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21 septembre 2019 6 21 /09 /septembre /2019 09:02
Sur le quai du RER B à la station Saint-Michel, à Paris, le 25 juillet 2015. (PAUL-MARIE GUYON / CITIZENSIDE.COM / AFP)

Sur le quai du RER B à la station Saint-Michel, à Paris, le 25 juillet 2015. (PAUL-MARIE GUYON / CITIZENSIDE.COM / AFP)

« Trois cents bouches du métro rejettent des particules fines à des niveaux de danger exceptionnels », déclarait au Monde Anne Hidalgo, lundi 16 septembre, avant la publication d’une cartographie inédite révélant les zones les plus polluées de la capitale. Une équipe du CNRS, épaulée par l’association Respire, a mesuré en juin ces particules fines dans le métro et dans le RER avec un appareil de haute précision (LOAC). Les résultats, diffusés mercredi 18, sont sans appel : « L’air est nettement plus pollué en particules fines dans le métro que dans l’air ambiant extérieur. »

A la station du RER A, gare de Lyon, les concentrations de PM10 (inférieurs à 10 micromètres), les particules les plus grossières, ont atteint jusqu’à dix fois celles mesurées à la surface : 300 microgrammes par mètre cube (µg/m3) contre 30 µg/m3 à l’extérieur. L’écart est également important pour les PM2,5 (inférieurs à 2,5 µm) : 50 µg/m3 versus 15 µg/m3. Mais les résultats sont encore plus impressionnants lorsque l’on s’intéresse aux particules ultrafines (PUF), d’un diamètre inférieur à 0,1 µm, que ni les appareils de surveillance mis en place par la RATP sur son réseau ni ceux d’Airparif ne mesurent, en l’absence de normes.

« Un niveau jamais atteint en extérieur »

La concentration en PUF a atteint en juin environ 300 µg/m3, gare de Lyon. « Un niveau jamais atteint en extérieur, où on reste en général en dessous de 10 µg/m3 », souligne Jean-Baptiste Renard, du Laboratoire de physique et chimie de l’environnement et de l’espace du CNRS, qui a conduit ce projet. Les mesures en concentration ne rendant qu’imparfaitement compte de la pollution lorsqu’il s’agit de particules aussi fines, il faut aussi les dénombrer. Et, sur le quai du RER A, les scientifiques en ont compté beaucoup : entre 300 millions et 800 millions de particules par mètre cube. Soit 10 fois plus qu’à l’extérieur. Des niveaux similaires ont été relevés sur les quais de la ligne 4 du métro, à la station Châtelet.

Des mesures ont également été faites à la station Cité et dans une rame de la ligne 10 entre Odéon et Gare d’Austerlitz. Les niveaux de pollution constatés à l’intérieur de la rame sont inférieurs à ceux mesurés dans les couloirs. Et sur les quais, c’est en tête que les pics ont été mesurés. Conseil d’Olivier Blond, le président de Respire : « N’attendez pas votre RER près de l’entrée du tunnel ! »

Pour le spécialiste de la pollution de l’air, il s’agit d’« en finir avec l’omerta ». « Tout le monde sait que le métro est pollué, mais rien ne changera tant que la RATP refusera de reconnaître la gravité du problème. Les mesures que nous avons effectuées, c’est la régie qui aurait dû les faire depuis longtemps. » A la RATP, on fait valoir que des mesures de qualité de l’air sont pratiquées « depuis vingt ans » et mises à disposition du public depuis 2018, que 56 millions d’euros auront été investis entre 2016 et 2020 pour renouveler les systèmes de ventilation, ou encore qu’une expérimentation est en cours pour « capter les particules métalliques au freinage », considérées comme la principale source de pollution.

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15 septembre 2019 7 15 /09 /septembre /2019 09:09

Greenpeace a évalué les gaz à effet de serre émis au cours de leur cycle de vie par les véhicules des douze principaux constructeurs mondiaux. Les voitures vendues en 2018 laisseront une empreinte carbone de 4,8 gigatonnes de CO2. D’après Greenpeace et Stéphane Mandard pour Le Monde le 10 septembre. Lire aussi Contre la pollution de l’air aux particules ultrafines, la réduction du trafic automobile est nécessaire, La pollution diesel coûte plus de 50 milliards de frais de santé par an aux Européens« Une civilisation durable ne peut pas être une civilisation de la voiture » et Diesel : les constructeurs automobiles continuent d’enfumer nos villes.

Greenpeace indique que la «la part de marché des SUV, trop polluants, a quadruplé au cours des dix dernières années en Europe». LP/Philippe Lavieille

Greenpeace indique que la «la part de marché des SUV, trop polluants, a quadruplé au cours des dix dernières années en Europe». LP/Philippe Lavieille

Le chiffre ne manquera pas d’alimenter les discussions dans les travées du Salon de Francfort, la grand-messe de l’automobile qui s’ouvre mardi 10 septembre. Il devrait aussi être brandi en France, sur les bancs de l’Assemblée nationale, où doit être discutée cette semaine la loi sur les mobilités. Et pour cause, il est faramineux : 4,8 gigatonnes. C’est la quantité de dioxyde de carbone (CO2) que vont émettre les voitures vendues dans le monde en 2018 au cours de leur cycle de vie, selon un rapport inédit de Greenpeace auquel Le Monde a eu accès. C’est davantage que les émissions annuelles de gaz à effet de serre (GES) de tous les pays de l’Union européenne (UE), estimée à 4,1 gigatonnes d’équivalent CO2.

Pour établir ce chiffre, l’ONG a évalué l’empreinte carbone des 12 premiers constructeurs mondiaux sur les cinq principaux marchés : Etats-Unis, UE, Chine, Japon et Corée du Sud. La palme du plus gros pollueur revient sans surprise au leader mondial Volkswagen, avec 582 millions de tonnes d’équivalent CO2 émis par ses 10,8 millions de véhicules vendus en 2018. Il est suivi de près par le groupe Renault-Nissan (577 millions de tonnes). Le japonais Toyota complète le podium, avec un total de 562 millions de tonnes. Des émissions de GES bien supérieures à celles d’un pays comme l’Australie (533 millions de tonnes en 2018). Avec 878 millions de tonnes, l’empreinte carbone des trois marques allemandes (Volkswagen, Daimler et BMW) dépasse celle de l’Allemagne (866 millions de tonnes).

Fiat Chrystler, champion des émissions par véhicule

Si on rapporte cette empreinte par véhicule, c’est cette fois la firme italo-américaine Fiat Chrysler qui occupe la tête du classement, avec 63,1 tonnes de GES en moyenne par voiture vendue, devant les américains Ford (61,4 tonnes) et General Motors (61,3 tonnes).

Pour mesurer cette empreinte, Greenpeace a cherché à évaluer l’ensemble des émissions de gaz à effet de serre que vont émettre tout au long de leur cycle de vie (de la production au recyclage et pas seulement à l’échappement) les voitures que commercialise un constructeur au cours d’une année. Une gageure. Le calcul des valeurs des émissions de CO2 à l’échappement se fonde sur des cycles d’essais standardisés que les constructeurs sont dans l’obligation de suivre pour certifier chaque modèle, mais qui sous-estiment les niveaux d’émissions en conditions réelles de conduite. Aussi l’ONG a appliqué un facteur de correction issu des travaux de l’Agence internationale de l’énergie. Elle a opté pour 200 000 km comme « durée de vie » moyenne pour un véhicule.

Les données étant encore plus éparses concernant les émissions dues à la production et à la fin de vie (et au recyclage) des voitures, les experts de Greenpeace ont retenu respectivement 6,5 et 2,7 tonnes d’équivalent CO2 pour ces deux phases du cycle de vie. Pour être tout à fait complets, ils ont également tenté de prendre en compte les émissions en « amont » liées au carburant : extraction, raffinage, transport et distribution.

« L’urgence climatique est chaque jour plus palpable. Pourtant l’industrie automobile continue de conduire le climat droit dans le mur », commente Sarah Fayolle, spécialiste transport pour Greenpeace France.

La bataille des émissions de CO2 des voitures est d’autant plus capitale que le secteur du transport est le premier émetteur de GES au niveau européen. Et le trafic automobile représente à lui seul environ 12 % des émissions générées par les pays de l’UE. Or, si depuis 1990 l’UE a réussi à réduire ses émissions de 23 %, celles liées au transport routier ont crû d’environ 20 %.

Fin de vente des essences et diesel d’ici à 2025

La loi sur les mobilités, concoctée par la ministre de la transition écologique et solidaire, Elisabeth Borne, lorsqu’elle occupait encore le portefeuille des transports, prévoit la fin de la vente des véhicules à moteur thermiques (essence et diesel) en 2040. Beaucoup trop tard pour les écologistes. « Les constructeurs automobiles devraient planifier de toute urgence la fin des véhicules carburant au pétrole : pour limiter la hausse globale des températures à 1,5 °C, les dernières voitures essence, diesel ou hybride devront être vendues en Europe d’ici à 2028 », estime Sarah Fayolle, en se référant à une étude réalisée par le Centre aérospatial allemand.

Souvent présentées comme l’option la plus efficace (car moins onéreuse que les modèles tout-électrique) pour réduire les émissions du parc automobile, les hybrides, dont les ventes sont soutenues en France par la fameuse prime à la conversion, ne constituent pas des solutions pérennes. Utilisant une double technologie (combustion et électricité), ils peuvent produire d’importantes émissions de CO2, notamment s’ils ne fonctionnent pas de manière optimale, soit essentiellement sur des trajets courts.

Mais, pour Greenpeace, l’absence de progrès du secteur automobile dans la réduction des GES incombe surtout à la mode des SUV, ces grosses berlines aux faux airs de 4 × 4. Plus lourds et moins aérodynamiques, ils enregistrent des émissions de CO2 bien supérieures aux autres modèles. En Europe, leur part de marché a plus que quadruplé, pour passer de 8 %, en 2008, à 32 %, dix ans plus tard.

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A Paris, même les diesels les plus récents           dépassent largement les normes de pollution

Une étude inédite a permis de mesurer les émissions réelles des voitures et des deux-roues. Les nouveaux diesels aggravent les pics de pollution à l’ozone l’été.

