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C'est dans la colonne de droite tout en bas...

17 mai 2017 3 17 /05 /mai /2017 09:06

Un article publié dans la revue « Nature » révèle que la moitié des voitures sur la planète dépassent les limites réglementaires d’émissions d’oxydes d’azote. Par Stéphane Mandard le 16 mai 2017 pour Le Monde. Lire aussi « Dieselgate » : le vote mitigé des eurodéputés, Qualité de l'air : l'ultime coup de semonce de l'Europe à la France, Vivre près des axes routiers accroît le risque de démence et Gaz polluants : l’Europe impose des normes minimales aux constructeurs automobiles.

Diesel : 38 000 décès dans le monde seraient dus, en 2015, au dépassement des normes

Voilà une étude qui ne devrait pas tarder à se retrouver sur le bureau des juges du pôle santé publique du tribunal de grande instance de Paris qui enquêtent sur le « dieselgate ».

Publiée lundi 15 mai dans la revue scientifique Nature, elle montre qu’un tiers des poids lourds et plus de la moitié des véhicules légers en circulation émettent beaucoup plus d’oxydes d’azote (NOx) que ne le permettent les différentes limites réglementaires auxquels ils sont théoriquement soumis. Elle révèle aussi que ces excès d’émissions ont été responsables d’environ 38 000 décès prématurés en 2015, principalement dans les pays de l’Union européenne, en Chine et en Inde.

Le groupe des oxydes d’azote, des gaz particulièrement nocifs pour l’homme et l’environnement, comprend notamment le monoxyde d’azote et le dioxyde d’azote. Ce dernier est quarante fois plus toxique que le monoxyde de carbone (CO), également présent dans les gaz d’échappement.

Logiciels truqueurs

En 2015, quand le scandale Volkswagen (VW) éclate, le constructeur allemand reconnaît utiliser depuis 2008 des logiciels truqueurs pour abaisser artificiellement les mesures des émissions de NOx de onze millions de ses véhicules pour satisfaire aux tests d’homologation.

Partie des États-Unis, la vague de révélations s’est ensuite étendue à l’Europe et à d’autres constructeurs. Ainsi, en France, outre VW, la justice a ouvert une information judiciaire contre Renault, PSA et Fiat-Chrysler pour « tromperie sur la qualité substantielle et les contrôles effectués avec cette circonstance que les faits ont eu pour conséquence de rendre les marchandises dangereuses pour la santé de l’homme ».

Les enquêteurs devraient d’autant plus prendre au sérieux l’étude publiée dans Nature qu’elle a été pilotée par le Conseil international pour un transport propre (ICCT), l’organisation non gouvernementale à l’origine du scandale VW. En 2013, l’institution, basée à Washington, avait testé les émissions de NOx en conditions réelles de trois véhicules et constaté que deux modèles VW dépassaient très largement les normes américaines.

Pour mesure l’impact des dépassements, l’ONG s’est associée à plusieurs instituts scientifiques dont l’Environmental Health Analytics (EHA) – une société qui conseille notamment l’Agence américaine pour l’environnement – et à l’université du Colorado.

Un tiers des poids lourds concernés

Elle s’est intéressée aux onze plus gros marchés automobiles – Union européenne (UE), Etats-Unis, Chine, Inde, Russie, Australie, Brésil, Mexique, Canada, Japon et Corée du Sud – qui concentrent plus de 80 % des ventes mondiales de nouveaux véhicules diesel.

L’étude passe au crible non seulement les performances des voitures particulières, mais aussi celles des poids lourds vendus jusqu’en 2015, dernière année pour laquelle les auteurs ont pu bénéficier de toutes les données.

En conditions réelles de conduite, l’ensemble des véhicules diesel en ont émis, en 2015, 13,2 millions de tonnes de NOx, soit 4,6 millions de plus que les 8,6 millions estimées sur la base des mesures effectuées en laboratoire. A l’échelle de la planète, cela signifie qu’un quart de ces véhicules légers (particuliers, utilitaires, camionnettes) et un tiers des poids lourds (camions, bus) dépassent les standards réglementaires.

En croisant ces données, issues d’une trentaine de travaux scientifiques produits au cours des cinq dernières années, avec des études épidémiologiques, les auteurs arrivent à la conclusion que ces excès d’émissions d’oxydes d’azote – qui sont des précurseurs majeurs des particules fines PM 2,5 et de l’ozone – sont aujourd’hui responsables d’environ 38 000 décès prématurés : accidents vasculaires cérébraux, infarctus ou cancers du poumon. Et que ce décompte macabre se portera à 174 000 morts par an en 2040 si les gouvernements n’adoptent pas des mesures de contrôle plus strictes.

Singularité de l’Europe

En Europe, les excès de NOx sont ainsi associés à 11 500 décès en 2015 parmi lesquels 6 900 sont imputables aux voitures et 4 600 aux camions et bus.

L’UE est la seule région du monde où la mortalité induite par les véhicules légers est supérieure à celle causée par les poids lourds. « Il y a deux raisons principales à cette singularité, explique au Monde Susan C. Anenberg, coauteure de l’étude et fondatrice de l’EHA. La large flotte de voitures particulières roulant au diesel [plus de 8 millions de ventes en 2016] et le manque de tests robustes d’émissions dans de vraies conditions de conduite ».

A la suite du « dieselgate », la Commission européenne a décidé de durcir sa norme Euro 6 en obligeant, à partir de septembre, les constructeurs à se soumettre à des tests en conditions réelles de conduite et plus seulement en laboratoire. Toutefois, ils pourront encore dépasser jusqu’en 2019 de 2,1 fois la concentration autorisée (80 mg de NOx par kilomètre). A partir de 2020, ce « facteur de conformité » devrait être abaissé à 1,5, avec la mise en place d’une nouvelle méthode d’homologation sur route dite « Real Drive Emission » (RDE).

Les auteurs de l’étude estiment qu’il faudrait aller encore plus loin. « En Europe, des tests poussés en conditions réelles de conduite combinés à des contrôles plus stricts des dispositifs de trucage pourraient faire passer le niveau d’émission réelle de NOx de quatre fois la limite à 1,2 fois, soit une réduction de 70 % », relève Susan C. Anenberg.

La France mise en demeure par Bruxelles

Ainsi, étendre les tests RDE à toutes les régions du monde et aux poids lourds « pourrait quasiment éliminer les émissions réelles de NOx des véhicules diesel, ce qui permettrait d’éviter 174 000 décès par an liés à la pollution de l’air et d’économiser trois millions d’années de vie dans le monde en 2040 », note Ray Minjares, coauteur de l’article et responsable du programme Clean Air à l’ICCT.

Des chiffres qui ne devraient pas seulement intéresser les juges du pôle santé de Paris mais aussi le futur ministre de l’écologie du nouveau gouvernement.

Juste avant de passer le relais, Ségolène Royal a publié le décret d’application du plan national de réduction des émissions de pollution atmosphérique. Il prévoit notamment de faire baisser de 69 % d’ici à 2030 les émissions globales d’oxydes d’azote par rapport à 2005.

La France fait en effet l’objet d’une mise en demeure de Bruxelles pour des dépassements des normes européennes de qualité de l’air dans dix-neuf zones, dont l’Ile-de-France, où, en 2015, 1,6 million d’habitants étaient exposés à des concentrations excessives de dioxyde d’azote.

