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C'est dans la colonne de droite tout en bas...

9 septembre 2012 7 09 /09 /septembre /2012 18:39

une tribune publiée par LeMonde.fr
http://www.lemonde.fr/idees/article/2012/09/06/le-velo-dans-l-avenir-de-nos-villes_1755710_3232.html
Le vélo dans l'avenir de nos villes
Par Alain Jund, Catherine Hervieu, Rudy L'Orphelin, Clément Rossignol

Si aujourd'hui le prix de l'essence atteint des sommets, chacun s'accorde pour reconnaître que cette évolution est durable et inexorable. Les défis de la mobilité nous imposent de changer de paradigme.
La place du vélo dans nos agglomérations constitue un levier pour la transformation de nos villes. Le vélo est non seulement un mode de déplacement essentiel, c'est également un outil d'aménagement des espaces urbains et des territoires. Et de ce point de vue, la France accuse un retard alarmant.
A titre de comparaison, quand les Français parcourent en moyenne 75 km à vélo par an, les Allemands et les Belges sont autour de 300 kilomètres. Les Danois, quand à eux, qui dépassent allègrement les 900 kilomètres.

ET POURTANT !
Pendant plus de 25 ans, ce sont nos impôts qui ont payé l'achat de nos voitures. Cela a couté (et coûte encore) des milliards aux contribuables. Souvenons-nous des balladurettes, des jupettes, des
primes à l'achat et autres incitations pour l'automobile. Pendant des décennies, l'obsolescence programmée l'a été avec l'argent public. Les voitures étaient encore en état mais les primes les amenaient directement à la casse. Qu'on en juge : à lui tout seul le dernier plan national qui a pris fin en décembre 2009 comportait plus de 220 millions d'euros de primes à la casse, l'appui au crédit automobile à hauteur de 1 milliard d'euros et 300 millions d'euros pour le démarrage du fonds d'investissement ad hoc....
Cet été, le plan de soutien à l'automobile initié par Arnaud Montebourg au-delà des intentions affichée ne peut faire l'objet d'un chiffrage précis ; c'est néanmoins un"investissement" de 490 millions d'euros pour les finances publiques en 2013, "en grande partie compensé" par les malus pour les véhicules polluants.
En bout de course (sic) le gouvernement précédent avait annoncé dans un pseudo plan national vélo fin janvier une mesure phare définissant... la dimension enfin règlementaire d'un panneau attendu depuis plus de 14 mois et permettant dans nos villes, le tourne-à-droite pour les cyclistes.
Tout ça pour ça ! Aujourd'hui, le gouvernement doit prendre toute la mesure de l'importance du vélo. Il constitue une réponse pragmatique, efficace et économique à une part des défis des déplacements de nos concitoyens..
Le ministre des transports doit prendre la mesure de l'investissement des près de 500 millions d'euros que les collectivités ont consacrés en 2009, aux politiques en faveur du vélo (pistes cyclables, aménagements urbains, stationnements, services...). Le budget de l'Etat pour ces mêmes politiques s'élevait péniblement à 15 millions d'euros alors même que les recettes (principalement fiscales) liées au vélo s'élevaient à 621 millions d'euros pour le compte de l'Etat.
( Grand Angle- Economie du Vélo, parue en juillet 2009). A titre de comparaison, la diminution de 2 cents du prix de l'essence équivaut à une perte de 1 million d'euros dans le budget de l'Etat.