Les voitures à moteur diesel, même les plus récentes, continuent à émettre des oxydes d’azote (NOx), gaz très toxique rendu célèbre par le scandale du « dieselgate », à des niveaux très supérieurs aux normes d’homologation et aux véhicules essence. Telle est l’une des principales conclusions d’une étude inédite à laquelle Le Monde a eu accès et dont les résultats devaient être présentés mardi 10 septembre.

Entre le 18 juin et le 16 juillet 2018, une campagne de collecte de données sans précédent a été menée dans les rues de Paris dans le cadre du projet TRUE (The Real Urban Emissions Initiative). Pilotée par le Conseil international pour un transport propre (ICCT), l’organisation non gouvernementale à l’origine de la révélation du « dieselgate », elle a permis d’obtenir une photographie précise de la réalité de la pollution automobile dans la capitale à partir des mesures effectuées sur près de 180 000 véhicules en circulation.

En utilisant des portiques équipés de lasers, les experts de l’ICCT ont pu analyser précisément la composition et la concentration des gaz et particules sortis directement des pots d’échappement. Sans possibilité de fraude, contrairement aux tests qui sont pratiqués en laboratoire lors de l’homologation des véhicules.

Premier enseignement, la majorité des véhicules qui sillonnent les rues de la capitale sont encore des diesels (64 %) et récents (28 % sont des Euro 6, immatriculés après 2014). Or, révèle l’étude, les Euro 6 diesel émettent six fois plus de NOx que la norme d’homologation (80 milligrammes par kilomètre) et 4,8 fois plus que les Euro 6 essence.

« Pas adapté à la ville »

« Cette étude nous montre une nouvelle fois que le diesel n’est pas adapté à la ville et que les émissions réelles des véhicules sont très différentes de celles annoncées par les constructeurs », commente Christophe Najdovski, adjoint à la Mairie de Paris chargé des transports. « Elle nous conforte dans notre opposition au projet du ministère de l’économie de requalifier les diesels les plus récents en Crit’Air 1 [catégorie aujourd’hui réservée aux essences les plus performantes et aux hybrides], poursuit l’élu écologiste. Il n’y a pas de diesel propre. »

Les diesels Euro 6 bénéficient pourtant de la vignette Crit’Air 2, c’est-à-dire qu’ils ne seront pas interdits à Paris avant le bannissement de tous les diesels en 2024 et qu’ils peuvent circuler même en cas de pic de pollution, le nouveau principe de circulation différenciée entrée en vigueur cet été ne s’appliquant qu’aux véhicules les plus anciens (Crit’Air 4 et 5).

Autre découverte majeure de la campagne menée par l’ICCT : au-delà de 30 °C de température extérieure, les diesels Euro 6 recrachent de 20 % à 30 % de plus de NOx qu’entre 20 °C et 30 °C. Or les NOx contribuent à la formation d’ozone lors des vagues de chaleur. « Ces résultats démontrent que les diesels mêmes récents viennent aggraver les épisodes de pollution à l’ozone auxquels nous avons été confrontés cet été et qui vont se reproduire. Aussi, tous les diesels devraient être interdits de circulation pendant les pics », considère M. Najdovski.

Dernier résultat marquant de l’étude : la pollution des deux-roues, jusqu’ici mal documentée. Les mesures de l’ICCT montrent que les motos et scooters, très présents à Paris, recrachent jusqu’à six fois plus de NOx et onze fois plus de monoxyde de carbone (CO) que les voitures essence les plus récentes. Très toxique pour l’homme, le CO est aussi un précurseur de la formation d’ozone et contribue, à l’instar des NOx, aux pics de pollution l’été.

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30 mai 2019 4 30 /05 /mai /2019 12:11

Des recommandations pour mettre en œuvre une biorégion résiliente face aux risques d’effondrement de l’Ile-de-France. Le Forum Vies Mobiles (think tank de la mobilité soutenu par la SNCF pour imaginer la transition vers des modes de vies plus durables et désirés) et l’Institut Momentum (réseau de réflexion sur les politiques de l’Anthropocène) présentent le visage d’une Île-de-France post-effondrement et proposent des recommandations pour limiter les conséquences du collapse de notre société industrialisée.               Lire aussi  La Métropole de demain sera verte ou invivable, Paris, encore loin des villes européennes modèles pour la pollution de l’air et la mobilité,              Climat, qualité de vie, inégalités : vers un « Grand Paris » des alternatives ? et « Une civilisation durable ne peut pas être une civilisation de la voiture ».

Une Biorégion Ile-de-France résiliente en 2050

Les signes d'un effondrement de nos systèmes thermo-industriels se multiplient : épuisement des ressources naturelles, dérèglement climatique, déclin de la biodiversité, congestion et pollution liées à nos déplacements croissants… S’oriente-t-on vers une catastrophe planétaire ? L’hypothèse de l’effondrement semble avoir fait son chemin et devient crédible si aucune mesure politique sérieuse n’est prise pour l’éviter. Cependant, nous avons encore la capacité d’agir.

Pour le futur : transition ou effondrement ?

Le Forum Vies Mobiles a vocation à imaginer une transition vers des modes de vie plus soutenables et désirés. Il a néanmoins souhaité s’associer à l’institut Momentum pour réfléchir à l’effondrement.

Le Forum Vies Mobiles et l’institut Momentum s’accordent sur le fait que notre système de mobilité joue un rôle central dans les risques systémiques actuels et qu’il est urgent de repenser nos modes de vie futurs en prenant conscience du caractère limité de nos ressources et de la très faible résilience des mégalopoles.

Pourquoi imaginer une Île-de-France après l’effondrement ?

Le Forum Vies Mobiles préconise d’anticiper la possibilité d’un effondrement systémique afin d’en limiter autant que possible les conséquences par l’adoption de modes de vie plus sobres en énergie, de politiques d’évitement des déplacements inutiles ou subis et de politiques de résilience des territoires.

Caractérisée par une densité humaine et bâtie hors normes, la métropole francilienne, engorgée par des embouteillages à répétition, souffre de pics de pollution et de plus en plus souvent de températures caniculaires en été. Son extrême dépendance à un système de production et de distribution lui-même mondialisé la rend vulnérable. De ce fait, elle constitue un cas d’école pour penser l’effondrement et la manière de l’anticiper via une politique de sortie du « tout voiture » et plus généralement, la fin de notre addiction au pétrole et de la dépendance alimentaire.

Triptique Porte de Saint-Cloud : au centre, état actuel; à droite, vision 2050 si les recommandations sont suivies, à gauche, si aucune mesure n'est prise. ¢Caroline Delmotte.

Triptique Porte de Saint-Cloud : au centre, état actuel; à droite, vision 2050 si les recommandations sont suivies, à gauche, si aucune mesure n'est prise. ¢Caroline Delmotte.

Biorégion Île-de-France 2050

Dans le projet Biorégion Ile-de-France, Yves Cochet, Agnès Sinaï et Benoit Thévard de l’Institut Momentum ont appliqué l’hypothèse d’une sortie de l’Anthropocène en rupture avec nos modes de vie actuels à l'Ile-de-France.

L’ambition du projet

L’automobile est au cœur d’un système désormais bien documenté qui pose des problèmes de santé publique (accidents, pollution, sédentarité), consomme et dégrade une part importante de l’espace, qu’il soit urbain ou rural et, qui plus est, participe au changement climatique.

Caractérisée par une densité humaine et bâtie hors normes, l’Île-de-France souffre de plus en plus de pics de pollution et d’embouteillages à répétition, et de son extrême dépendance à un système de production et de distribution lui-même de plus en plus mondialisé. De ce fait, elle constitue un cas limite particulièrement intéressant pour penser une sortie du « tout voiture » et plus généralement, la fin de notre addiction au pétrole.

Or, si nous sommes de plus en plus nombreux à penser qu’une transition vers des modes de vie plus désirés et plus soutenables est nécessaire, force est de constater que la prise de conscience tarde à se concrétiser dans les politiques publiques, au risque qu’il soit trop tard. Si un effondrement de notre système nous prenait de court ? Un futur désirable sera-t-il alors encore imaginable ?

Le Forum Vies Mobiles a proposé à l’Institut Momentum d’explorer un scénario francilien à horizon 2050, en rupture avec nos modes de vies actuels, répondant à trois grandes hypothèses :

  • la prise de conscience a trop tardé et l’effondrement du système actuel a eu lieu ;

  • les territoires ont dû trouver une forme nouvelle d’autonomie en termes d’approvisionnement énergétique, de production alimentaire et de modes de déplacement ;

  • et une décroissance démographique d’envergure en a résulté.

Inspirés par l’exemple concret de collectivités post-pétrole telles que San Buenaventura en Californie, Bristol et Birmingham en Angleterre, Yves Cochet, Agnès Sinaï et Benoît Thévard adoptent une approche systémique et holistique pour leur travail de scénarisation : leur idée est de transformer et de réorganiser le territoire régional autour de milieux de vie locaux, les biorégions 1 .

Pour cela, ils ne se contentent pas d’utiliser la méthode du backcasting. Ils intègrent plusieurs ruptures fondamentales au cours des prochaines années pour imaginer une Île-de-France où l’automobile aura disparu ou presque, qui sera plus résiliente de façon à tendre vers une organisation humaine viable, réellement durable, voire désirable.

Le visage de l’Île-de-France en 2050 : une réorganisation en Biorégions

A contrario de la centralisation actuelle, une nouvelle société francilienne, e rupture avec la précédente, se serait organisée progressivement en huit biorégions. Il s’agirait de territoires plus autonomes découpés de façon à permettre aux populations de vivre en indépendance alimentaire et énergétique, limitant ainsi les déplacements des individus et des marchandises. Plutôt qu’une organisation administrative et politique basée sur un découpage arbitraire (en fonction notamment des infrastructures ou des intérêts économiques et politiques), c’est l’écosystème naturel qui serait pris en compte, avec pour objectif de limiter la dépendance aux grandes industries agroalimentaires. Côté transports, le nombre de véhicules individuels serait divisé par 55, soit 90 000 voitures en Île-de-France en 2050, contre cinq millions en 2015. La traction animale serait à nouveau développée et les lignes ferroviaires secondaires réhabilitées. En 2050, la consommation énergétique de la région aura été divisée par trois et sa population par deux. L’emploi agricole deviendra la première source d’activité devant les services marchands et les services publics.

