur l’industrie automobile au sein de la banque d’investissement Morgan Stanley qui gère 2 trillions de dollars d’actifs dans le monde entier. Morgan Stanley a publié le 16 avril 2016 le rapport-phare « Global Investment Implications of Auto 2.0 »

Ford, groupe qui est historiquement à l’origine de la révolution automobile américaine, est fortement engagé dans cette bataille de Titans. Papy fait de la résistance. Conscient de la menace Daimler a formé en avril 2017 une alliance avec Bosch pour développer des voitures complètement autonomes, et a annoncé parallèlement que la voiture électrique à batterie était à présent au centre de la stratégie du groupe. Le géant chinois Byd est aussi de la partie. Tout comme Renault qui vient de racheter la branche R&D d’Intel en France (Toulouse et Sophia Antipolis).

« Nous croyons que la concurrence la plus importante pour Tesla viendra en fin de compte des entreprises tech les plus grandes et au capital le plus important à l’échelle mondiale » a affirmé Adam Jonas. « Beaucoup de ces entreprises – telles que Alphabet, Apple et d’autres – sont déjà en train de tester des véhicules pleinement autonomes sur les routes ».

Alphabet, une filiale de Google, a en effet commencé a tester en avril 2017, via son unité Waymo, des voitures 100% autonomes avec des passagers réels. Apple, la plus grande capitalisation boursière du monde avec une valeur qui dépasse à présent 800 milliards de dollars, a reçu en avril 2017 l’autorisation de tester des voitures 100% autonomes sur les routes publiques de Californie.

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