Le projet EuropaCity, qui propose d'urbaniser plusieurs centaines d'hectares du Triangle de Gonesse, est pensé comme une bulle consumériste sans lien avec le tissu urbain et social qui l'environne.

Une tribune collective du Monde du jeudi 9 juin 2016

Aux portes du Grand Paris, un grand projet concernant un site stratégique de 800 hectares est en ce moment l'objet d'un débat public. Ce débat est fondamental parce qu'il interroge les conceptions que l'on peut avoir des modes de vivre et de fabriquer la mégapole parisienne. Nous, architectes urbanistes, ne pouvons y être indifférents.

De quoi s'agit-il ? D'urbaniser, ou non, plusieurs centaines d'hectares de riches terres agricoles du « Triangle de Gonesse », situé entre le Bourget et Roissy et bordé par l'autoroute A1. Le projet en débat, nommé Europa City, propose, dans un premier temps, d'installer sur ces terrains 80 hectares de constructions – 470 000 m² dont 235 000 m² de surfaces commerciales, culturelles et de loisirs, et 100 000 m² d'espaces à usage public, mais pas de logements, car ils se trouveraient sous le corridor aérien. 11 800 emplois sont promis.

Ce projet, en forme de grande ellipse refermée sur elle-même, serait desservi par des voies rapides déjà très saturées et, en 2024, par une station du Grand Paris Express (GPE). Il est présenté comme un puissant attracteur pour un tourisme mondialisé et régional. La commission du débat public va rendre compte des discussions et rassembler les avis émis ces dernières semaines. Nous voudrions contribuer à ce débat.

Tout d'abord, nous jugeons ce projet inopportun, ici et maintenant.

Il est pensé comme une bulle consumériste, déconnecté des territoires en (re) construction, si ce n'est en captant une station du GPE à son profit principal. Il aura pour effet de détruire les emplois des commerces existants en centre-ville, dans les cités ou dans les centres commerciaux aujourd'hui insérés dans la nappe urbaine, alors qu'il y a déjà suroffre de surfaces commerciales récentes.

L'argument de la création d'emplois, auquel évidemment tout le monde est sensible, n'a pas de sens si on n'évalue pas en parallèle les emplois détruits et les investissements nécessaires pour reconstituer des tissus économiques et sociaux à l'aide de l'argent public. Le projet proposé répond encore une fois à la logique financière qui conduit à faire toujours plus grand et plus loin, donc plus dépendant de l'automobile.

Des alternatives existent

Il est de plus inopportun au regard de trois autres projets en cours : Le Bourget, où un vrai morceau de ville habitable est en cours d'élaboration ; Villepinte-Tremblay, entre le Parc international des expositions (2 millions de visiteurs par an) et l'aéroport Charles-de-Gaulle, où les ingrédients d'un projet d'envergure existent aussi et pourraient être reliés, fédérés et mis en synergie ; enfin, PSA Aulnay dont les terrains au bord de l'autoroute A1 sont aujourd'hui libérés et risquent de partir à la découpe, faute à ce jour de projet d'envergure et de véritables liaisons avec les villes d'Aulnay et Villepinte.

Ensuite, des alternatives existent. Il faut repenser le projet actuel de façon à ce que les habitants en profitent réellement. L'idée d'associer des programmes de toute nature est porteur d'une véritable innovation sociale, économique, urbanistique, architecturale, mais à condition qu'ils soient connectés aux tissus urbains et sociaux. On peut ainsi imaginer de nouveaux modèles d'hybridation rassemblant à l'échelle locale des équipements et des services.

Si « l'Etat ne peut pas tout payer », raison de plus pour qu'il privilégie les projets les plus proches des lieux de vie existants ou potentiels, plutôt que de les cannibaliser par un projet hors-sol, en décourageant des générations de militants de la ville et de la vie urbaine.

Associer et répartir plutôt que séparer et concentrer, fédérer – les communes, les départements, la région, la métropole, le public et le privé – plutôt que diviser, optimiser les ressources…

Il est temps de mettre les actes en accord avec les politiques publiques.

Frédéric Bonnet, Antoine Brès, Christian Devillers, Antoine Grumbach, David Mangin, Béatrice Mariolle, Christian de Portzamparc, architectes-urbanistes ■