Les recommandations de Momentum pour faire face à l’effondrement en Île-de-France

Si la société actuelle ne change pas d’orientation (croissance économique, croissance des mobilités carbonées, consommation des ressources, productivisme, …), le risque d’effondrement est réel. Pour limiter ces risques, ou au moins les impacts d’un effondrement en Île-de-France, des solutions existent :

  • Diviser par deux le nombre d’habitants dans la région. Plutôt que d’attendre une décroissance démographique forcée, il faut organiser une déconcentration des activités. C’est d’autant plus plausible que l’étude Aspirations et projets de mobilité résidentielle des Franciliens du Forum montre qu’une personne sur deux souhaite quitter l’Île-de-France.

  • Réduire progressivement la consommation énergétique par habitant à une tonne équivalent pétrole, soit une division par 2,6 par rapport à la moyenne nationale actuelle. Développer un réseau de production locale d’électricité afin de tendre à l’autosuffisance énergétique.

  • Réduire les déplacements et le nombre de voitures : passer d’environ cinq millions aujourd’hui à moins de 90 000 véhicules en Île-de-France en 2050. Ouvrir les champs aux circulations pédestres ; développer une culture du cheval et de la traction animale. Valoriser et réhabiliter les lignes ferroviaires secondaires en Île-de-France.

  • Promouvoir une nouvelle donne économique basée sur la proximité des échanges, les énergies renouvelables et la gestion des communs par un établissement foncier agricole biorégional et des manufactures coopératives.

  • Promouvoir les métiers manuels et le low-tech. Passer de dix mille emplois agricoles en 2017 en Île-de-France, à environ un million et demi en 2050.

  • Transformer en polycultures les 600 000 hectares de surface agricole utile de l’Île-de-France afin de garantir son autosuffisance alimentaire.

  • Assurer la continuité des trames vertes par l’insertion de parcs agricoles urbains résorbant les entrées de villes.

  • Valoriser le rationnement comme principe d’égalité des citoyens et de lutte contre le dépassement

Le projet Biorégions 2050 a été l’objet d’une publication téléchargeable gratuitement : Télécharger la synthèse des résultats !

Télécharger la synthèse des résultats du projet Biorégions 2050

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19 mai 2019 7 19 /05 /mai /2019 09:20

L’Association du transport aérien international prévoit un doublement du trafic de passagers à l’horizon 2037. Or, explique l’auteur de cette tribune, les conséquences climatiques de ce mode de transport sont largement sous-évaluées et aucune des solutions techniques proposées n’est satisfaisante. Une tribune d'Aurélien Bigo le 15 mai 2019 publiée sur le site The conversation.              Lire aussi Taxer le kérosène des avions serait bénéfique selon une étude de la Commission Européenne.

L’avion émet 1.500 fois plus de CO2 que le train

L’impact du transport aérien sur le changement climatique a fait ces derniers mois l’objet d’une polémique croissante. Au-delà du débat sur la fiscalité se pose la question de la durabilité de ce mode de déplacement.

On questionne la pertinence de maintenir les lignes aériennes en Europe, voire la responsabilité des voyageurs, dans le sillage des Suédois qui se détournent de plus en plus de l’avion sous l’effet de la taxation des billets et de l’émergence de la « honte de voler ».

Cette situation mérite qu’on regarde les chiffres de plus près : quel est l’impact d’un trajet en avion, et plus généralement du transport aérien au niveau mondial ? Quelles perspectives d’évolution du trafic ? La technologie permettra-t-elle de limiter les émissions de manière suffisante ?

Un trajet 1.500 fois plus émetteur qu’en train

Pour comparer l’impact climatique des différents modes de transport, les chiffres les plus utilisés sont ceux des émissions de CO par voyageur au kilomètre, c’est-à-dire les émissions pour un voyageur parcourant un kilomètre grâce à ce mode de déplacement.

Sur ce critère, l’avion ressort en tête du classement des modes les plus polluants, dans des proportions similaires à la voiture individuelle et avec des émissions de l’ordre de 45 fois supérieures au TGV (ou 15 fois pour la moyenne des trains longue distance). Cela permet d’illustrer, par exemple, qu’un voyage Paris-Marseille aura le même impact en avion que pour une personne seule en voiture, mais un impact 45 fois plus important que s’il était réalisé en TGV.

La barre de gauche représente la moyenne pour le mode, celle du milieu en hachuré seulement pour les déplacements à courte distance, et à droite les déplacements longue distance qui sont plus directement comparables à l’aérien en termes de motifs.

La barre de gauche représente la moyenne pour le mode, celle du milieu en hachuré seulement pour les déplacements à courte distance, et à droite les déplacements longue distance qui sont plus directement comparables à l’aérien en termes de motifs.

On pourrait ainsi penser que l’avion et la voiture ont des impacts similaires. Sauf que la rapidité de l’avion lui permet d’atteindre des distances lointaines en très peu de temps. Alors que personne n’imaginerait faire un aller-retour Paris-Marseille en voiture dans la journée ou partir en Chine pour cinq jours, c’est justement ce que permet l’avion !

Un second critère à examiner concerne donc les émissions par heure de trajet. Une personne prête à faire 10 heures de trajet pour partir en vacances traversera la France ou atteindra un pays voisin si elle part en voiture, en train ou en car. Opter pour l’avion lui permettra de partir sur un autre continent.

Cette vitesse implique que le trajet moyen en avion est de 2.400 km, loin devant les autres transports dont les trajets à longue distance sont généralement de l’ordre de 300 km et de quelques kilomètres à quelques dizaines de kilomètres tous trajets confondus. Monter dans un avion est ainsi loin d’être anodin en matière d’impact climatique comparé aux autres modes de transport.

Émissions de CO₂ par heure de transport puis par trajet, en fonction du mode de transport

Émissions de CO₂ par heure de transport puis par trajet, en fonction du mode de transport

Alors que les émissions d’un kilomètre en avion équivalent à peu près à un kilomètre effectué seul en voiture, une heure en avion est 13 fois plus émettrice qu’une heure en voiture. Monter à bord d’un avion rendra votre trajet 125 fois plus émetteur en moyenne que de monter dans une voiture ; et plus de 1.500 fois plus émetteur que de monter dans un train…

Calculer son bilan carbone personnel sur une année permet de se rendre compte de ce très fort impact, à l’échelle individuelle, d’un trajet en avion à longue distance. Par contraste, si l’on se place au niveau français ou mondial, l’impact climatique du transport aérien peut paraître relativement faible.

Si l’on regarde les statistiques françaises, les émissions de CO de l’aérien représentent ainsi seulement 2,8 % des émissions des transports et 0,8 % des émissions totales de gaz à effet de serre en 2016. Ces faibles chiffres s’expliquent par le fait que seuls les trajets internes à la France sont comptés (outre-mer compris). Les transports aériens et maritimes internationaux ne sont en effet pas pris en compte dans les chiffres des conférences des Nations unies sur le climat.

Les émissions de CO2 ne représentent qu’une partie de l’impact climatique de l’aviation

Par conséquent, le secteur se fixe ses propres objectifs climatiques (forcément peu contraignants) via l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), et les inventaires nationaux des émissions reflètent donc un périmètre purement national.

Pourtant, compter les trajets internationaux multiplie par six l’impact de l’aérien pour la France, pour le faire passer à 13,7 % des émissions des transports et 4,4 % des émissions totales du pays.

Au niveau mondial, l’aérien représente en 2015 environ 11 % des émissions de CO des transports, soit 1,5 % des émissions totales de gaz à effet de serre.

Un deuxième biais d’analyse réside dans le fait que les émissions de CO ne représentent qu’une partie de l’impact climatique de l’aviation. Parmi les autres effets les plus significatifs, les oxydes d’azote (NOx) émis dans la haute atmosphère entraînent une réduction de la quantité de méthane (CH4) et une production d’ozone (O3), deux gaz à effet de serre, ainsi que les traînées de condensation et les cirrus (nuages de la haute atmosphère) qui ont tous deux un effet réchauffant.

Sans même compter la contribution des cirrus, dont l’estimation reste très incertaine, l’effet réchauffant des émissions de l’aérien, appelé forçage radiatif, est ainsi deux fois plus fort qu’en prenant en compte seulement le CO. Il conviendrait donc de multiplier par deux l’ensemble des chiffres indiqués dans cet article pour mieux refléter l’impact climatique de l’aérien comparé aux autres modes.

Une estimation du pouvoir de réchauffement (mesuré en forçage radiatif) de l’aérien en 2005 amenait ainsi à une estimation moyenne de 3,5 % du forçage radiatif des activités humaines, et même 4,9 % en intégrant l’impact estimé des cirrus.

Au-delà de la part que représente le secteur aujourd’hui, c’est aussi sa croissance qui inquiète d’un point de vue climatique. L’Association du transport aérien international (IATA) prévoit une croissance du trafic passager de +3,5 %/an et une multiplication par 2 du trafic d’ici 2037. À ce rythme, on serait tenté de se tourner vers la technologie pour voler au secours de l’impact climatique de l’aérien.

Aligner le transport aérien sur l’objectif de l’Accord de Paris devrait donc passer par une remise en cause des hausses du trafic 

Pour ce secteur, toutefois, aucune option technologique n’est disponible à suffisamment court terme et à l’échelle nécessaire : l’avion électrique n’est pas pour demain, et serait forcément limité aux courtes distances en raison du poids des batteries ; l’hydrogène nécessiterait une rupture technologique ; même dans les scénarios les plus optimistes, les agrocarburants ne représenteraient que 20 % des carburants aériens en 2040, non sans concurrence avec les autres usages des terres et de la biomasse. Enfin, le secteur s’est fixé pour objectif d’améliorer l’efficacité énergétique des avions de 1,5 % par an entre 2009 et 2020, rythme très insuffisant pour compenser des hausses de trafic de +3,5 %/an.