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2 mai 2017 2 02 /05 /mai /2017 09:27

Un cortège syndical contre l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes a réuni le plus grand nombre de manifestants du défilé traditionnel du 1er Mai à Nantes. En pleines tensions de l’entre-deux-tours, les manifestants voient dans la rue le seul espace d’expression politiquePar Jade Lindgaard le 1er mai 2017 pour Mediapart.

Cortège contre l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes dans la manifestation syndicale du 1er mai, à Nantes (JL)

Cortège contre l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes dans la manifestation syndicale du 1er mai, à Nantes (JL)

Nantes (Loire-Atlantique), envoyée spéciale. Un pied, puis l’autre, et inversement, à un rythme intermittent. Elle se danse en ligne et en frappant le sol d’un bâton. C’est la plinn, danse traditionnelle bretonne revisitée par des occupant.es de la Zad de Notre-Dame-des-Landes en s’inspirant de pas de luttes venues d’ailleurs dans le monde. Lundi 1er mai, des dizaines d’opposant.es à l’aéroport du Grand Ouest l’ont étrennée dans le centre-ville de Nantes, derrière les tracteurs de paysans et en tête d’un cortège historique : le premier défilé du collectif intersyndical contre l’aéroport, au sein de la traditionnelle marche pour les droits des travailleurs. À vue d’œil, c’est la présence la plus importante de la manifestation, où défilent entre averses et rayons de soleil des militant.es de la CGT, FSU, Solidaires – FO ne participe qu’au rassemblement. C’est aussi la plus joyeuse et la plus jeune – avec le bloc tout de noir vêtu qui proclame « Soyons ingouvernables » et « Refusons les élections, faisons la révolution » quelques dizaines de mètres devant eux.
Les organisateurs annoncent 6 000 participants en tout, la préfecture 4 000. En tête de manifestation, les syndicats appellent à « en finir avec les reculs sociaux qui font le terreau de l’extrême droite ». Les rangs sont plus fournis qu’en 2016, mais on y compte près de dix fois moins de manifestants qu’en 2002. À l’époque, près de 40 000 personnes avaient marché pour dire non à l’élection de Jean-Marie Le Pen. « Ce n’est pas le raz-de-marée de 2002, la banalisation du Front national s’est produite entretemps », décrit Jean Brunacci, porte-parole de Solidaires 44.

Contre le FN, mais pas pour Macron : en pleines tensions de l’entre-deux-tours, les militants cherchent à faire entendre des voix combatives, autonomes vis-à-vis de l’issue du scrutin du 7 mai. « On ne donne pas de consigne de vote, les gens font ce qu’ils veulent. Blanc, abstention ou pour Macron, chaque expression est respectable, explique Laurent, un militant CGT. Le Pen ou Macron, c’est du pareil au même. Ce seront les luttes sociales qui décideront. » Une militante CGT affirme que « le 1er Mai, c’est pour dire à Macron que s’il est élu, on sera là, et on sera pas dupes ». Pour Fabrice David, secrétaire général de l’Union départementale de la CGT en Loire-Atlantique : « Pas une seule voix ne doit aller à Marine Le Pen. Ce parti est un danger mortel pour le monde salarié et syndical. Mais on dénonce aussi le programme de Macron, ses attaques contre le monde du travail et la protection sociale. C’est dans la droite ligne de la politique de Hollande que nous avons combattue pendant cinq ans. »

Sono dansante, cuisine vegan roulante, quatre tracteurs et une bétaillère : le cortège contre l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes détonne dans le défilé nantais. Ses drapeaux noirs claquent au vent : on y voit un poing blanc écraser un avion. Tout autour, une ronde de lettres : « Collectif intersyndical contre l’aéroport à NDDL et son monde ». Le slogan de la Zad, « contre l’aéroport et son monde », a été modifié pour convenir aux militants syndicaux qui défendent le maintien de leur actuel lieu de travail, l’aéroport de Nantes Atlantique. Peinte en larges lettres blanches sur fond noir, la banderole du cortège résume la prouesse politique accomplie par le jeune collectif intersyndical : « Maintien de Nantes Atlantique, Non aux expulsions sur la Zad ». Ou comment figurer l’alliance politique inattendue entre travailleurs aéroportuaires et militants anticapitalistes et anti-hiérarchies. Pour Steeve, militant de la CGT AGO qui réunit des salariés de l’actuelle plateforme aéroportuaire de Nantes Atlantique : « Le système économique nous divise tous. La convergence des luttes paysannes et ouvrières avait disparu à Nantes. Mais aujourd’hui la lutte contre l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes et celle pour le garder là où il est se rapprochent. »

Militants de CGT AGO, qui regroupe des travailleurs de l'actuel aéroport, le 1er mai à Nantes (JL)

Militants de CGT AGO, qui regroupe des travailleurs de l'actuel aéroport, le 1er mai à Nantes (JL)

Cheville ouvrière du collectif, Tristan porte haut dans les airs un drapeau barré d’un avion. « Avec le mouvement contre l’aéroport, on se retrouve dans la lutte. On a les mêmes revendications. Ils nous soutiennent dans notre lutte. Et nous on les soutient dans la leur. » Une petite dizaine de travailleurs de Nantes Atlantique sont présents. Difficile de mobiliser, alors que la saison bat son plein sur l’aérogare et que la journée de travail est payée double en ce jour férié. Pour Camille, membre du collectif et habitant de la Zad, « on souhaite s’adresser au monde des salariés et syndiqués et faire passer le message que les arguments pro-NDDL au nom de l’emploi sont mensongers. On voudrait aussi faire connaître aux salariés dépossédés de leur travail ce qui se vit sur la Zad : on peut repenser la production, sans patron et sans hiérarchie ». Militant de l’union locale CGT de Carquefou, Jean-Luc considère qu’« il faut affirmer qu’il existe au sein du mouvement syndical une composante opposée à l’aéroport. Cette dimension existe mais ne s’était jamais complètement exprimée jusqu’ici. C’est une façon de combattre la réduction de Notre-Dame-des-Landes à un combat écologique. L’enjeu fondamental c’est la convergence des luttes sociales et des luttes écologistes ». Autour d’eux, la foule chante : « Ni avion, ni béton ! Ni patrie, ni patron ! »

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6 avril 2017 4 06 /04 /avril /2017 11:41

Les parlementaires renforcent les contrôles, mais rejettent le projet d’agence européenne de surveillance. Par Rémi Barroux le 5 avril 2017 pour Le Monde.

Lire aussi Chiche, on attaque en justice la Commission européenne ?, Gaz polluants : l’Europe impose des normes minimales aux constructeurs automobiles, L’incroyable coût de la pollution de l’air, Pollution de l'air : la santé des citoyens avant celle des lobbys industriels, et Vivre près des axes routiers accroît le risque de démence.

Les députés européens ont fait un pas vers un contrôle plus efficace du système d’homologation des véhicules diesel, en votant à une large majorité, mardi 4 avril, les recommandations de la commission d’enquête sur la mesure des émissions dans le secteur de l’automobile (EMIS). Mais les parlementaires ne sont pas allés au bout de la logique voulue par les membres de cette commission, surnommée « dieselgate », qui souhaitait la mise en place d’une agence européenne de surveillance. Celle-ci, estiment les enquêteurs, aurait permis de renforcer la cohésion et l’efficacité des contrôles en dépassant l’échelle nationale.