UN ENJEU POUR TOUS
Le vélo est un levier essentiel pour relever les défis des politiques de déplacement et d'égalité des territoires.
C'est d'abord le défi de la mobilité. En 2012, 50 % de nos déplacements de moins de deux kilomètres se font en voiture. Un tiers des écoliers va à l'école située à quelques centaines de mètres du domicile en voiture. Le droit à la ville pour tous, le droit pour chacun d'accéder à son lieu de travail, de scolarité ou de loisirs passera de plus en plus par des modes de déplacements "actifs".
C'est aussi le défi du pouvoir d'achat. Le budget "transports" est aujourd'hui en 2e position dans le budget des ménages et des familles. L'usage régulier du vélo fait partie des réponses fortes et durables quant au pouvoir d'achat de tous nos concitoyens.
C'est également le défi de la santé. A l'heure où plus de 15 % des Français souffrent de maladies liées à l'inactivité (obésité, diabète, maladie cardio-vasculaire), le vélo au quotidien, en tous cas régulier, est source de bienfaits en terme de santé publique et ouvre un champ d'économies réelles dans le financement de la protection sociale. Face à la pollution de l'air et aux dégâts sanitaires issus des particules fines des moteurs diesel, l'usage du vélo contribue à l'amélioration nécessaire de la qualité de l'air. D'après le ministère de la santé, le vélo contribuerait à une économie annuelle de 5 milliards d'euros pou le budget de la protection sociale.
C'est le défi de l'énergie. Du pétrole inépuisable et bon marché nous sommes passés à une énergie rare et chère. L'usage du vélo facilite la transition dans les modes de déplacement tout en diminuant notablement la facture énergétique qui pèse aujourd'hui pour 45 milliards dans la balance commerciale. C'est aussi le défi de l'espace. Les aménagements pour les vélos (pistes, cheminements, stationnement...) ne requièrent que peu de notre espace, denrée de plus en plus rare dans nos villes et nos territoires. De plus ils sont peu coûteux comparativement aux budgets des infrastructures routières et autoroutières.
C'est enfin le défi du vivre ensemble car l'usage du vélo permet de développer des liens quotidiens apaisés entre usagers de l'espace urbain. Il contribue immanquablement à plus de convivialité, d'humanité, de rencontre et d'échanges.

DES PRIORITÉS STRATÉGIQUES
Pour conforter et dynamiser l'action des villes et des agglomérations en matière de développement de l'usage du vélo, l'Etat doit prendre des décisions claires sans dépenses supplémentaires.
La refonte du code de la route en code de la rue afin de sortir de cette culture réglementaire automobile pour enfin redonner la priorité aux usagers les plus fragiles et vulnérables des espaces publics.
L'affectation aux aménagements cyclables de 10 % des budgets d'investissement consacrés aux infrastructures liées aux déplacements (routes, autoroutes, contournantes...) La mise en place de mesures fiscales incitatives, comme pour les autres modes de déplacement, pour l'achat et l'usage du vélo (trajet domicile travail). Mesures qui, de plus, structurent et confortent les filières locales de conception, production, montage et entretien des bicyclettes.
Si, à Strasbourg, 14 % des déplacements se font à vélo, record français, ce chiffre s'élève à 27 % à Karlsruhe (au pays de l'automobile) et à 32 % à Copenhague (au bord des grands froids pluvieux de la mer du Nord).
Ces mesures balisent clairement la piste que doit prendre, en France, le vélo sous toutes ses formes avec un vrai Plan National Vélo qui inverse les logiques actuelles des mobilités et déplacements. C'est l'enjeu que nous défendons localement et au plan national en tant qu'élus écologistes. Nous sommes d'ores et déjà prêts à y contribuer.

Alain Jund, adjoint au maire de Strasbourg
Catherine Hervieu, vice présidente de l'agglomération de Dijon
Rudy L'Orphelin, adjoint au maire de Caen
Clément Rossignol, vice président de la communauté urbaine de Bordeaux.

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5 août 2012 7 05 /08 /août /2012 17:25

PSA : Retour au réel

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Par Noël Mamère, député EELV de Gironde - Edito du 16 juillet 2012