Même en additionnant les contributions possibles de l’efficacité énergétique (ici supposée se maintenir à -1,5 %/an) et des agrocarburants (en négligeant leur impact à la production), un doublement du trafic impliquerait une hausse des émissions d’au moins 18 % d’ici 2037.

Pour rappel, les scénarios du Giec (Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat) nous indiquent qu’il faut diminuer les émissions globales de CO de 20 % d’ici 2030 par rapport à 2010 (davantage encore par rapport à aujourd’hui, les émissions ayant augmenté depuis) pour rester sous les +2 °C de réchauffement, et les diminuer de 45 % d’ici 2030 pour rester sous les +1,5 °C.

Aligner le transport aérien sur l’objectif de l’Accord de Paris devrait donc passer par une remise en cause des hausses du trafic. Ce changement peut passer en partie par des changements de comportement individuels (voyager moins loin, moins souvent, privilégier d’autres modes), mais devra aussi passer par une régulation plus forte au niveau international pour donner les bonnes incitations et faire payer au secteur le prix de sa pollution.

Au contraire, une forte hausse des émissions de l’aérien consisterait à reporter l’effort sur d’autres secteurs, ou pire encore, à nous éloigner un peu plus de l’objectif de maintenir un climat vivable pour les prochaines décennies.

De manière conscientisée ou non, la place que l’on donnera à l’aérien à l’avenir reflétera donc un choix sociétal et éthique : parmi les changements à opérer pour atteindre un monde neutre en carbone, est-on prêts à sacrifier quelques trajets en avion pour préserver des conditions de vie acceptables dans les décennies à venir ?

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16 mai 2019 4 16 /05 /mai /2019 09:08

Une étude que traîne à publier l’Europe évalue qu’une taxation de 33 centimes d’euros par litre de carburant diminuerait de 10 % les émissions de CO2 du secteur aérien. D’après Marie-Noëlle Bertrand et Stéphane Mandard le 13 Mai 2019 pour l’Humanité et Le Monde. Lire aussi Des taxes carbone efficaces et approuvées par la population – c’est possible !.

Les prévisions de trafic tablent sur un doublement du trafic aérien d’ici à 2037 pour atteindre 8,2 milliards de passagers dans le monde contre 4,1 milliards en 2017. Toby Melville/Reuters

Les prévisions de trafic tablent sur un doublement du trafic aérien d’ici à 2037 pour atteindre 8,2 milliards de passagers dans le monde contre 4,1 milliards en 2017. Toby Melville/Reuters

Taxer l’avion, oui, mais par quel bout ? Commandée par la direction générale des transports de la Commission européenne en avril 2017, une étude s’est penchée sur la question et devait initialement être rendue en mai 2018. Un an plus tard, ses conclusions n’ont toujours pas été officiellement rendues publiques. L’ONG Transport & Environnement est parvenue à les exhumer des tiroirs bruxellois. L’étude dresse un inventaire des politiques fiscales (ou plutôt de leurs faiblesses) vis-à-vis du secteur aérien au sein de l’Union européenne. Ses conclusions appellent à une petite révolution avec la mise en place d’une taxe sur le kérosène.

Selon l’étude, la mise en place d’une taxe sur le kérosène permettrait de réduire les émissions de CO2 des avions de façon importante. Moins, toutefois, qu’une hausse de la TVA, cette seconde solution impliquant pour sa part un impact plus dur sur l’emploi dans le secteur aérien. Mais, dans les deux cas, insiste l’étude, l’effet sur l’emploi global serait négligeable, de même que celui sur le PIB de l’Union européenne.

Pour parvenir à ces conclusions, les experts ont étudié les deux possibilités. À chaque fois, ils sont partis du principe qu’une taxation plus importante, répercutée sur le prix des billets, entraînera une diminution du nombre de passagers, donc de vols, donc d’émissions de CO2 (et de bruit, autre dommage collatéral de l’aviation).

Une taxe de 33 centimes d’euros par litre de kérosène

S’appuyant sur ce qui se pratique en Allemagne, ils ont d’abord envisagé l’application d’une TVA portée à 19 %. Dans ce premier cas, les émissions de CO2 du secteur aérien européen chuteraient de 18 %, avancent-ils, et le nombre de personnes affectées par les nuisances sonores de 12 %. Cela dit, les conséquences sur l’emploi iraient à l’avenant, avec une perte frisant les 18 % dans le secteur. L’effet sur le PIB et l’emploi global serait en revanche négligeable, estiment encore les experts, qui s’attendent à ce que l’argent généré par cette TVA ait un effet levier pour les autres secteurs – le revenu fiscal lié à l’aviation pour les pays de l’Union passerait selon eux de 10 milliards à 40 milliards d’euros.

Seconde hypothèse : taxer le kérosène à hauteur de 33 centimes d’euros le litre de carburant. La tendance reste la même, avec des effets moindres de toute part. Les pertes d’emploi dans le secteur se limiteraient à 11 %, tandis que là encore, ni le marché de l’emploi global, ni le PIB ne seraient affectés – le revenu fiscal passerait de 10 à 27 milliards d’euros. Les émissions de CO2 seraient elles aussi réduites, mais de seulement 10 %.

Prélèvement sur le kérosène ou hausse de la TVA ? Dans les deux cas, la mesure ferait figure de petite révolution à l’échelle européenne, et même mondiale. Certes, plusieurs pays ont déjà mis en œuvre une forme de taxe sur le transport aérien. L’Australie, le Brésil ou le Mexique la ponctionnent directement sur le billet à hauteur de 30 à 40 euros, rappelle la RTBF. La Croatie applique une TVA de 25 % et le Japon taxe le kérosène à hauteur de 8 centimes le litre.

Cependant rien, à ce jour, ne permet de réguler de façon contraignante les émissions globales de l’aviation civile (ne parlons même pas de l’aviation militaire). Exempté d’obligation en la matière, le secteur n’est pas même mentionné dans l’accord de Paris (le chapitre le concernant, lui et le transport maritime, a été biffé in extremis lors de la COP21, en 2015). En octobre 2016, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a certes adopté un accord visant à réduire les émissions de CO2 de l’aviation internationale, mais il ne repose que sur un mécanisme de marché, permettant aux compagnies aériennes de compenser l’augmentation attendue de leurs émissions (les prévisions tablent sur un doublement du trafic d’ici à 2037) via l’achat de crédits. Sa phase pilote ne débutera en outre qu’en 2021 et uniquement sur base de volontariat.

Même topo à l’échelle européenne, où l’aviation n’est amendée d’aucune taxe, ni même soumise au marché carbone. Face à l’urgence climatique, limiter son essor serait pourtant salvateur. D’autres mesures peuvent y aider. Celle, singulièrement, visant à baisser le coût du billet de train, 40 fois moins émetteur de CO2 que l’avion.

Prélèvement sur le kérosène ou hausse de la TVA ? Dans les deux cas, la mesure ferait figure de petite révolution à l’échelle européenne, et même mondiale. TPG / Photononstop

Prélèvement sur le kérosène ou hausse de la TVA ? Dans les deux cas, la mesure ferait figure de petite révolution à l’échelle européenne, et même mondiale. TPG / Photononstop

L’équivalent du retrait de 850 000 véhicules en France

Appliquée à la France, cette taxe permettrait de réduire de 9 % les émissions de gaz à effet de serre du transport aérien. Soit l’équivalent du retrait de 850 000 véhicules sur les routes françaises. Elle rapporterait en outre aux finances publiques un peu plus de 3,5 milliards d’euros de recettes fiscales supplémentaires.

Au niveau européen, le transport aérien n’est responsable que d’environ 3 % des émissions totales de gaz à effet de serre. Mais sa contribution devrait exploser dans les prochaines années. Les prévisions de trafic tablent sur un doublement d’ici à 2037, pour atteindre 8,2 milliards de passagers dans le monde, contre 4,1 milliards en 2017. En France, le trafic a augmenté de 5 % en 2017. Surtout, il est le mode de transport le plus polluant, si on le compare par personne et kilomètre parcouru : deux fois plus que la voiture, et jusqu’à 40 fois plus que le train, selon les calculs de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie.

Plusieurs gouvernements se sont récemment dits favorables à une taxe au niveau européen : la Belgique, en mars, après les Pays-Bas, en février. La Suède a déjà franchi le pas. Depuis le 1er avril 2018, elle applique une taxe climat de 6 à 39 euros sur les billets, en fonction de la destination. En un an, le nombre de passagers a diminué de plus de 4 % dont plus de 5 % sur les vols intérieurs.

Une « contribution climat » sur les billets d’avions

« Il est urgent de mettre fin au paradis fiscal dont bénéficie le transport aérien », exhorte Lorelei Limousin, du Réseau action climat (RAC), qui regroupe les principales organisations environnementales (Greenpeace, WWF, FNH, FNE…). Pour le RAC, le secteur aérien est le grand absent du projet de loi d’orientation des mobilités du gouvernement, dont l’examen doit débuter mardi 14 mai à l’Assemblée nationale.

En complément de la « nécessaire taxation du kérosène », le RAC propose l’instauration d’une « contribution climat » sur les billets d’avions. Elle varierait de 20 à 40 euros pour un vol national et de 50 à 100 euros pour un vol international, en fonction de la classe. « Les recettes devront contribuer au financement d’une offre alternative, comme les trains de jour et de nuit, accessible au plus grand nombre, pour éviter les déplacements en transports polluants comme l’avion », précise Lorelei Limousin.

De Matthieu Orphelin (ex-République en marche et proche de Nicolas Hulot) au mathématicien Cédric Villani (La République en marche) en passant par François Ruffin (La France insoumise), plusieurs députés de divers horizons politiques ont déposé des amendements soutenant le principe d’une contribution climat pour le transport aérien.