« Le Parlement a manqué l’occasion de doter l’Union européenne d’un véritable gendarme européen qui aurait permis que la triche ne soit plus possible », estime ainsi Karima Delli, vice-présidente (groupe des Verts-Alliance libre européenne) de la commission EMIS. Cette critique est partagée par le groupe socialiste au Parlement européen et par les ONG, Réseau Action Climat (RAC), France Nature Environnement et l’association de consommateurs UFC-Que choisir qui, dans un communiqué commun, mardi, ont dénoncé « un manque d’ambition ». Selon elles, cette agence européenne était « seule à même de garantir une approche harmonisée des essais et de la surveillance du marché ».

Malgré le rejet par la majorité des eurodéputés de cette agence qui aurait chapeauté les vingt-huit autorités nationales – certains pays comme l’Allemagne refusant de donner de nouvelles prérogatives à la Commission européenne –, le vote final des recommandations de la commission EMIS est positif. « On ne peut taire ces avancées, vu le point de départ, c’est-à-dire un système réglementaire biaisé et défaillant dont ont profité les constructeurs automobiles », analyse Lorelei Limousin, du RAC.

Jugement sans appel

Constituée le 2 mars 2016, la commission EMIS, composée de quarante-cinq membres, avait pour mission d’enquêter de manière « approfondie sur le rôle et la responsabilité de la Commission et des autorités des États membres », en particulier sur les défaillances des tests d’homologation nationaux. Depuis 2010, des rapports révèlent des écarts considérables entre les émissions d’oxyde d’azote (NOx) des véhicules diesel mesurées en laboratoire et celles mesurées en conditions réelles, vendus dans l’Union européenne.

Le scandale du groupe Volkswagen, en septembre 2015, reconnaissant aux États-Unis avoir équipé certains de ses moteurs diesel d’un logiciel truqué capable de modifier le comportement du moteur lors des tests, n’a fait que renforcer l’urgence pour la Commission européenne de mener une expertise sur les modes d’homologation dans les États membres.

Après douze mois de travail et quarante-sept auditions, les députés enquêteurs ont livré un jugement sans appel sur les manquements des grands groupes automobiles, des gouvernements nationaux et de la Commission européenne. Le scandale des tests truqués était connu des États membres et de Bruxelles depuis plus de dix ans, dénoncent-ils. Ils pointent aussi la durée excessive de la mise en place des essais réglementaires, prévus en conditions de conduite réelles.

« Ces retards sont également dus à des choix de priorités politiques, à l’influence des groupes d’intérêt et à la pression constante des entreprises qui ont amené la Commission et les Etats membres à choisir d’éviter d’imposer toute charge supplémentaire aux entreprises après la crise financière de 2008 », écrivent les auteurs du rapport. Selon eux, aucune autorité, ni nationale ni européenne, n’a réellement enquêté sur la présence de ces « dispositifs d’invalidation ».

Les membres de la commission d’enquête ne se privent pas non plus de tancer la Commission européenne : celle-ci « a manqué de volonté politique et d’esprit d’initiative afin d’agir face à la gravité des fortes émissions de NOx et de donner la priorité à la protection de la santé des citoyens qui était en jeu ». L’Agence européenne pour l’environnement fournit, dans son rapport sur la pollution atmosphérique, une estimation des impacts sur la santé des polluants atmosphériques les plus nocifs, tels que les particules PM2.5, responsables, selon les estimations, de quelque 467 000 décès prématurés par an dans 41 pays européens, en 2013.

Injustice réparée

Face à ce scandale, les députés demandent donc à la Commission et aux États d’« assainir leurs pratiques ». Ils avancent une série de recommandations, non contraignantes, comme la mise en place de conditions d’essai des véhicules qui permettent « de faire varier de manière non prévisible les conditions normales, afin de détecter d’éventuels dispositifs illégaux d’invalidation ».

À défaut de la mise en place d’une agence, un « forum » associant des observateurs tiers, les ONG par exemple, pourrait être créé pour mieux contrôler les systèmes d’homologation.

Les consommateurs affectés par le scandale devraient aussi recevoir des compensations financières de la part des constructeurs automobiles concernés. Une injustice réparée pour les eurodéputés socialistes, qui dénonçaient le fait qu’« aux États-Unis Volkswagen a conclu un arrangement de 10 milliards de dollars [9,4 milliards d’euros] avec ses clients américains, alors qu’ici il refuse de payer pour le préjudice subi ».

Parallèlement au vote des recommandations de la commission EMIS, les parlementaires ont adopté, aussi, à une large majorité, la proposition législative de la Commission européenne de révision des règles d’homologation des véhicules. Celle-ci vise à améliorer l’audit des centres d’essai et des autorités nationales chargées de cette homologation. « Chaque année, les États membres de l’Union européenne devraient contrôler au moins 20 % des modèles de véhicules mis sur le marché dans leur pays, l’année précédente », dit le texte. Et les constructeurs qui falsifient les résultats des essais pourraient être amenés à payer jusqu’à 30 000 euros d’amende par véhicule.

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4 février 2017 6 04 /02 /février /2017 13:35

L’état n’a pas démarré le chantier, les agriculteurs et les habitants exigent donc la rétrocession de leurs biens. Par Rémi Barroux pour Le Monde le 20 janvier 2017.

Claude Herbin devant sa maison

Claude Herbin devant sa maison

Le dossier du futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes (Loire-Atlantique) n’en finit pas de connaître de nouveaux obstacles. Et l’intervention « en toute sécurité » dans la zone à défendre (ZAD), pour en expulser les occupants, « lorsque toutes les procédures sont respectées », selon les mots du premier ministre, Bernard Cazeneuve, mercredi 18 janvier, à l’Assemblée nationale, ne semble toujours pas d’actualité.

Dernier épisode de cette bataille juridique, des agriculteurs et des habitants de la zone sur laquelle doit être construite la future plate-forme aéroportuaire, à une vingtaine de kilomètres au nord de Nantes, exigent la rétrocession des terrains et des maisons pour lesquels ils avaient reçu, le 18 janvier 2012, des arrêtés d’expropriation.

Cinq ans plus tard, ainsi que le permet la loi, plusieurs dizaines d’entre eux ont décidé d’en faire la demande écrite, avec leurs avocats, à l’État et à Aéroport du Grand Ouest (AGO), filiale de Vinci et concessionnaire du futur aéroport. Une trentaine de dossiers sont concernés, soit plus d’une vingtaine de personnes, et d’autres demandes devraient suivre. Cela représente dans un premier temps une centaine d’hectares sur les 650 ha de la zone d’aménagement, soit trois corps de ferme et quatre maisons.

« Victoire morale »

Les opposants s’appuient sur l’article L 421-1 du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique qui précise : « Si les immeubles expropriés n’ont pas reçu, dans le délai de cinq ans à compter de l’ordonnance d’expropriation, la destination prévue ou ont cessé de recevoir cette destination, les anciens propriétaires ou leurs ayants droit à titre universel peuvent en demander la rétrocession pendant un délai de trente ans à compter de l’ordonnance d’expropriation. »

Cette demande de rétrocession est de fait assez exceptionnelle car, ainsi que l’explique un avocat des opposants, Etienne Boittin, « il est rarissime qu’un projet pour lequel des personnes ont été expropriées ne soit pas réalisé au bout de cinq ans ». Or, à Notre-Dame-des-Landes, projet vieux de plus de cinquante ans, « l’État n’a ni renoncé ni mis en œuvre les moyens pour réaliser son programme », constate Etienne Boittin.