Après le barnum électoral, place aux choses sérieuses. A la demande du gouvernement Sarkozy - Fillon, PSA, comme d’autres grandes entreprises, avait mis entre parenthèses ses plans massifs de licenciements. Au cœur de l’été, juste après la Conférence sociale, les patrons voyous mettent fin au suspens ... déjà dénoncé depuis plus d’un an par la CGT de l’Usine d’Aulnay. La facture est lourde : 3300 emplois supprimés et la fermeture de l’usine à PSA Aulnay, ce qui veut dire au bas mot, 10 000 emplois à terme, avec les sous-traitants et les emplois induits, 1400 à Rennes ... Pour le gouvernement Hollande - Ayrault , revient le spectre d’une affaire qui avait mis à mal la gauche plurielle de 1997, avec la fermeture de l’usine de montage de Renault Vilvoorde.
La réalité, c’est la crise de l’industrie automobile européenne depuis 30 ans qui, de restructurations 
en fermetures de sites, prend le chemin de la sidérurgie des années 1980. Seul le ministre Montebourg s’interroge encore sur la réalité de cette crise en refusant de mettre en avant une stratégie de reconversion globale de la filière ou en appelant à la lutte contre le capitalisme mondialisé.
Or, PSA est une entreprise « bien de chez nous ».
 L’actionnaire de référence du groupe est constitué depuis plus d’un siècle par la même famille, les Peugeot. Jusqu’à cet hiver 2012, elle avait refusé toute fusion avec plus gros. Renault, satellisé par Nissan ou Fiat, recentrant son activité autour de Chrysler, a fait des choix différents.
 PSA s’est retrouvé en retard sur la voie de l’internationalisation : en 2009, 73% de la production totale de Renault étaient réalisés hors de France, contre 62% pour PSA. Pour investir davantage dans les nouveaux pays de conquête automobile, les ressources nécessaires sont à trouver dans le profit réalisé grâce aux travailleurs des usines européennes. Jamais, avant 2012, les firmes automobiles n’auront produit et vendu autant de voitures dans le monde. 
PSA, dépassé par les événements, conclut à la va-vite une alliance avec General Motors en mars 2012. Son arrivée dans le capital de PSA se traduit par des plans des bureaux d’études échangés, des achats mis en commun, une logistique partagée et, surtout, la restructuration coordonnée des appareils de production en Europe : cette alliance se fixe comme objectif encore plus de suppressions d’emplois et de fermetures d’usines. Si l’on ajoute que certains postes d’avenir dans la recherche et le développement sont également supprimés, on peut se demander si PSA n’est donc pas dans une autre stratégie : la préparation d’une liquidation - fusion avec General Motors. Même l’annonce du chiffre des ventes de voitures souligne cette stratégie. La direction « oublie » en effet de préciser que, suite à l’accord avec GM, elle a décidé de suivre l’embargo américain sur le marché iranien. Or, ce marché tenait jusqu’alors la deuxième place dans les ventes du groupe, juste après la France. En renonçant à exporter en Iran, PSA a décidé de s’asseoir sur 457 000 voitures vendues par an (en 2011), soit quelque 200 000 en six mois... Quelle surprise, tout juste le chiffre de baisse des ventes, annoncé cette semaine !
En réalité, l’annonce prévue depuis longtemps de la fermeture d’une usine de montage est inscrite dans la stratégie de délocalisation pour faire baisser le coût du travail. Un signe qui ne trompe pas : Laurence Parisot a évidemment pris fait et cause pour la fermeture d’Aulnay en expliquant qu’il fallait « accepter des restructurations » au nom de la compétitivité, même si c’était « douloureux », argument qu’elle avait déjà mis en avant lors de la Conférence Sociale. Il y a au moins une catégorie de la population que ces manœuvres rendent enthousiaste : ce sont les spéculateurs. Le jour de l’annonce par le groupe des milliers de licenciements, l’action du groupe a bondi...de plus de 5 % !