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12 février 2019 2 12 /02 /février /2019 12:31

Effet sur l’emploi dans le secteur automobile, investissements pour les Etats, impact environnemental… des interrogations se font jour alors que les constructeurs européens sont censés vendre un tiers de véhicules à zéro émission d’ici à dix ans. D'après Éric Béziat le 11 février 2018 pour Le Monde.                               Lire aussi « Une civilisation durable ne peut pas être une civilisation de la voiture », Le déclin programmé du moteur thermique et La voiture électrique à batterie qui dure longtemps, vraiment très longtemps.

Montage d'une Zoe, dans l'usine Renault de Flins, juin 2018. ROLAND MOURON /PLANIMONTEUR / RENAULT

Montage d'une Zoe, dans l'usine Renault de Flins, juin 2018. ROLAND MOURON /PLANIMONTEUR / RENAULT

Dans les salons de l’hôtel Meurice, à Paris, en ce début d’année 2019, Thomas Ulbrich, le responsable de l’électromobilité de Volkswagen (VW), déroule son plan d’action devant les pontes de Volkswagen France et une poignée de journalistes. Mâchoire carrée, carrure de sportif, l’un des dirigeants-clés de la marque allemande illustre son propos d’un coup ferme sur la table : « Je suis là pour vous convaincre. »

Il faut convaincre, en effet, que la voiture électrique s’apprête à débarquer massivement, ces trente-six prochains mois, dans les concessions automobiles, sur les écrans publicitaires et dans les rues de nos villes. Les constructeurs n’ont pas le choix, du moins sur le Vieux Continent : l’Union européenne (UE) leur a assigné des objectifs de réduction de CO2, en ligne avec l’accord de Paris sur le climat, à atteindre sous peine d’amendes qui pourraient se chiffrer en milliards d’euros.

Mathématiquement, pour parvenir à leur objectif, les constructeurs sont dans une absolue nécessité de vendre environ un tiers de véhicules à zéro émission d’ici à dix ans (on en était fin 2018 à un peu plus de 2 % des ventes en Europe). Et ce d’autant plus qu’avec la baisse des ventes de diesels, la seule solution pour réduire le CO2 est désormais électrique.

Un effort d’investissement sans précédent

Les constructeurs ont bien saisi l’urgence. Tous, à l’exception peut-être de Toyota, centré sur sa technologie hybride, annoncent un avenir peuplé de batteries et de bornes de charge. L’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, pionnier de l’électrique avec les Nissan Leaf et Renault Zoé, a programmé douze nouveaux véhicules 100 % électriques entre 2018 et 2022, utilisant des plates-formes communes spécifiques. La seule marque Renault annonce huit modèles pour relayer la vaillante Zoé, en tête des ventes électriques en France.

VW, bien que parti plus tard, a mis les bouchées doubles depuis le scandale du Dieselgate en 2015. Le groupe aux douze marques lance toutes ses forces dans la bataille : 44 milliards d’euros investis d’ici à 2023, 30 nouveaux véhicules d’ici à 2025 vendus annuellement à 2 ou 3 millions d’exemplaires. PSA, qui comme VW a pris le train de l’électrique de masse un peu tardivement, annonce une électrification de 100 % de sa gamme en 2025. Au total, selon le cabinet AlixPartners, les constructeurs automobiles investiront 225 milliards d’euros dans l’électrification au cours des huit prochaines années, contre 20 milliards les huit précédentes. Colossal !

« Ce sujet de la transition énergétique constitue la préoccupation majeure de tous les patrons de groupes automobiles que j’ai rencontrés ces dernières semaines », souligne Xavier Mosquet, chef du bureau de Detroit du Boston Consulting Group. M. Mosquet, avec Patrick Pélata, ancien dirigeant de Renault, s’est vu confier par le président Macron la rédaction d’un rapport « sur l’avenir de la mobilité et l’attractivité de la France ». Rendu public le 14 février, il devrait largement s’étendre sur les conséquences de ce défi.

Une adaptation industrielle profonde

Le premier effet de cette poussée électrique concerne l’organisation du système productif et d’après-vente. Le principal enjeu concerne la partie moteur et boîte de vitesses pour la production et la maintenance. Une étude de la banque UBS datant de 2017, comparant une VW Golf à moteur thermique et une Chevrolet Bolt 100 % électrique, montre que, dans cette dernière, 35 pièces sont en mouvement, contre 167 pour la Golf. Par ailleurs, la maintenance, du fait de la réduction des fluides et de la disparition du système d’échappement, ne doit plus se faire qu’au bout de 240 000 kilomètres pour la Chevrolet à batteries, contre… 16 000 kilomètres pour la Golf.

Pour faire face à ce changement, les stratégies des constructeurs varient. PSA et BMW sont partis sur des plates-formes techniques pouvant accueillir à la fois des véhicules thermiques et des véhicules électriques. « Nous avons fait le choix de la flexibilité industrielle, déclare Vincent Salimon, président de BMW France. Nous voulons offrir à nos clients toutes les possibilités en fonction de leurs besoins : du diesel au pur électrique en passant par l’hybride rechargeable. »

Les effets de la voiture électrique

D’autres, comme VW, avec sa base industrielle baptisée EMB, choisissent plutôt des plates-formes consacrées au véhicule à batteries. Mais, quelle que soit la solution retenue, le besoin en main-d’œuvre pour produire un véhicule est moindre. A Zwickau, en ex-Allemagne de l’Est, où VW a installé son usine électrique étalon, la productivité du travail pour fabriquer une voiture augmente de 20 % par rapport au même véhicule doté d’un moteur à explosion. Autrement dit, là où cinq personnes étaient nécessaires, il n’en faut plus que quatre.

Des inquiétudes sociales

Dans ces conditions, faut-il craindre un bain de sang en matière d’emploi ? La Commission européenne ne l’envisage pas. Dans une étude de 2017, elle conclut que l’électrification de l’automobile entraînera un léger gain de croissance (+ 0,1 point) et une faible perte d’emplois dans le secteur en 2030 : environ 16 600 postes en moins sur 3,4 millions au total dans la production manufacturière automobile européenne.

Mais tout le monde n’est pas aussi serein. Car la Commission semble oublier que la valeur du véhicule passe du moteur et des équipements à la batterie, qui va représenter 30 % à 50 % du coût total. L’institut FTI Consulting estime, dans un rapport de mai 2018, que ce déplacement entraîne une perte de 38 % du contenu à produire pour les fournisseurs et de 17 % pour les constructeurs. Dans ces conditions, on peut craindre la perte d’environ 130 000 emplois en Allemagne en dix-douze ans, sur les 800 000 que compte l’industrie automobile allemande. Soit 16 % de la main-d’œuvre du secteur.

Ce qui peut changer la donne, c’est la question de la localisation des emplois liés à la batterie – aujourd’hui essentiellement aux mains des entreprises asiatiques. FTI Consulting imagine, en plus de son scénario noir, un avenir positif et un gain de 267 000 emplois, si l’ensemble de l’industrie allemande importe 10 % des composants du véhicule électrique et non pas 50 %. Toute l’industrie appelle du coup de ses vœux la création d’une filière européenne de la batterie automobile. En attendant, BMW a incité son fournisseur chinois, CATL, à implanter son usine en Allemagne.

Les effets de la voiture électrique

Des automobilistes à convaincre

En imaginant que l’industrie automobile parvienne à résoudre toutes ces questions, il reste un petit détail à régler : les clients vont-ils suivre, et particulièrement en Europe ? Pour le moment, il est difficile de convaincre au-delà des aficionados de l’électrique.

« C’est ce qu’on appelle l’effet coupé cabriolet, explique-t-on au Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA). Au début, vous vendez tout très vite aux fans qui se jettent dessus et puis, derrière, vous ramez pour écouler les autres. » De fait, 2 % des ventes, cela ne fait pas lourd. Le véhicule reste cher à l’achat : 25 000 euros premier prix pour une Zoé, en achetant la batterie, bonus écologique de 6 000 euros déduit.

Mais les constructeurs sont optimistes. « Une étude de l’UFC-Que choisir d’octobre 2018 montre que le coût total d’une électrique neuve, en prenant en compte l’usage, est inférieur à celui d’une thermique, explique Thomas Chrétien, le directeur des véhicules électriques de Nissan pour l’ouest de l’Europe. Et si vous partez sur un véhicule d’occasion, c’est encore plus flagrant. »

En matière d’occasion tout reste à faire. L’offre est pour le moment microscopique. Or, 80 % des particuliers achètent leur voiture sur ce marché. Chez Hyundai, qui propose tous les types d’électrification, on a entrepris d’amorcer la pompe en incitant les concessionnaires à reprendre tous les véhicules électriques, y compris des marques concurrentes.

Une facture élevée pour la collectivité

Et puis il y a la question de la charge, qui, avec la question de l’autonomie, reste la grande angoisse du conducteur. La plupart des marques font désormais installer gratuitement, ou à prix coûtant, des bornes rapides de recharge privée, lors de l’achat d’un véhicule. Elles cofinancent aussi des réseaux de bornes de recharge sur la voirie. Evidemment, tout cela pèse dans leurs comptes.

Pour rassurer le futur électroconducteur, l’écosystème va devoir aussi se transformer avec l’aide de la puissance publique. « Les constructeurs innovent, investissent, prennent des risques, souligne Christian Peugeot, le président du CCFA. A L’Etat aussi de mettre en place, mieux qu’il ne le fait aujourd’hui, des conditions d’utilisation raisonnables pour les automobilistes. Cela veut dire suffisamment de bornes de recharge. Mais aussi des incitations pratiques comme des voies réservées aux voitures électriques, des places de parking gratuites… » Et toute l’industrie de renchérir : « Il va falloir que les Etats recalculent les montants mis dans l’infrastructure », dit M. Ulbrich. « Clairement, en France, cela ne va pas assez vite », ajoute M. Salimon.

Au printemps 2018, le gouvernement français s’est engagé, dans le contrat de filière automobile 2018-2022, à garantir un ratio d’une borne de recharge pour dix véhicules en circulation (soit une estimation de 100 000 bornes en France en 2022). Mais cet effort a un coût – entre 17 et 23 milliards d’euros à horizon 2025 à l’échelle européenne – que devra prendre à sa charge, au moins pour partie, la sphère publique.