« C’est une victoire morale pour nous, estime Julien Durand, opposant historique et porte-parole de l’Association citoyenne intercommunale des populations concernées par le projet d’aéroport. Cinq ans après les expropriations, notre démarche montre la solidité du groupe : nous n’avons pas changé, nous n’avons pas touché l’argent [les sommes ont été consignées] et nous voulons récupérer nos terres pour les cultiver. »

Si l’État et AGO ne répondent pas à ces demandes de rétrocession, ce qui est probable, les expropriés se tourneront, d’ici un mois, vers le tribunal de grande instance pour faire valoir leurs droits.

Sur le front judiciaire, d’autres recours ont été engagés, notamment contre l’arrêté du 13 septembre 2016 autorisant la destruction d’une espèce protégée, le campagnol amphibie. Les opposants ont aussi attaqué devant le tribunal administratif de Nantes la délibération du schéma d’organisation territoriale (SCOT) Nantes - Saint-Nazaire, jugeant incomplet le bilan des impacts cumulés des différents chantiers autour du projet d’aéroport. Ce SCOT devait servir de réponse à la Commission européenne face au précontentieux concernant le non-respect de certaines directives sur l’étude des impacts environnementaux. « On ne sait si c’est l’Europe qui tarde à réagir ou la France qui n’a toujours pas transmis aux commissaires européens sa réponse, mais ce qui est certain, c’est qu’on patauge dans un marécage », résume l’avocat Raphaël Romi.

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10 décembre 2016 6 10 /12 /décembre /2016 18:36

Matignon évoque le contentieux européen en cours et l’indisponibilité des forces de l’ordre, mais assure qu’il ne s’agit pas d’un abandon du projet d’aéroport. Par Rémi Barroux le 10 décembre 2016 pour Le Monde.

Le gouvernement repousse l’évacuation de la ZAD de Notre-Dame-des-Landes

Contrairement à ce qu’avait annoncé à de nombreuses reprises Manuel Valls, alors premier ministre, la « zone à défendre » (ZAD) de Notre-Dame-des-Landes (Loire-Atlantique) ne sera pas évacuée à l’automne. Ni même probablement durant l’hiver. Et sans doute pas avant la fin du quinquennat. Vendredi 9 décembre, les services de Matignon ont confirmé le report de toute intervention des forces de l’ordre dans le bocage nantais.

Les centaines d’occupants de la ZAD, militants écologistes et anticapitalistes, agriculteurs, qui luttent contre le projet de transfert de l’actuel aéroport de Nantes-Atlantique vers le bourg de Notre-Dame-des-Landes, à une vingtaine de kilomètres au nord de Nantes, devraient passer les fêtes de fin d’année tranquilles.

Nommé premier ministre en remplacement de M. Valls, désormais candidat à la primaire de la gauche, Bernard Cazeneuve n’entend pas mettre à exécution la menace de son prédécesseur, reprenant ce qu’il expliquait déjà, alors ministre de l’intérieur : évacuer les zadistes pour démarrer le chantier n’est pas une priorité.

Le report provoque une grande colère chez les partisans du transfert de l’actuel aéroport. Ils espéraient que le gouvernement traduirait sur le terrain le résultat de la consultation locale du 26 juin, proposée par le chef de l’État, qui avait donné 55,17 % des voix en faveur de ce projet, ancien de plus de cinquante ans.

« Si ces informations se révèlent exactes, cela représente un véritable parjure de la part de l’État qui, il y a encore quelques semaines, nous promettait une évacuation rapide de la ZAD », a déclaré Alain Mustière, le président de l’association Des ailes pour l’Ouest, colonne vertébrale des pro-aéroport.

Contentieux européen

Mais le chef du gouvernement a changé et Manuel Valls, possible futur candidat à l’élection présidentielle, se voit désavoué. Pour autant, M. Cazeneuve ne va pas jusqu’à évoquer l’abandon. Et personne, au gouvernement, ne propose l’abrogation de la déclaration d’utilité publique de 2008, seul moyen selon les opposants de mettre un coup d’arrêt au projet.

« Le projet d’aéroport n’est pas abandonné, mais une telle opération, l’évacuation de la zone, se prépare dans des conditions qui doivent être sécurisées, à la fois sur le plan juridique et sur le plan opérationnel », a précisé au Monde un proche du premier ministre.

Et d’évoquer le contentieux avec la Commission européenne, qui a reproché à la France, en avril 2014, de n’avoir pas respecté la réglementation concernant les effets cumulés de plusieurs chantiers. Les autorités, par le biais du nouveau schéma de cohérence territoriale (SCOT) de Nantes-Saint-Nazaire, devaient répondre à l’Europe.

La commission d’enquête publique qui a rendu un avis favorable sur le SCOT a toutefois précisé qu’il fallait encore réaliser l’évaluation de l’impact d’ensemble de ce projet et des chantiers connexes, ainsi qu’améliorer l’analyse et la présentation des mesures d’évitement, de réduction et de compensation. Le schéma doit être voté par les élus de la métropole nantaise le 19 décembre. Mais ce document est susceptible de nouveaux recours devant la justice. Les opposants disposeront d’un délai de deux mois pour le contester.

La décision européenne sur les corrections françaises ne devrait donc pas intervenir tout de suite. « Soit on continue avec la procédure d’infraction, soit on considère que tout est réglé », précise Enrico Brivio, porte-parole du commissaire européen chargé de l’environnement.

Indisponibilité des forces de l’ordre

L’autre condition évoquée par Matignon, la faisabilité en toute sécurité de l’opération, est loin d’être remplie. « La disponibilité des forces de l’ordre, avec la reconduction de l’état d’urgence, la menace terroriste et le plan Vigipirate renforcé, la surveillance des frontières, le dossier de Calais [Pas-de-Calais], la période des fêtes avec les marchés de Noël, les grands magasins et les lieux touristiques, ne permet pas d’envisager cette opération à haut risque », avance-t-on à Matignon.

Le nouveau ministre de l’intérieur, Bruno Le Roux, ne devrait pas dire le contraire. Même si, en octobre, alors chef de file des députés du Parti socialiste (PS), il avait vivement critiqué Ségolène Royal qui avait suggéré d’« arrêter les frais » sur Notre-Dame-des-Landes.

La ministre de l’environnement peut, elle, se satisfaire de la nouvelle orientation gouvernementale. « Il est inutile d’exacerber les tensions et de faire prendre des risques aux gendarmes mobiles. Le contentieux n’est pas terminé. Et les élus locaux doivent prendre leurs responsabilités sans renvoyer à l’État les conséquences de leur choix », a confié au Monde Mme Royal, qui plaide pour l’étude d’une alternative au projet, avec le réaménagement de l’actuel aéroport Nantes-Atlantique.

Le report, voire l’annulation, de toute intervention pour évacuer la ZAD – cette opération à quelques semaines de l’élection présidentielle paraissant improbable –, est une « claque pour la démocratie », selon l’actuel président (Les Républicains) de la région Pays de la Loire, Bruno Retailleau. « Au nom d’un prétendu contentieux européen, l’évacuation de la ZAD serait impossible. Je suis scandalisé, pas seulement de ne pas avoir été prévenu, (…) je suis scandalisé par le mensonge. Une fois de plus, Bruxelles, l’Europe, n’est qu’un alibi. C’est faux et c’est archi-faux », s’est emporté l’élu.