Dès lors, la colère sociale risque de s’exprimer à partir de septembre et de fédérer autour de PSA les secteurs où sont menacés plus de 60 000 emplois, comme dans les transports ( Air France), le commerce ( Carrefour), la santé (Sanofi), l’agro-alimentaire (Doux). Cette mobilisation se battra à juste titre pour le maintien des emplois et contre la fermeture des sites industriels. A l’usine Ford de Blanquefort, en Gironde, cette mobilisation avait empêché les licenciements.
Mais le gouvernement est obligé de voir plus loin. Il ne peut se résigner à jouer au pompier de service en essayant d’atténuer au cas par cas les plans de licenciements, en négociant quelques miettes avec ceux qui reçoivent des milliards d’aide par an pour « assainir » leur industrie. Ces aides doivent maintenant être supprimées, ou conditionnées sévèrement. De même, nous devons revoir d’urgence les conditions d’application de ces plans de licenciements, qui devraient pouvoir être suspendus lorsque l’entreprise redistribue des bénéfices à ses actionnaires sans tenir compte de l’emploi de ses salariés. La droite et le MEDEF avaient hurlé au loup quand quelques- uns, à gauche, avaient proposé de rétablir l’autorisation administrative de licenciement, mais lorsque l’on voit l’arrogance de ces gens qui bénéficient de parachutes dorés, de stocks options, de salaires faramineux, alors que leur mauvaise gestion conduit leurs entreprises à la faillite et leurs salariés au chômage, on ne peut que se reposer la question. En même temps, il faut construire un bouclier social européen, en imposant à Bruxelles que ses aides aux entreprises délocalisant hors Union Européenne soient supprimées. Le dumping social, ça suffit !
Mais, au-delà de ces mesures d’urgence, l’exemple du secteur automobile illustre bien la nécessité de la conversion écologique de l’économie. Si nous voulons éviter de rejouer la mauvaise pièce de la sidérurgie lorraine, où l’on a sciemment menti aux populations sur l’avenir de cette industrie, nous devons dire la vérité : la circulation automobile régressera. C’est une réalité parce que la société de l’après-pétrole a déjà commencé. La conversion est une mesure de bon sens pour désengorger les villes et lutter contre la pollution urbaine. C’est aussi une nécessité climatique et un enjeu écologique majeur : les transports comptent pour 31 % de la consommation d’énergie finale, 70 % de la consommation de pétrole et 25 % des émissions de CO2. L’automobile à elle seule représente 12% des émissions en Europe. Des centaines de milliers de familles sont aujourd’hui concernées par l’avenir de cette industrie et l’automobile représente 15 % du budget des ménages. Je refuse que cette mutation se fasse sur le dos de ses salariés en raison de l’imprévoyance du patronat de ce secteur. C’est pourquoi je propose que l’Etat, en liaison avec l’Union européenne, établisse un contrat de conversion écologique du secteur automobile. Il faut que, simultanément, nous mettions en place un « Grenelle de l’automobile », pour examiner toutes les pistes à mettre en place et la tenue d’un « Bruxelles de l’emploi » qui réunirait les entreprises, la Confédération européenne des syndicats, les associations de consommateurs, la Commission européenne, les représentants du Parlement... La crise de l’automobile en Europe concerne 2,5 millions de familles. Si l’Europe veut faire un pas vers son intégration, elle doit se saisir de cet exemple, d’autant plus que c’est chez les nouveaux entrants, comme la Roumanie, que les entreprises de l’automobile ont délocalisé à tour de bras pour faire baisser le coût du travail et réaliser des profits maximum. Tout, désormais, doit être mis sur la table.