Or, celle-ci risque de se retrouver dans une pince financière. Car 30 % de véhicules qui ne passent jamais à la pompe, c’est autant de recettes fiscales en moins. En France, l’automobile rapporte 40 milliards d’euros à l’Etat (qui réinjecte 13 milliards dans les infrastructures routières).

Les effets de la voiture électrique

Un bilan environnemental mitigé

Reste la question environnementale. En matière de gaz à effet de serre, les études montrent que le véhicule 100 % électrique à batterie est la meilleure option pour l’automobile. Y compris en réalisant un calcul sur l’ensemble du cycle de vie, c’est-à-dire de la mine de lithium à l’usine de recyclage. Il faut toutefois nuancer ce résultat par le mode de production de l’électricité. Selon une étude de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie de 2017, la quantité de CO2 émis par un véhicule électrique en France en 2030 pourra varier du simple au double selon les choix énergétiques du pays (nucléaire, charbon, éolien…).

Mais il n’y a pas que le CO2. La batterie pose problème en tant qu’objet potentiellement polluant. Une étude de 2018 de l’Agence européenne de l’environnement a calculé l’indice global de toxicité pour les humains et pour les eaux douces de plusieurs automobiles en comparant véhicules électriques et voitures thermiques. Résultat choc : la différence en défaveur du véhicule à batterie atteint + 200 %.

Les spécialistes expliquent cet écart notamment par l’extraction des métaux rares (lithium, cobalt, etc.) présents dans les batteries. Selon ces experts, une électricité à base d’énergie renouvelable et l’amélioration des techniques d’extraction pourraient faire diminuer cet impact négatif. Mieux vaudrait s’en assurer. Autant tirer aujourd’hui les leçons du Dieselgate et éviter un « Electricgate » dans vingt ou trente ans.

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5 février 2019 2 05 /02 /février /2019 15:22

Des élus de tous bords dénoncent le démarrage des travaux de la ligne ferroviaire alors que le gouvernement a ouvert une « grande concertation » face aux oppositions – même méthode que pour le Grand Débat ? Une cinquantaine de manifestants empêchent l’accès des engins au chantier, qu’ils estiment préparatoire à la future ligne du Charles-de-Gaulle Express.  D’après Marion d’Allard et Hendrik Delaire pour l’Humanité et Le Parisien.

En contrebas des plaines agricoles qui traversent Mitry-Mory (Seine-et-Marne), des engins de chantier s’affairent déjà.

En contrebas des plaines agricoles qui traversent Mitry-Mory (Seine-et-Marne), des engins de chantier s’affairent déjà.

La vidéo a été postée lundi dernier sur les réseaux sociaux. En surplomb des plaines agricoles qui traversent Mitry-Mory, Charlotte Blandiot-Faride, maire PCF de cette commune de Seine-et-Marne y dénonce « un véritable scandale ». En contrebas, des engins de chantier s’affairent. Les travaux du Charles-de-Gaulle Express viennent de commencer. Pourtant, quinze jours auparavant, Élisabeth Borne, la ministre des Transports, a ouvert « une grande concertation » pour savoir si cette liaison ferroviaire censée relier par un trajet direct l’aéroport de Roissy et la gare parisienne de l’Est, « devait se faire ». Une concertation arrachée malgré l’hostilité des opposants, qui dénoncent un projet coûteux – 2,1 milliards d’euros, dont 1,7 milliard d’euros de prêt public – réalisé au détriment de l’amélioration des transports du quotidien.

Charlotte Blandiot-Faride ne décolère pas : « Pendant une semaine, les engins ont emprunté un chemin pavé sur lequel le concessionnaire s’était engagé à ne pas circuler. Nous avons bloqué l’accès à ce chantier le long de la ligne à grande vitesse avec une cinquantaine de personnes, dont plusieurs gilets jaunes qui nous ont contactés pour se joindre à nous ». « Depuis vendredi, il n’y a plus aucun engin de chantier le long de la LGV. Hier matin nous avons bloqué l’accès au site pour nous assurer qu’aucun engin ne revienne sur les lieux. Nous reconduisons cette opération ce mardi matin ».

Mitry-Mory, lundi matin. La maire Charlotte Blandiot-Faride (PCF) figurait parmi la cinquantaine de personnes qui ont bloqué ce matin l’accès au chantier, qu’elles estiment préparatoire au futur CDG Express. Municipalité de Mitry-Mory.

Mitry-Mory, lundi matin. La maire Charlotte Blandiot-Faride (PCF) figurait parmi la cinquantaine de personnes qui ont bloqué ce matin l’accès au chantier, qu’elles estiment préparatoire au futur CDG Express. Municipalité de Mitry-Mory.

« Nous sommes signataires d’un appel de plus de 100 élus de tous bords qui exigent que la priorité soit mise sur les transports du quotidien. Aujourd’hui, les camions arrivent et c’est intolérable. Ce chantier doit cesser », lance l’élue avant d’interpeller directement les pouvoirs publics en demandant à la ministre des Transports et au préfet de région de suspendre ces travaux : « Madame la ministre, Monsieur le préfet de région (Michel Cadot, en charge de mener la concertation – NDLR), vous m’entendez ? C’est un véritable scandale et votre concertation, de l’enfumage ! »

Du côté de SNCF Réseau et de la préfecture de région on assure que ces travaux ne signifient pas le lancement du chantier du CDG Express. « Ce sont des travaux préliminaires de déplacement de réseaux publics. Ils n’ont pas d’impact sur le service de transports et n’engagent pas les travaux principaux du CDG Express. Ils consistent à renforcer des chemins d’exploitation et sont réalisés sur des parcelles situées en dehors des emprises de propriété de la municipalité de Mitry-Mory », explique la préfecture de région, qui assure que le chantier ne débutera avant le terme de la concertation. « Le préfet de la région remettra dans le courant de la semaine son rapport sur la mission de concertation qui lui a été confiée. Cette mission doit déterminer, les conditions de réalisation du projet CDG Express permettant de garantir la neutralité de ce projet sur les transports du quotidien ».

Le ministère de la Transition écologique et solidaire, lui, temporise. « Il s’agit de travaux préparatoires en cours depuis des mois et qui naturellement se poursuivent. Mais ce n’est pas le chantier en lui-même, qui ne sera lancé qu’après la signature du contrat de concession », tente-t-on de justifier.

Mais l’argument n’apaise pas la colère. Car si le calendrier initial des travaux fixait bien le début du chantier en janvier sur les parcelles privées et au 1er février sur les parcelles publiques de la commune, « le ministère a entre-temps décidé de réentendre tout le monde. Le préfet de région n’a pas encore rendu ses conclusions. C’est bien la preuve que cette pseudo-concertation n’en est pas une », poursuit la maire de Mitry-Mory.

La question de la priorité aux transports du quotidien prend de l’ampleur

Au nombre des arguments portés, les opposants au projet de cette ligne à grande vitesse en concession privée dénoncent les dégradations à prévoir sur le RER B déjà surchargé, avec 900 000 voyageurs par jour. « Le CDG Express empruntera les voies qui régulent quotidiennement le trafic de nombreux trains, notamment du RER B », note l’association Non au Charles-de-Gaulle Express, qui craint « plus de retards sur le RER B et les autres lignes connexes, voire un blocage complet de la circulation ». En parallèle, l’association présidée par Didier Le Reste, conseiller (PCF) de Paris, juge inutile un projet d’une telle envergure alors même que « la modernisation du réseau existant » prévoit d’ores et déjà « la réalisation de la ligne 17 du métro, reliant le nord de Paris à l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle ».

De Valérie Pécresse à Anne Hidalgo, la question de la priorité aux transports du quotidien prend de l’ampleur. Jusqu’alors plutôt discrètes sur le sujet, la présidente LR de la région Île-de-France et la maire PS de Paris ont ainsi demandé au gouvernement des gages concernant le RER B. Mais Élisabeth Borne, elle, persiste et signe. Tout juste la ministre des Transports a-t-elle estimé en ce qui concerne les travaux qu’il faudrait « s’assurer qu’on ne va pas imposer des conditions intenables et dégradées aux usagers du RER B, et c’est tout ça qui donnera le calendrier ». Les opposants, de leur côté, continuent de demander l’abandon du projet.

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29 novembre 2018 4 29 /11 /novembre /2018 09:09

Une étude indépendante estime pour la première fois le coût de la prise en charge des maladies associées au trafic routier. Le diesel compte pour 80%. D’après https://www.planetoscope.com et Stéphane Mandard le 26 décembre pour Le Monde.

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Pour justifier la hausse du prix des carburants, en particulier celle du diesel, et rappeler l’impérieuse nécessité de sortir de la dépendance aux énergies fossiles, les élus de la majorité présidentielle, invités sur les plateaux de télévision pour commenter le mouvement des « gilets jaunes », partagent désormais tous le même élément de langage : la pollution tue chaque année en France 48 000 personnes. Au passage, ils oublient souvent de préciser qu’il s’agit de morts prématurées et que le trafic automobile n’est qu’une des sources, certes importante, de la pollution de l’air.

Une étude publiée mardi 27 novembre devrait leur fournir un nouvel argument, économique celui-là : les coûts de santé liés à la seule pollution automobile dépassent 60 milliards d’euros par an en Europe. Et ce sont les très toxiques oxydes d’azote (NOx) rejetés par les moteurs diesel qui en sont les principaux responsables. Par coûts de santé, on entend les frais liés à la prise en charge des nombreuses maladies (respiratoires et cardiovasculaires) associées aux NOx et autres particules fines recrachées par les pots d’échappement.

Commandé par l’Alliance européenne pour la santé publique (EPHA), ONG qui regroupe une centaine d’associations et de professionnels de la santé, ce rapport est le premier à tenter d’estimer les coûts sociaux générés par le trafic automobile et en particulier par les diesels.

Dans la foulée du scandale du « dieselgate »

Jusqu’ici, les rares données concernaient la pollution de l’air dans son ensemble. En 2015, dans la foulée du scandale du « dieselgate », une commission d’enquête sénatoriale avait ainsi évalué les coûts économiques (et pas seulement sanitaires) de la pollution de l’air à 100 milliards d’euros en France.