Très proche du candidat de la droite à l’élection présidentielle, Bruno Retailleau assure que « François Fillon fera respecter l’autorité de la loi et de l’Etat » à Notre-Dame-des-Landes, s’il est élu.

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4 décembre 2016 7 04 /12 /décembre /2016 21:00

Quatre pays ont décidé de bannir les carburants à haute teneur en soufre pour lutter contre la pollution de l'air par Serge Michel pour Le Monde le 3 décembre 2016. Cf. aussi Des carburants toxiques dans les stations africaines précédemment sur ce blog.

L'Afrique de l'Ouest vient de franchir une étape décisive dans sa lutte contre la pollution de l'air liée au trafic routier, en particulier dans les centres urbains. Le Bénin, la Côte d'Ivoire, le Nigeria et le Togo ont décidé de proscrire les carburants à haute teneur en soufre, importés massivement dans la région. Cet engagement a été pris par les ministres de l'environnement des quatre pays à l'issue d'une réunion, le 1er décembre à Abuja, la capitale nigériane, sous le patronage du Programme des Nations unies pour l'environnement (PNUE).

Le Nigeria a pris l'option radicale de diviser par 60, dès le 1er  juillet 2017, la teneur en soufre autorisée dans le diesel, qui passera de 3 000 à 50 parties par million (ppm) – des standards proches des normes européennes, fixées à 10 ppm depuis 2009.Dans la mesure où ce pays, recensant plus de 180  millions d'habitants, constitue de loin le plus grand marché africain, ce tournant est susceptible d'influencer toute la sous-région.

Emotion

D'autant que le Ghana l'avait -précédé en octobre, s'alignant lui aussi sur les recommandations du PNUE. À partir de mars  2017, le pays n'importera que des -carburants à faible teneur en soufre. S'agissant du diesel produit localement, les autorités ghanéennes ont octroyé à la raffinerie nationale un délai jusqu'en  2020 pour se conformer au nouveau standard. La Côte d'Ivoire et le Nigeria ont pris des mesures similaires, tout comme, en  2015, cinq pays d'Afrique de l'Est.

Ces mesures font suite à l'émotion suscitée par la publication, en septembre, d'un rapport de l'organisation non gouvernementale suisse Public Eye, qui dénonçait la vente massive en Afrique de carburants toxiques par des tradeurs de pétrole installés notamment à Genève. " Les carburants à faible teneur en soufre sont produits en quantité largement suffisante dans le monde pour absorber la demande des pays émergents qui se dotent de normes strictes ", estime Jane Akumu, responsable de l'Afrique au PNUE.

De nombreuses villes d'Afrique de l'Ouest accusent des niveaux de pollution de l'air qui dépassent, parfois largement, les recommandations de l'Organisation mondiale de la santé (OMS). Des métropoles comme Lagos et Dakar affichent des taux de particules fines supérieurs à  ceux de Pékin, pourtant connu pour son " smog ". De fait, la Chine s'alignera en  2017 sur les normes européennes de teneur en soufre des carburants.

L'Afrique, elle, est régie par les standards les plus faibles de la planète, avec des carburants 200 fois plus nocifs qu'en Europe. Onitsha, dans le sud du Nigeria, la ville la plus polluée du monde, connaît des niveaux dépassant les 500 microgrammes de particules fines par mètre cube d'air (µg/m3) – alors que l'OMS recommande de ne pas dépasser 10  µg/m3 en moyenne annuelle pour les PM2,5 (dont le diamètre est inférieur à 2,5 microns).

Le problème est mortel. Une étude de l'Organisation de coopération et de développement économique, publiée en septembre, montre qu'en  2013, la pollution de l'air a  causé 246 000  décès prématurés en Afrique, un nombre appelé à croître avec l'urbanisation galopante du continent. A cela s'ajoute la hausse massive des maladies respiratoires et cardiovasculaires.

Ces développements constituent un succès pour le PNUE qui, après être parvenu à faire de l'essence sans plomb un standard quasi universel, s'est attelé au soufre. Au contraire du plomb, qui est un additif, le soufre est naturellement contenu dans le pétrole brut. Mais celui-ci peut être raffiné de façon à atténuer ses effets nocifs sur la santé et l'environnement.

Le problème des carburants à haute teneur en soufre est double. D'une part, ils sont intrinsèquement polluants en tant qu'émetteurs de dioxyde de soufre. D'autre part, la propriété corrosive du soufre détruit les technologies modernes de contrôle des émissions, comme les filtres à particules diesel, accroissant les émissions de particules fines de même que celles d'autres polluants, comme l'oxyde d'azote ou le monoxyde de carbone. Ainsi, tout effort de réduction de la pollution liée au trafic routier passe par une limitation préalable du niveau de soufre admis.

Réguler le " blending "

Aujourd'hui, plus de 50  % du -diesel importé en Afrique de l'Ouest provient d'Europe. A eux seuls, les ports de la zone " ARA " – Amsterdam, Rotterdam, Anvers – dotés d'importantes capacités de stockage et de raffinage, fournissent l'essentiel des volumes importés entre la Mauritanie et l'Angola. Bien que les carburants soient fortement réglementés au sein de l'Union européenne, rien n'interdit l'exportation de diesel hautement soufré. Dans certains cas, les tradeurs de pétrole suisses organisent le mélange en mer de carburants de qualité acceptable avec d'autres, ultrapolluants.

La donne pourrait changer. L'enquête publiée par Public Eye a déclenché de vives réactions au sein du conseil municipal de la ville d'Amsterdam, propriétaire du port. Les élus néerlandais ont adopté, mercredi 30  novembre, une motion exigeant du maire qu'il engage un dialogue avec le secteur pétrolier pour interdire la production et l'exportation de carburants ne répondant pas aux normes européennes. Il s'agit de réguler la pratique du " blending " (mélange). Ces méthodes, souvent légales, comportent leur part d'ombre, lorsqu'elles altèrent la qualité d'un carburant pour augmenter les bénéfices en profitant de la faiblesse des standards, comme en Afrique de l'Ouest.

A en croire Public Eye, des négociants en pétrole genevois comme Trafigura et Vitol ont fait de cette activité leur modèle d'affaires. Derrière ces noms peu connus du grand public se cachent des mastodontes du commerce mondial possédant raffineries et cuves de stockages. En Afrique, ces firmes disposent de filiales spécialisées dans l'aval pétrolier, c'est-à-dire les activités d'importation et de distribution, opérant respectivement sous la marque Shell et Puma. A elles seules, ces deux enseignes contrôlent plus de 2 000 stations-service sur le continent, même si le français Total reste le premier détaillant.

  • Les Chiffres

    200

    fois la norme européenne

    En moyenne, la teneur en soufre autorisée dans les carburants vendus en Afrique est de 2 000 parties par million (ppm), soit 200 fois la norme européenne. En réalité, selon les prélèvements effectués à la pompe dans huit pays africains par l'ONG Public Eye, la teneur en soufre du diesel atteint jusqu'à 378 fois le niveau autorisé en Europe.

    50 %

    C'est la proportion du diesel importé en Afrique de l'Ouest qui provient d'Europe

    Les ports d'Amsterdam, de Rotterdam et d'Anvers fournissent l'essentiel des volumes importés entre la Mauritanie et l'Angola.