Noël Mamère, le 16 juillet 2012.

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Crise automobile : le mal vient de plus loin…

th.jpeg      Par Alain Lipietzancien député européen EELV

Bien sûr, le Président Hollande a raison de fustiger la direction de P.S.A. et le précédent gouvernement, qui ont caché l’importance de la crise qui frappe l’automobile française. Bien sûr, le ministre Montebourg a raison de proclamer sa défiance vis-à-vis d’une direction qui a accumulé les échecs, et ne peut opposer que le faible argument du « coût du travail en France ». Il lui suffit de rappeler que Toyota a ouvert son usine d'Onnaing après le vote de la loi Aubry sur les 35 heures, et qu’aujourd’hui cette usine –qui produit la petite Yaris hybride - embauche et prévoit d’exporter les Etats-Unis ! A l’évidence, le travailleur de l’automobile français, moins payé que l’allemand, reste compétitif quand la direction sait organiser le travail et concevoir le bon produit.

Le mal est plus profond. Et ce sont toutes les forces politiques gouvernementales françaises, depuis plus de 30 ans, qui l’ont encouragé. Pourtant, les appareils d’expertise de l’Etat avaient porté très tôt à l’attention des gouvernements des diagnostics qui se sont avérés justes.

Tout commence à la fin des Trente Glorieuses, le cycle de croissance correspondant à la diffusion en France du modèle « fordiste » : production fondée sur la grande série et la parcellisation des tâches (le taylorisme), plein emploi assuré par des salaires croissants et la consommation de masse. Le choc pétrolier de 1974 vient ébranler ce modèle déjà miné par la mondialisation et l’épuisement des gains de productivité permis par le travail à la chaîne. Le Président Giscard d’Estaing lance le slogan : « Redéploiement industriel »... Oui, mais vers quoi ? Une étude de la Datar (sur l’automobile, la machine-outil et le bâtiment) montre que l’industrie française souffre de deux défauts jumeaux : un divorce entre l’encadrement et les ouvriers maintenus déqualifiés, des rapports de domination imposés par les grandes entreprises à leurs sous-traitants qui empêchent ceux-ci de développer leurs technologies.

Au début des années 80, deux voies se dessinent pour sortir de la crise du fordisme : soit relancer la productivité à travers la qualification des travailleurs, leur mobilisation dans la recherche de processus plus efficaces, ce qui implique des contrats salariaux relativement favorables, soit au contraire une aggravation de la condition salariale, une flexibilisation des contrats, un taylorisme aggravé. C’est la seconde voie que choisit la France. Dans les entreprises, les contrats à durée déterminée et le recours massif à l’intérim se développent à grande vitesse. Le taylorisme progresse jusque dans le tertiaire et les services publics, au grand désespoir des travailleurs et des usagers, comme à France Telecom.

Ce choix d’une réponse libérale à la crise du fordisme a été géré essentiellement par la gauche, sous les deux présidences Mitterrand. Ce n’était pas fatal. Avec les lois Auroux, le gouvernement Mauroy de 1981 avait caressé l’hypothèse d’une requalification du travail. Le débat eut lieu avec vivacité dans une cellule d’expertise économique regroupée autour de Jacques Attali à l’Elysée, sous l’aimable férule... du jeune François Hollande. Mais dès 1982, les jeux étaient faits : le redéploiement industriel se fondrait sur la « révolution technologique » et la « flexibilisation » des contrats salariaux… et pas sur la requalification du travail.

Dans le reste du monde, ce modèle l’emporta très largement, en particulier aux Etats-Unis. Mais, à ce jeu (la compétitivité par la flexibilité et les bas salaires), les vieilles puissances industrielles ne pouvaient qu’être battues par les nouveaux pays industrialisés, devenus aujourd’hui « pays émergents ». Quelques pays échappèrent à la règle, de la Scandinavie au Japon (on parla du modèle Toyota, du modèle Volvo), mais encore fallait-il, pour chaque firme, concevoir le bon produit.

Car un autre danger guettait l’automobile : la nature même de son produit, qui au fil des années apparaissait de plus en plus incompatible avec les contraintes écologiques globales et locales : effet de serre, encombrement et pollution des villes, sans compter les accidents. Un nouveau débat eut donc lieu en France quand, en 1997 sous Lionel Jospin, les écologistes entrèrent pour la première fois au gouvernement. J’eus la responsabilité d’un rapport au Conseil d’Analyse Économique, sur les écotaxes. Instruit par les premières publications scientifiques sur les dangers cancérigènes du développement du diesel, je proposais un effacement rapide de l’avantage fiscal dont bénéficie en France le diesel pour les véhicules particuliers. A ma grande surprise me fut opposé un contre-rapport minimisant ce danger et proposant un étalement dans le temps de l’égalisation entre prix du diesel et du super. J’eus beau invoquer avec force la responsabilité des experts officiels dans l’affaire du sang contaminé : sous la pression du groupe PSA, l’idée d’un alignement du diesel sur l’essence fut progressivement abandonné, comme les tentatives de la ministre Dominique Voynet d’encourager le GPL. Le retour de la droite consolidait cet échec, et en une décennie la France dériva d’une minorité de voitures diéselisées à une très large majorité.