Menée par le centre de recherche indépendant néerlandais CE Delft, l’étude s’appuie sur les données récoltées en 2016 dans neuf pays de l’Union européenne aux parcs automobiles plus ou moins développés : Allemagne, Pologne, Espagne, Autriche, Hongrie, Slovénie, Bulgarie, Roumaine et Estonie. En se fondant sur la norme européenne de calcul des émissions de polluants des voitures (Copert), les chercheurs arrivent à la facture totale de 66,7 milliards d’euros de frais de santé. Les véhicules diesel représentent 83 % de ce montant.

Varsovie dans un nuage de pollution. [Shutterstock]

Varsovie dans un nuage de pollution. [Shutterstock]

Ils ont également effectué ce travail d’estimation à partir des mesures réalisées dans le cadre du projet TRUE (The Real Urban Emissions Initiative). Développé par le Conseil international pour un transport propre (ICCT), l’ONG à l’origine des révélations sur le « dieselgate », ce programme a permis d’enregistrer les niveaux de pollution, en condition de conduite réelle, de plus de 400 000 véhicules à travers l’Europe et de constater qu’ils étaient supérieurs à ceux obtenus à partir du référentiel en vigueur Copert. Selon cette méthodologie plus fine, la facture monte à 79,8 milliards d’euros, dont 75 % attribuables aux diesels.

La nécessité de changer le parc automobile

Les trois quarts de ses coûts sont supportés par les Etats à travers le système d’assurance sociale, toujours selon l’étude. Mais ils pourraient être sérieusement allégés si les gouvernements s’engageaient rapidement vers une sortie des moteurs thermiques. D’ici à 2030, ils pourraient chuter d’environ 80 % avec une généralisation des véhicules à faibles émissions.

Reste que la trajectoire actuelle du parc automobile européen n’en prend pas le chemin. Selon un rapport publié le 22 novembre par l’Agence européenne de l’environnement (AEE), la part de véhicules électriques et hybrides n’a quasiment pas progressé entre 2016 (7,1 %) et 2017 (7,2 %), et reste très en deçà de l’objectif de 10 % fixé à l’horizon 2020. Et si pour la première fois, en 2017, les ventes de voitures à essence (53 %) ont dépassé celle des diesels (45 %), cette motorisation reste prédominante en Europe (67 %).

Plus inquiétant, trois ans après le « dieselgate », le nombre de véhicules qui ne respectent pas les normes antipollution continue de croître. Selon les calculs de l’ONG Transport & Environment, environ 43 millions de véhicules émettant des niveaux de NOx au moins trois fois supérieurs aux normes sont toujours en circulation dans l’Union européenne. Avec 8 741 000 véhicules concernés, c’est la France la plus touchée devant l’Allemagne (8 208 000) et le Royaume-Uni (7 267 000).

La Commission européenne avait convié les Etats à une réunion ministérielle mardi 27 novembre pour les inciter à mettre la pression sur les constructeurs afin que ces derniers tirent enfin toutes les leçons du « dieselgate ». Le ministre allemand des transports, Andreas Scheuer, ayant décliné l’invitation, le sommet a été annulé et reporté à 2019.

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22 novembre 2018 4 22 /11 /novembre /2018 14:05

Covoiturage-Libre, 2ème site de covoiturage en France, se transforme en coopérative : Mobicoop, Société Coopérative d’Intérêt Collectif, lançe son service en ligne gratuit de mobilités partagées. Elle utilise Platform.coop, un vecteur mondial pour un coopérativisme de plateformes, qui défend la gouvernance démocratique et la propriété partagée des plateformes, et propose des alternatives aux Uber et autres Airbnb. D’après le think tank Le Labo de l’Economie Sociale et Solidaire, Stéphane Guérard et Pierric Marrisal le jeudi 22 novembre 2018 pour l’Humanité. Lire aussi à propos de coopératives  Un coup de pouce Vert pour les Electrons solaires !, Les ONG dévoilent leur projet de loi d’avenir pour les transports et la mobilité et La Louve, un modèle appétissant.

Covoiturage Libre devient une coopérative pour concurrencer BlaBlaCar, un mouvement mondial poussée par Platform.coop

Plateforme coopérative, écologique et solidaire, Mobicoop offrira des services de covoiturage et d’auto-partage pair à pair. En plaçant l’usager au centre de ses préoccupations, elle se positionne comme acteur responsable et citoyen de la transition énergétique. « Nous avons besoin que 20 000 coopérateurs nous rejoignent pour construire la mobilité durable de demain. Ces 20 000 personnes peuvent changer la donne » précise Bastien Sibille, fondateur Mobicoop.

Pour sa campagne nationale de crowdequity, Covoiturage-Libre organise son lancement vendredi 23 novembre à 9h au MAIF Social Club à Paris.

Table ronde à 9h30 avec Pascal Canfin, directeur général du WWF France (en vidéo), Patrick Viveret, philosophe, Amandine Albizatti, directrice de la Nef, Emmanuel Soulias, directeur d’Enercoop, Bastien Sibille, président de Mobicoop.

Entrée gratuite sur inscription. Pour faire partie des membres fondateurs de la coopérative, vous pouvez dès à présent réserver des parts sociales. Accédez au site de Covoiturage-Libre devenu mobicoop...

La route des mobilités partagées est déjà bien encombrée. Les Uber ou Heetch (VTC), Drivy (location de voitures entre particuliers), Blablacar (covoiturage) et autres, énormes poids lourds de l’économie dite collaborative, engorgent les accès. C’est pourtant bien sur cette voie que Mobicoop compte faire son chemin. Ce vendredi, la coopérative est mise sur les fonts baptismaux. Cette société coopérative d’intérêt collectif (SCIC) compte offrir une alternative sociale et solidaire au modèle prédateur des mastodontes du numérique, en rassemblant 20 000 sociétaires qui apporteront les 2 millions d’euros de fonds propres nécessaires pour survitaminer la plateforme covoiturage-libre.fr existante. Les principes affichés sont clairs. Côté pile : reprise en main citoyenne des questions de transport, afin d’ériger un modèle de bien commun des mobilités. Côté face : partage de la valeur économique créée par ses services en ligne, grâce à un fonctionnement démocratique de la structure qui répartit la richesse créée entre tous ses acteurs. Et ces parties prenantes ne manquent pas. Entre l’usager qui fait appel aux services de Mobicoop pour partager un mode de déplacement ; le propriétaire de voiture qui cherche à mutualiser les frais par du covoiturage ou louer son véhicule qui ne roule pas ; le travailleur indépendant de service VTC (voiture de transport avec chauffeur) qui ne veut pas être inféodé à une plateforme d’un géant du Web ; une collectivité locale cherchant à organiser les mobilités…

À voir l’actualité récente, Mobicoop tombe à pic

Au cœur de l’initiative, Bastien Sibille décrit le modèle. « Mobicoop va marcher sur deux jambes. Pour notre service gratuit de covoiturage entre particuliers, dont nous n’enregistrons aucune donnée, nous proposons à chacun de nos utilisateurs de verser une sorte de don d’un euro, sur le modèle de Wikipédia, pour nous aider à développer notre appli et les services solidaires et de lien social qui nous distingueront. Notre autre activité est la prestation de service auprès de collectivités qui veulent monter leur propre plateforme de covoiturage. » Une dizaine de salariés doivent être embauchés début 2019. Et comme la structuration en coopérative l’impose, les bénéfices attendus iront au déploiement des activités de la société épaulée par la banque éthique la Nef. « Les sociétaires qui investissent chez nous ne le font pas par appât du gain, reprend Bastien Sibille. Ce sont des ambassadeurs de la démarche, des militants qui, comme nous, croient que l’intérêt général n’est pas soluble dans la somme des intérêts privés des plateformes qui s’occupent de mobilités. Financièrement, on ne se bat pas à armes égales avec elles. Mais on est sûr de notre alternative sociale et solidaire. Elles ont l’argent. Nous avons le temps. »

À voir l’actualité récente, Mobicoop tombe à pic. Les gilets jaunes se demandent si se déplacer deviendra bientôt une activité de luxe. Quant aux poids lourds de l’économie de plateforme, leur modèle (voir notre encadré) marche au turbo diesel. Blablacar, qui a profité de la grève des cheminots pour afficher ses premiers résultats positifs, vient d’annoncer qu’il allait absorber Ouibus, les cars Macron de la SNCF, le tout financé par une levée de fonds de 101 millions d’euros, l’entreprise publique du rail devenant actionnaire de la plateforme numérique. « Le modèle d’affaires de ces plateformes, ce n’est pas le profit, mais la position dominante, selon l’adage “le vainqueur rafle tout” », décrypte Laurent Lasne. Pour l’auteur de Face aux barbares. Coopération vs ubérisation (éditions le Tiers Livre), « Uber vise une capitalisation boursière de 100 milliards de dollars, pour un modèle économique fondé sur la violation de la loi et la précarité des travailleurs qui ne génère que des pertes. La riposte sociale et solidaire au modèle imposé par la Silicon Valley imaginée par Platform.coop (lire par ailleurs), c’est l’adaptation des activités de plateforme dans un modèle coopérativiste, pour assurer la redistribution des richesses créées, la solidarité entre acteurs et l’innovation ».