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18 novembre 2016 5 18 /11 /novembre /2016 17:36

La cour administrative d’appel de Nantes a validé l’ensemble des arrêtés préfectoraux autorisant les travaux par Politis le 16 novembre 2016.

La cour administrative d’appel de Nantes a validé le 14 novembre l’ensemble des arrêtés préfectoraux autorisant les travaux de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, balayant exceptionnellement l’avis du rapporteur public qui approuvait le réaménagement de l’actuel aéroport de Nantes-Atlantique comme une « alternative avérée ». L’utilité publique du projet a été de nouveau actée, les arrêtés sur les espèces protégées et la loi sur l’eau retoqués, bien que l’état actuel du projet ne respecte en rien le code de l’environnement. Dans un communiqué, le Premier ministre a réaffirmé « la détermination du gouvernement à mettre en œuvre le projet ». Une déclaration qui devrait satisfaire Bruno Retailleau, président de région et du Syndicat mixte aéroportuaire (SMA), partisan d’une évacuation immédiate de la ZAD.

Déterminés, ils le sont aussi dans le bocage. Le mouvement anti-aéroport compte formuler un recours devant le Conseil d’État et a rappelé la « légitimité » de son combat « face à la destruction du vivant et à la marchandisation du monde » : il ne « laissera place à aucun début de travaux ni d’expulsion de la ZAD ». Jeudi 10 novembre, 150 « tracteurs vigilants » avaient répondu à l’appel du collectif Copain 44 pour une répétition générale de protection d’une ferme menacée, apporter du matériel de défense et montrer qu’ils étaient prêts à résister.

La beauté de Notre-Dame-des-Landes en images

Plans aériens du bocage verdoyant, images de la faune naturelle, zoom sur les animaux sauvages, les insectes et le fameux triton marbré… Un court documentaire en libre accès montre ce que les bulldozer risquent de détruire si le projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes est lancé : la nature. Tournée au printemps 2016 et diffusée en juin, au moment de la consultation publique en Loire-Atlantique, la vidéo trouve un nouvel écho.

Réalisé par Léo Leibovici et produit par Lizzie Brocheré en partenariat avec l’association Yemanja, le film de 9 minutes donne la parole à des opposants au projet, des ingénieurs écologues, un agriculteur, un habitant de la ZAD… et surtout, donne à voir la biodiversité de cette zone humide exceptionnellement bien préservée. Mais jusqu’à quand ?

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7 novembre 2016 1 07 /11 /novembre /2016 09:55

Par Jade Lindgaard le 5 novembre 2016 sur Mediapart

Le rapporteur public de la cour administrative d'appel de Nantes va demander lundi 7 novembre l'annulation d'arrêtés préfectoraux autorisant les travaux de l'aéroport. Par ailleurs, trois associations font valoir que le droit des habitants de la ZAD à un procès équitable et à un recours effectif n’est pas garanti.

Après des années de bataille juridique, c’est la première fois que la justice donne raison aux opposants à l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes : le rapporteur public de la cour administrative d'appel de Nantes va demander lundi l'annulation d'arrêtés préfectoraux autorisant les travaux de l'aéroport. Le jugement définitif de la cour sera rendu dans les quinze jours suivant l’audience du lundi 7 novembre, mais l'avis du rapporteur public est généralement suivi.

Saisie par des associations opposées au projet, la magistrate va demander l’annulation « totale ou partielle » des quatre arrêtés pris par le préfet de Loire-Atlantique en décembre 2013, liés à l’application de la loi sur l’eau et aux destructions d'espèces protégées. Ils sont indispensables à la réalisation de la plateforme aéroportuaire et sa desserte routière. En première instance, le 17 juillet 2015, devant le tribunal administratif de Nantes, le juge avait rejeté en bloc l'ensemble des recours des opposants. Le rapporteur public motive sa demande par « une méconnaissance de l'article L411-2 du Code de l'environnement », selon l’AFP. Ce texte permet à l'État de déroger à l'interdiction de détruire, capturer ou enlever et perturber intentionnellement des espèces animales protégées, de dégrader des sites de reproduction ou aires de repos d'espèces protégées animales et végétales. Si elle est confirmée, l’annulation de ces arrêtés offrirait une porte de sortie au gouvernement, embourbé dans le dossier de cet aéroport contesté depuis le début du quinquennat Hollande.

Plus les années passent, plus ses fondations juridiques s’affaiblissent : la déclaration d’utilité publique expire en 2018, les décisions d’expropriation des paysans et habitants chassés de la zone pour y construire la plateforme deviennent juridiquement contestables en 2017. Il apparaît de moins en moins certain que l’équipement sortira un jour de terre.

La construction de l’aéroport paraît moins préoccuper le gouvernement de Manuel Valls que l’évacuation de la ZAD. Or sur ce sujet également, de nouvelles critiques émergent du monde judiciaire. Les procédures d’expulsion de la ZAD sont entachées de « graves irrégularités », affirment le syndicat de la magistrature, le syndicat des avocats de France et l’association Droit au logement. Alors que la date de « l’évacuation progressive » de la ZAD confirmée par Manuel Valls la semaine dernière – sur France Inter – n’est toujours pas connue, ils dénoncent le non-respect de plusieurs principes fondamentaux du droit français et européen : le droit à un procès équitable et à un recours effectif.

La zone d’aménagement différé de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, devenue « zone à défendre » pour ceux qui l’occupent depuis 2009, est habitée par un nombre variable de personnes – souvent estimées à 250. La majorité d’entre elles n’a reçu aucun avis d'expulsion, aucune visite d’huissier, aucun courrier d’AGO, la filiale de Vinci propriétaire des parcelles. En septembre, environ 70 d’entre elles se sont fait connaître du concessionnaire de l’aéroport afin d’être informées de l’existence ou non de procédures à leur encontre (voir ici). Ces personnes n’ont reçu aucune réponse.

Jean-Baptiste Eyraud du DAL et l'avocat des habitants de la ZAD à Nantes, le 3 novembre 2016.

Jean-Baptiste Eyraud du DAL et l'avocat des habitants de la ZAD à Nantes, le 3 novembre 2016.

Il semble que pour ces personnes, les expulsions aient été ordonnées « sur requête » – mais ni la préfecture de Loire-Atlantique, ni le groupe Vinci ne le confirmaient jeudi soir. Selon cette procédure, les occupants expulsés ne sont pas assignés devant un tribunal, ni même informés de la décision d’expulsion. C’est une procédure non contradictoire et non publique. Concrètement, en cas d’évacuation de la ZAD, des huissiers accompagneraient les gendarmes mobiles et notifieraient aux habitants leur expulsion une fois leur logement évacué.

Pour le syndicat de la magistrature, cela prive les citoyens « du droit élémentaire de se défendre ». Sans convocation devant un juge, la personne expulsée n’a pas l’occasion de se défendre. « Nous défendons le respect du contradictoire, principe cardinal du respect d’un procès équitable », explique Mathilde Zylberberg, secrétaire générale du syndicat de la magistrature.

Cela prive aussi le justiciable du droit à un recours effectif : car comment faire appel d’une décision dont on ignore les arguments, la source – la ZAD de Notre-Dame-des-Landes dépend des juridictions de Nantes et de Saint-Nazaire – et la date ? Le recours à des ordonnances sur requête pour expulser des habitants est « inhabituel » selon la magistrate. Des habitants de la zone ont décidé d’assigner AGO-Vinci en justice pour obtenir la rétractation des « procédures anonymes » les concernant.