80% d’intérimaires parmi les ouvriers, 80% de voitures diesel : deux dérives qui aujourd’hui coûtent cher à la France, jamais contrées par les gouvernements successifs, malgré les signaux qui leur ont été envoyés, malgré les efforts de la direction Folz pour humaniser les rapports sociaux dans les usines Citroën-Peugeot. Le groupe PSA souffre aujourd’hui de mal produire des produits dangereux pour la santé publique. Le classement officiel par l’OMS du diesel comme cancérigène lui a sans doute porté le coup décisif.

 

Que faire ?

La crise ouverte en 2008 marque la fin du modèle des 30 dernières années, à la fois libéral et productiviste (oublieux des contraintes écologiques). La Présidence Sarkozy n’a su répondre que par des « primes à la casse », arguant que les nouvelles autos seraient nécessairement moins polluantes que les vieux modèles. Méthode extrêmement coûteuse pour un progrès dérisoire. Tout l’effort public, toute la coopération contractuelle État-industrie, et tout le débat patronat/syndicat, doivent aujourd’hui porter sur ces deux volets essentiels :

- Améliorer les conditions de travail, rechercher des gains de productivité dans la qualification et la mobilisation des savoir-faire et de l’intelligence des producteurs ;

- Redéployer (enfin !) l’industrie française et en particulier l’automobile vers des produits compatibles avec les contraintes écologiques : moteurs électriques, hybrides ou à gaz, et surtout le développement des véhicules de transport en commun.

La France a raté le tournant des années 80 pour sortir de la crise du fordisme, elle reste aujourd’hui verrouillée dans un modèle fondé sur une énergie à bon marché et dangereuse : le pétrole et le nucléaire. Il est vital pour l’industrie et l’emploi en France, mais aussi pour le bien-être de la population, qu’elle ne rate pas le virage de la sortie du modèle libéral-productiviste.

Alain Lipietz

          Dernier ouvrage paru :

Green Deal. La crise du modèle libéral-productiviste et la réponse écologiste, éd. La Découverte.

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3 décembre 2010 5 03 /12 /décembre /2010 19:16

Un dossier intéressant des Conseillers Verts Socialistes Unitaires et Citoyens de Plaine Commune :

sur un sujet qui concerne aussi la ville des Lilas :

Autolib’ ou autopartage ?

Le projet Autolib’ de la mairie de Paris est un service de location horaire de véhicules électriques qui seront mis en libre-service et en trace directe (oneway). 3 000 véhicules seront accessibles 24 heures/24 et 7 jours/7. 1 000 stations seront réparties sur Paris (700 intra-muros) et en proche banlieue. Les usagers pourront réserver une place sur la zone d’arrivée. Des formules avec ou sans abonnement sont envisagées (Source : dossier de presse d’Autolib’). Ludovic Bu, co-auteur de Les transports, la planète et le citoyen, spécialiste des transports, nous livre son point de vue sur ce projet.

Quels sont, pour vous, les problèmes que pose le projet Autolib’ ?

Ludovic Bu : l’idée de départ qui vise à vouloir avoir moins de voitures dans les rues est bonne. Mais la concrétisation qui se dessine semble avoir pris une autre voie. Le principal problème d’Autolib’ est son fonctionnement en aller simple (oneway). La question du trajet retour ne se posera pas, celle du stationnement non plus. Ce qui simplifiera l’usage de la voiture. Or, si on veut que les usagers s’interrogent sur le meilleur moyen de déplacement trajet après trajet, il faut que la voiture soit aussi compliquée à utiliser qu’un autre mode de transport.

Il est aussi probable que les gens qui possèdent une voiture ne vont pas l’abandonner grâce à Autolib’. Le manque de fiabilité prévisible du système, notamment en matière de disponibilité des véhicules, ne les y incitera pas. C’est donc ceux qui n’ont pas de voiture qui vont utiliser Autolib’. Probablement en partie en substitution des transports en commun. Ce projet risque tout simplement de mettre encore plus de voitures sur les routes.

L’expérience du Vélib’ (Velcom’ à Plaine commune) peut-elle nous éclairer sur ce projet de voiture en libre-service ?

Ludovic Bu : si on regarde Vélib’, on voit que ce système est intéressant, mais peu fiable. Il a remis plein de gens sur un vélo, ce qui est très bien. Mais on n’est jamais sûr d’en trouver un au moment et à l’endroit où l’on en a besoin. Pour les utilisateurs occasionnels, ce n’est pas un problème. Par contre, c’en est un pour ceux qui l’utilisent à titre professionnel ou très régulièrement. Aujourd’hui, ceux-là n’utilisent plus Vélib’ car ils se sont acheté un vélo, qui est toujours à leur disposition. Si Autolib’ donnait le même résultat avec les voitures, il pourrait entraîner une augmentation du parc de véhicules !

On peut avoir les mêmes interrogations sur la question des flux. On voit bien que pour Vélib’, on ne sait pas les gérer. Le matin, lorsque les Franciliens iront de la périphérie vers Paris, on aura des stations Autolib’ vides en périphérie et pleines autour des gares et dans le centre. Et l’inverse le soir. Il faudrait alors ré-achalander les stations de périphérie dans la journée pour libérer des places au centre. En camion, comme pour les Vélibs’ ? Cela semble peu crédible...

Pour conclure, que pensez-vous du projet Autolib’ ? Ludovic Bu : j’aurais préféré qu’on encourage les systèmes existants, comme l’autopartage. Dans ce cadre, les gens prennent une voiture qu’ils ramènent à son point de départ. Ce qui fait qu’ils ne l’utilisent que lorsqu’ils en ont vraiment besoin (pour déplacer des choses lourdes, pour aller dans des zones sans transports en commun, etc.).

De même, il y a plein d’offres de transport, même en banlieue (bus, tram, RER, pistes cyclables…). Mais on les utilise mal. Par exemple, par méconnaissance, les gens font quasi toujours les mêmes trajets avec les mêmes lignes de bus. Il faudrait leur faire connaître toutes les possibilités qui s’offrent à eux. Mais au lieu de rechercher l’amélioration, l’optimisation de l’existant, ne serait-ce que par la communication (plan des pistes cyclables, diffusion des horaires des bus...), on crée de nouveaux services. In fine, on aura un existant non optimisé et un nouveau service bancal. Il faut également rappeler que la principale raison de prendre sa voiture, c’est qu’elle est simple à utiliser, elle est toujours disponible. C’est plus compliqué d’utiliser les transports en commun ou le vélo (il faut connaître les horaires, les lignes, le maillage des pistes cyclables...).

Et même marcher est parfois compliqué ! Si on veut obtenir un changement d’habitudes, c’est là qu’il faut investir !

 

 

photo Noémie Levain

Les transports, la planète et le citoyen, Ludovic Bu, Marc Fontanès, Olivier Razemon. Préface de Francis Beaucire. Postface de Daniel Cohn-Bendit. Février 2010. édition Rue de l’échiquier, collection Les petits ruisseaux, 12€.

 

 

 

 

 

 

Et toujours dans « Le Mieux Communautaire » La lettre des Conseillers Verts Socialistes Unitaires et Citoyens de Plaine Commune

Et si l’Autopartage était plus intéressant ?

L’ autopartage, c’est la mise en commun d’un ou plusieurs véhicules, à l’usage de plusieurs utilisateurs pour des trajets différents à des moments différents. Le service d’autopartage est un système de location de courte durée, géré par une entreprise ou une association. Il est réservé aux personnes abonnées au service.