Pour le Syndicat des avocats de France (SAF), Claire Dujardin explique que « la procédure d’ordonnance sur requête est particulièrement attentatoire au droit de la défense ». À Sivens, en 2014, le conseil général du Tarn avait déjà procédé à des ordonnances sur requête pour évacuer une parcelle de la ZAD qui s’était installée pour empêcher la construction du barrage de Sivens. C’est là que le jeune naturaliste Rémi Fraisse a été tué par une grenade dans la nuit du 26 au 27 octobre 2014. En privant les occupants d’audience devant le juge, cette procédure « les empêche d’expliquer les raisons de leur occupation : la défense de la nature, la contestation de l’invocation de l’intérêt général », analyse l’avocate.

Saisie d’un recours contre la requête d’expulsion de Sivens, la cour d’appel de Toulouse a donné raison au requérant et annulé l’ordonnance demandée par le conseil général. Dans sa décision, elle considère que l’ordonnance d’expulsion est « liberticide » car « elle a validé la privation des appelants, sans motif légitime, d’un débat contradictoire auquel les dispositions de l’article 6 de la Convention européenne des droits de l’homme et des libertés fondamentales leur permettaient de bénéficier ». Cet avis porte sur une situation très proche de celle que connaissent aujourd’hui les occupants de la ZAD de Notre-Dame-des-Landes.

Par ailleurs, 14 lieux de vie situés sur la ZAD de Notre-Dame-des-Landes ou à sa périphérie sont protégés par la trêve hivernale et donc non expulsables jusqu’au 31 mars 2017 (ils figurent ici sur une carte de la zone), ont révélé des habitants mardi 1er novembre.

Pour décider de procéder à l’expulsion de lieux de vie pendant l’hiver, un juge doit constater que les squatteurs y ont pénétré par voie de fait et autoriser explicitement l’expulsion. Selon le syndicat de la magistrature, aucune décision d’expulsion d’habitants de la ZAD qu’il a pu consulter ne réunit ces deux conditions. Si la préfecture décide de les expulser malgré tout, « c’est donc à la violation d’une décision de justice que le préfet, qui accepterait de prêter le concours de la force public, se livrerait ». Dans leur communiqué, les trois associations rappellent que « dans un État de droit, il appartient aux autorités de s’assurer de la mise en œuvre d’une procédure régulière respectant la loi et les droits des occupants ». Contactés par Mediapart, ni la préfecture de Loire-Atlantique, ni Vinci n’avaient réagi jeudi soir.

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29 octobre 2016 6 29 /10 /octobre /2016 16:58

Les cargos et porte-conteneurs utilisent un carburant chargé en soufre, l’un des plus sales au monde par Eric Albert, correspondant à Londres pour Le Monde le 28 octobre 2016.

Un bateau brisé par une tempête répand son carburant dans le port de Kavkaz (Russie), en novembre 2007. Oleg KLIMOV/PANOS-REA / Oleg KLIMOV/PANOS-REA

Un bateau brisé par une tempête répand son carburant dans le port de Kavkaz (Russie), en novembre 2007. Oleg KLIMOV/PANOS-REA / Oleg KLIMOV/PANOS-REA

Certains l’ont surnommé « le sang impur de la mondialisation ». Les énormes cargos porte-conteneurs qui sillonnent les océans fonctionnent avec ce carburant, l’un des plus sales au monde, un résidu visqueux du pétrole, lourd et difficile à brûler. Ce pétrole « bunker » est ce qui reste après avoir raffiné les autres produits pétroliers – essence, naphta ou encore diesel – qui sont plus légers. Dans ce magma noir se trouvent des résidus de métal, de la cendre, et surtout beaucoup de soufre. « C’est vraiment un truc dégoûtant », résume John Maggs, de Seas at Risk, une coalition d’associations environnementales. Mais c’est aussi le produit le moins cher de tous, qui permet d’assurer le commerce mondial à moindre coût.

Jeudi 27 octobre, l’industrie maritime a décidé de s’attaquer à la pollution de ce carburant. Réunie à Londres, l’Organisation maritime internationale (OMI), une entité des Nations unies, a adopté une résolution pour réduire sa teneur maximale en soufre de 3,5 % à 0,5 % à partir de 2020. La tentative du lobby pétrolier de repousser la date d’application à 2025 a finalement été rejetée. « Pour l’industrie maritime, c’est la première fois que sont adoptées des normes sur la pollution atmosphérique qui vont avoir un vrai effet », se félicite Bill Hemmings, de l’association Transport & Environment.

Selon une étude de James Corbett, professeur à l’université du Delaware, cette limitation va réduire la mortalité précoce due aux maladies cardiovasculaires et aux cancers du poumon de 40 000 personnes par an à travers le monde. « Avec une date d’application dès 2020, ce sont cinq ans de gagné, soit 200 000 morts précoces évitées », explique-t-il.

Le pétrole bunker a longtemps été très utilisé, notamment pour faire tourner certaines centrales électriques. Mais en Europe, les pluies acides, chargées de soufre, ont poussé les pays à réagir dans les années 1980. Les Etats-Unis ont fait de même, prenant conscience que les émissions de particules fines de ce carburant étaient très dangereuses pour la santé.

Progressivement, l’industrie maritime est devenue la dernière à utiliser ce fuel à grande échelle. Le produit est tellement visqueux qu’il faut dans un premier temps le chauffer avant de le brûler dans les énormes moteurs des cargos. Pour les populations, le danger est réel : les navires ne se contentent pas d’émettre leur pollution au milieu des océans. La grande majorité du trafic passe près des côtes, et les particules fines peuvent être transportées à des centaines de kilomètres par les vents.

Montrée du doigt, l’industrie a commencé à réagir. En 1997, un standard à 4,5 % de soufre au maximum a été adopté, abaissé à 3,5 % en 2012. Mais ce taux reste 3 500 fois supérieur aux normes actuelles pour les voitures diesel. Ce qui signifie qu’un gros porte-conteneurs peut polluer autant que… 50 millions d’automobiles.

L’Europe a été la première à aller plus loin. Dans la mer Baltique, la mer du Nord et la Manche, où le trafic maritime est dense et proche de côtes très peuplées, la norme a été abaissée à 0,1 %. L’Amérique du Nord et quelques régions de Chine ont fait de même.

Restait à imposer un standard à l’ensemble de la planète. Dès 2008, l’OMI s’est entendu sur le plafond de 0,5 %. Mais la date d’application demeurait incertaine. Sous l’impulsion de l’industrie pétrolière, qui possède plusieurs sièges d’observateurs à l’OMI, une offensive a été lancée pour la repousser à 2025. L’argument-clé : il n’y aura pas assez de carburant répondant aux nouvelles normes pour fournir les quelque 50 000 navires commerciaux de la planète.

L’objection n’est pas absurde. « Pour produire assez de carburant de ce type, les raffineries vont avoir besoin de beaucoup investir », reconnaît l’ambassadeur de l’un des pays occidentaux de l’OMI. Elles doivent mettre à jour leurs équipements, nécessitant de lourdes dépenses.

Pour trancher, l’OMI a commandé une étude sur la disponibilité de ce carburant. Ses conclusions sont claires : dans toutes les circonstances, il devrait y en avoir suffisamment d’ici à 2020. Jeudi, plusieurs grands pays émergents ont tenté une dernière contre-attaque. La Russie, le Brésil, la Thaïlande ou encore l’Inde ont plaidé pour cinq années supplémentaires. Ils ont abandonné, leur position étant trop minoritaire.

L’adoption de nouvelles normes concernant le soufre n’est qu’un petit pas de l’industrie maritime dans la lutte contre la pollution. Sur le plan climatique, ses émissions de CO2 ne représentent aujourd’hui que 2 % des émissions mondiales, mais elles risquent de fortement augmenter avec le développement du commerce mondial. Le secteur n’est assujetti à aucune taxe carbone. Certains pays, Europe en tête, appellent à s’atteler à cette question. Mais l’OMI n’a proposé que l’engagement de présenter une feuille de route détaillée en 2018.

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10 octobre 2016 1 10 /10 /octobre /2016 17:24

Après le succès des opposants au projet d'aéroport, le démarrage du chantier en octobre semble impossible

Par Rémi Barroux pour Le Monde le 10 octobre 2016.

Quelle va être la réponse du gouvernement au succès des opposants à l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes qui ont réuni, samedi 8  octobre, plus de 40 000 personnes selon eux (12 800 selon la police) sur la " zone à défendre ", la ZAD ? Le scénario officiel, annoncé maintes fois par le premier ministre, Manuel Valls, reste celui d'une évacuation du secteur et du démarrage du chantier en octobre ou à l'automne. Mais il aura bien du mal à être concrétisé.

La réussite de ce week-end militant, dans le bocage, à une quinzaine de kilomètres au nord de Nantes, est en effet de nature à compliquer encore plus la réalisation d'un projet déjà encalminé depuis de longues années. Elle montre que, malgré la victoire du oui lors de la consultation locale, le 26  juin, sur le transfert de l'actuelle plate-forme aéroportuaire Nantes Atlantique vers le petit bourg de Notre-Dame-des-Landes, les opposants sont loin d'avoir désarmé.

En proposant cette consultation, le gouvernement espérait accroître la légitimité de ce programme et décrocher la partie la plus modérée de l'opposition, en faisant valoir le respect de la démocratie. Cela n'a pas fonctionné, aucun des soutiens aux " zadistes " n'ayant manifesté l'idée d'abandonner la lutte. Et si les 55  % du oui signifient l'échec des opposants, ces derniers peuvent se targuer d'une large victoire de leur camp dans les villages directement affectés par la construction de l'aéroport. Surtout, ils peuvent se prévaloir d'un différentiel très faible à Nantes, malgré l'engagement de la maire socialiste : 100 voix de moins sur près de 85 000 votants.

" Chant des bâtons "

Les zadistes comptent ainsi sur une importante base de sympathisants locaux, qui se traduisait, samedi, par la présence de nombreuses voitures immatriculées en Loire-Atlantique et dans les départements voisins. Ils ont prévu une mobilisation immédiate des soutiens les plus proches en cas d'irruption des gendarmes. Les milliers de personnes venues de la France entière planter un bâton – la manifestation avait été baptisée " le chant des bâtons " – se sont aussi engagées à venir les reprendre pour défendre la ZAD dès le début d'une éventuelle opération d'évacuation.

Tous se préparent à l'épreuve de force. " Il y aura une telle opposition en France que même s'ils arrivaient à vider la ZAD, ils ne pourraient pas tenir le terrain longtemps. Nous, on le connaît par cœur, tous les recoins, les chemins, on reconstruira toujours ", annonce ainsi Vincent Delabouglise, agriculteur et responsable du réseau Copain 44 (Collectif des organisations professionnelles agricoles indignées par le projet d'aéroport), promettant deux cents tracteurs sur la zone dans l'heure qui suivrait l'intervention, et plusieurs centaines d'autres pour bloquer des cibles dans tout le pays. " Tout est organisé, tout le monde sait déjà ce qu'il aura à faire ", ajoute-t-il.

Le gouvernement aura aussi affaire à la CGT. " Nous nous préparons à bloquer l'aéroport s'ils viennent ici sur la ZAD ", explique Tristan Leroy, responsable cégétiste de l'aéroport de Nantes Atlantique. Francis Lemasson, de la CGT-Vinci, prévient lui aussi : " Nous appellerons tous les salariés qui seraient amenés à travailler sur le chantier à faire valoir leur droit de retrait, car ils seraient en danger, obligés de travailler sous la protection des gendarmes. "

Autant de troubles nécessiteront une mobilisation policière de plusieurs milliers de personnels que le gouvernement aura du mal à dégager. Car la priorité réaffirmée par le ministre de l'intérieur reste la sécurité face à la menace terroriste et l'évacuation de la " jungle " où sont installés les  migrants à Calais, qui mobilise déjà de nombreux CRS et gendarmes mobiles.

" Je pense que les occupants de la ZAD vont gagner, je ne vois pas comment le gouvernement peut les évacuer. Mitterrand avait compris et arrêté les projets d'extension du camp militaire du Larzac et de la centrale nucléaire de Plogoff - Finistère - ", selon Christian Roqueirol. Cet éleveur de brebis, venu avec une trentaine d'agriculteurs du Larzac, voit dans la lutte de Notre-Dame-des-Landes " beaucoup de similitudes " avec son combat des années 1970.

Contentieux avec Bruxelles

Du reste, le gouvernement n'en a pas fini avec les diverses procédures. " L'ouverture de l'aéroport, initialement prévue en  2017, a été repoussée en raison du durcissement de l'opposition au projet et d'un contentieux européen portant sur l'évaluation environnementale du futur site ", reconnaît la direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement, dans un document publié en septembre. " Et la France s'est engagée à suivre les prescriptions de la Commission européenne ", rappelle Stéphan de Ribou, le sous-préfet chargé de mission pour l'Aéroport du Grand Ouest.

Le contentieux avec Bruxelles ne sera réglé qu'à l'occasion de l'adoption du nouveau schéma de cohérence territoriale (SCOT), qui organise l'urbanisme de la métropole Nantes-Saint-Nazaire. L'enquête publique sur ce schéma se termine le 21  octobre. Une prolongation d'un mois peut ensuite être demandée. Remarques et avis seront alors intégrés dans ce SCOT qui devra ensuite être approuvé par les élus du pôle métropolitain. Ce n'est qu'alors, explique-t-on à la préfecture de Loire-Atlantique, que la France se retournera vers Bruxelles. Autant dire que rien ne devrait pouvoir se faire avant la fin de l'année, voire début 2017.

D'autant que les opposants, qui ironisent sur le profil des trois commissaires enquêteurs du SCOT – retraités de l'agroalimentaire, de la gendarmerie nationale et du BTP –, comptent bien déposer des recours contre ce document. Ils prévoient aussi d'attaquer le dernier arrêté préfectoral du 13  septembre autorisant la destruction du campagnol amphibie, une espèce menacée présente sur la zone du futur aéroport.

Après, comme le rappelle la préfecture, il faudra évacuer, au moins en partie, la zone pour pouvoir défricher puis débuter le chantier. Et avant d'entamer le terrassement pour l'aérogare et les pistes, il faudra construire le barreau de desserte routière. Autant d'étapes qui sont encore loin d'être programmées et un agenda quasiment impossible à tenir à quelques mois de l'élection présidentielle.

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