Le ou les véhicules appartiennent à la société. En échange d’une adhésion et d’un paiement à la consommation, sur simple appel téléphonique ou réservation par internet d’un abonné, la société d’autopartage met à sa disposition une flotte de véhicules disponibles 24 heures / 24.

Le principe “d’aller-retour” assure à l’usager un retour qui permet d’amortir le temps d’immobilisation du véhicule et d’assurer une complémentarité entre l’usage des salariés (en semaine) et des résidents (en soirée et le week-end). Sur Paris, il existe déjà plusieurs sociétés d’autopartage dont Caisse commune pionnière en France.

Sources :
- L’autopartage dans la sphère privée, étude réalisée par l’ADETEC pour l’ADEME et le MEEDDM dans le cadre du PREDIT, octobre 2009.
- L’autopartage en France et en Europe, Certu, décembre 2008.

Les avantages de l’autopartage un impact positif sur l’environnement

- Une voiture d’autopartage remplace entre quatre et huit voitures privées.
- Le système de facturation de l’autopartage incite les utilisateurs à délaisser leur voiture au profit des transports en commun, du vélo ou de la marche. Ils peuvent choisir leur mode de transport parmi un large éventail de possibilités.
- Les utilisateurs de l’autopartage réduisent ainsi leur nombre de kilomètres parcourus en voiture, leur consommation d’énergie et les émissions de polluants ; leurs trajets sont réalisés avec un taux d’occupation supérieur à la moyenne.
- Enfin, généralement, les opérateurs d’autopartage mettent à disposition des modèles de véhicules récents qui sont moins polluants et plus économiques.

À titre d’exemple, des études menées en Suisse et en Allemagne ont montré que les nouveaux adhérents à l’autopartage avaient réduit leurs déplacements en voiture de 1 000 à 1 600 Km/an et doublé le kilométrage en transports en commun. L’autopartage à Brême révèle, lors d’une analyse portant sur un cycle de vie, une réduction des émissions de CO2 d’environ 800 tonnes.

Source : L’autopartage en France et en Europe, Certu, décembre 2008. et Projet Européen MOSES.

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Une victoire pour l'eau publique en Île-de-France

L’eau publique, c’est maintenant !

L’Ouest de la Seine Saint-Denis se mobilise pour la création d’un service public de l’eau

Romainville : le Syctom lance une concertation préalable pour la modernisation du centre de transfert et de tri des déchets

Que sont ces CSR - Combustibles Solides de Récupération - qu’on veut brûler à Romainville ?

Ces parents qui mijotent une cantine publique

De nouvelles préconisations nutritionnelles... Pas d'usine, on cuisine !

À Romainville contre l’incinération

Une victoire de l'engagement citoyen aux cantines rebelles du 10 novembre

Derniers échos de la révision du PLU des Lilas

Les Sans Radio retrouvent les ondes

Europacity : le débat public se conclut sur des positions inconciliables

Le parc (George-Valbon La Courneuve) debout !

Grand Paris : non à la logique financière

Pour une gestion publique, démocratique et écologique de l'eau

Le revenu de base ? Débat mardi 14 juin 20h

C'était la Grande Parade Métèque 2016...

La nature : une solution au changement climatique en Île-de-France

Participer à la Grande Parade Métèque samedi 28 mai 2016

PLU des lilas: enfin un diagnostic et état initial de l'environnement ... à compléter

Avec la loi « Travail », où irait-on ? Débattons-en mercredi 30 mars

Réduire la place de la voiture des actes pas des paroles

La COP 21 aux Lilas

La nature est un champ de bataille

Alternatiba et le Ruban pour le climat des Lilas à la République

Un compost de quartier aux Lilas

Devoir d'asile : de l'Etat jusqu'aux Lilas

Un ruban pour le climat aux Lilas

Six propositions vertes pour une révision du PLU véritablement utile

La Grande Parade Métèque samedi 30 mai

Fête de la transition énergetique et citoyenne le 9 mai aux Lilas