Toutes ces initiatives sont en passe de se fédérer au niveau européen

Ce contre-modèle ne s’attaque pas qu’au covoiturage. Depuis un an, l’association Coopcycle propose aux coursiers unis en coopérative sa plateforme en ligne de livraison. Une quinzaine de ces collectifs s’en sont saisis en France, mais aussi en Espagne, Allemagne et Belgique. « Notre projet est double, explique Aloïs Guillopé, cofondateur de Coopcycle. La valeur doit revenir à ceux qui la produisent – les travailleurs –, structurés en organisation démocratique – la coopérative. Nous leur mettons à disposition un outil technologique sous licence de réciprocité. » À Lyon, Amélie et une dizaine d’autres coursiers que Foodora a laissé tomber du jour au lendemain s’en sont saisis. Ils viennent de lancer la Traboulotte, qui opère sur la plateforme en ligne Coopcycle. Amélie a bon espoir : « Nous, on connaît le marché des livraisons. On n’a pas d’investisseur derrière nous, mais on est sûrs qu’en tirant tous dans le même sens, on pourra, à terme, vivre de nos courses. » Toutes ces initiatives sont en passe de se fédérer au niveau européen. Depuis août, une coopérative des coursiers est en gestation afin de mutualiser les technologies, les financements et l’ingénierie juridique et de gouvernance. Et fin octobre, à Bruxelles, la « première rencontre des livreurs et riders » a débouché sur une exigence de structuration syndicale de tous ces collectifs de travailleurs.

Covoiturage Libre devient une coopérative pour concurrencer BlaBlaCar, un mouvement mondial poussée par Platform.coop

Face aux géants de l’économie collaborative, d’autres initiatives sociales et solidaires émergent avec Platform.coop, un vecteur mondial pour transformer les plateformes

Mobicoop ou Coopcycle ne sont pas seules. Une série d’entreprises coopératives se confrontent elles aussi frontalement aux sites prédateurs en train d’émerger un peu partout dans le monde, poussées par le consortium pour un coopérativisme de plateformes Platform.coop, fondé par Trebor Scholz. Le consortium pour un coopérativisme de plateformes défend la gouvernance démocratique et la propriété partagée des plateformes, et propose des alternatives aux Uber et autres Airbnb. Ainsi, Fairbnb, au nom évocateur, offre un autre modèle au site de location entre particuliers Airbnb. Resonate s’en prend à la plateforme de musique en ligne Spotify. Ride Austin, Cotabo ou Green Taxi Cooperative s’élèvent face à Uber et compagnie. Des plateformes agrègent aussi des travailleurs, salariés dans des coopératives autogérées locales, pour des services à domicile, telle Up & Go. « Sur ce même modèle, nous sommes en train de créer une plateforme pour un groupe de femmes en Inde qui souhaite monter une coopérative afin de vendre des services de manucure et coiffure à domicile », explique Michael McHugh, responsable de projet au sein de Platform.coop. À Chicago et dans sa banlieue, ce sont des nourrices qui s’organisent en coopérative autogérée. Le syndicat SEIU les avait fédérées dans un premier temps pour revendiquer une hausse des aides de l’État pour la garde des enfants à destination des foyers à bas revenus. Stocksy, de son côté, permet à des photographes de vendre leurs clichés à prix juste et au régime de propriété intellectuelle qui leur chante.

Toutes ces initiatives collectives sont nées d’un constat. Les plateformes en ligne, telles qu’elles sont conçues dans la Silicon Valley, ne sont pas soutenables. « Elles sont élaborées pour la maximisation des profits de quelques-uns, c’est inscrit dans leur design », explique Michael McHugh. La conviction au cœur du mouvement Platform.coop est que le code, la conception même d’un outil informatique, déterminera ses vertus comme sa nocivité. Face aux Facebook et autres Airbnb, qui captent toute la valeur et les données et entretiennent une opacité problématique sur le fonctionnement de leurs algorithmes, Platform.coop propose à l’inverse de créer des plateformes dont l’ADN et le code même sont marqués par l’économie sociale et solidaire. « Le principe est de pousser à la création d’outils numériques les coopératives dotées d’une réelle gouvernance démocratique, où la propriété est partagée, où l’outil de travail est co-conçu et n’utilise que des logiciels ouverts, libres ou open source », énumère Michael McHugh. Le fonctionnement même d’une plateforme ainsi créée empêche que la valeur générée soit accaparée.

Platform.coop met ainsi à disposition des coopératives de travailleurs une bibliothèque de logiciels, comme une carte interactive ou des outils de gouvernance démocratique, mais aussi des conseils légaux et des aides au financement. Une plateforme coopérative ponctionne en moyenne moins de 5 % des transactions réalisées pour son budget de fonctionnement, tandis que les Airbnb, Uber ou Task Rabbit dépassent les 25 % voire les 30 % de commission. Il s’agit aussi de lutter contre le recours massif à la sous-traitance, particulièrement des travailleurs indépendants, utilisés pour maximiser les profits. 36 % des Américains ont une activité de travailleur à la tâche, que ce soit à plein-temps ou pour améliorer l’ordinaire. Pour Platform.coop, le capitalisme de plateformes augmente de manière dramatique les inégalités. Ces sites organisent une concurrence des revenus vers le bas, tout en privant les travailleurs de droits tels que le salaire minimum, les allocations de chômage et la négociation collective.

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29 octobre 2018 1 29 /10 /octobre /2018 11:41

Depuis 2016, la pollution à la paraffine industrielle sur le littoral est fréquente. Issue du transport maritime, son impact sur l’environnement et l’économie des communes touchées inquiète. D'après Sylvie Burnouf le 24 octobre 2018 pour Le Monde. Lire aussi La pollution chimique gagne les abysses et Accord pour diminuer la pollution du fret maritime.

Rejets de paraffine sur le littoral

Rejets de paraffine sur le littoral

Plus discrète que les marées noires, moins fétide que les algues en décomposition, la pollution à la paraffine industrielle passerait presque inaperçue, si elle ne recouvrait parfois par tonnes les plages du littoral. Apportée par la marée sous forme de boulettes blanches, jaunes, grises ou rosâtres, elle s’éparpille sur le sable ou ponctue les rochers, tels des petits paquets de pâte à modeler. Peu de doutes subsistent quant à sa provenance : transportée par navire à une température assez élevée pour être liquide, cette substance est rejetée en mer par les équipages lors du nettoyage des cuves, et se fige rapidement au contact de l’eau froide.

La pratique n’est pas illégale – pour peu que certaines conditions, notamment de volume et de distance par rapport aux côtes, soient respectées – mais la question des impacts est posée, tant du point de vue écologique ou sanitaire qu’économique. La limitation du rejet des paraffines industrielles en mer est d’ailleurs à l’ordre du jour de la 73e session du Comité de la protection du milieu marin (MEPC) de l’Organisation maritime internationale (OMI), qui se déroule du 22 au 26 octobre. Une disposition bannissant le rejet d’eaux de lavage en mer pour les navires transportant ce type de substances devrait y être adoptée, mais elle ne concerne que certaines zones d’Europe.

Le phénomène ne connaît pas de frontières. En France, au cours des dernières vacances d’été, deux alertes sont parvenues au Centre de documentation, de recherche et d’expérimentation sur les pollutions accidentelles des eaux (Cedre), implanté à Brest, pour des boulettes flottantes ou échouées en Méditerranée et dans le Calvados.

« Une pression de plus sur le milieu naturel »

Sur la Côte d’Opale (Hauts-de-France), le phénomène est presque devenu banal : ces deux dernières années, six arrivages de taille ont été dénombrés. « En juillet de l’année dernière, on s’est carrément retrouvés avec 30 tonnes sur le littoral », se souvient Jonathan Hénichart, président de l’association Sea-Mer, basée à Wimereux (Pas-de-Calais). Ce sont alors plus de 60 km de plages qui sont souillés.

La paraffine produit aussi ces étranges boulettes jaunes boulettes jaunes découvertes sur la plage du Ster à Penmarc'h (Finistère)

La paraffine produit aussi ces étranges boulettes jaunes boulettes jaunes découvertes sur la plage du Ster à Penmarc'h (Finistère)

Le hic, souligne M. Hénichart, c’est que « la paraffine n’est pas ramassée assez vite ». Elle s’effrite, se fragmente, se disperse au gré des vents et des marées et se mélange au sable. « C’est une pression de plus sur le milieu naturel », déplore le militant.

Chaque année, ce sont plusieurs millions de tonnes de paraffine qui sont produites à l’échelle mondiale. La principale utilisation de ce dérivé du pétrole est la fabrication de bougies, mais il est aussi utilisé comme agent d’enrobage, isolant électrique, ou encore comme excipient dans les cosmétiques et les médicaments.

Analyses coûteuses et chronophages

Si les paraffines hautement raffinées sont généralement considérées comme non toxiques, bon nombre de cires industrielles ne présentent pas un tel niveau de pureté et peuvent renfermer des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP). Les niveaux en HAP de certaines paraffines sont suffisants pour irriter la peau et les yeux, et beaucoup de ces composés sont en outre classés cancérogènes probables pour l’homme. Des solvants utilisés pour le nettoyage des cuves des navires peuvent également se mélanger à la paraffine rejetée en mer.

Selon une analyse menée en 2012 sur de la paraffine échouée sur le littoral allemand, le taux en HAP y dépassait largement les niveaux de sécurité en matière d’exposition pour les enfants. Mais de telles analyses, coûteuses et chronophages, sont loin d’être systématiques. Lorsque les agents du Cedre ou du Laboratoire d’analyse, de surveillance et d’expertise de la marine (Lasem) reçoivent des échantillons pour analyse, c’est souvent essentiellement pour en identifier la nature et la discerner de certaines huiles végétales comme l’huile de palme, dont les reliquats peuvent aussi être rejetés en mer. Mais « on ne recherche pas les contaminants potentiels », confirme Camille Lacroix, chercheuse au Cedre. Selon le coordinateur scientifique et technique du Cedre, Loïc Kerambrun, les risques pour l’homme restent faibles, dès lors que l’on évite le contact prolongé avec ces substances et que l’on n’en ingère pas.

De la paraffine dans l’estomac des oiseaux

Qu’en est-il des risques pour les écosystèmes ? Car même si des efforts sont faits pour éliminer cette pollution, il est compliqué, dans les faits, de parvenir à nettoyer de façon exhaustive les zones souillées. Faute d’études poussées sur le sujet, difficile d’appréhender l’impact réel de la persistance de cette pollution dans l’environnement. Mais des observations ont montré que des animaux ingurgitent les boulettes. Au détour de recherches sur l’ingestion de déchets plastiques par les oiseaux marins, l’équipe du biologiste Jan van Franeker (université de Wageningue, Pays-Bas) a par exemple constaté la présence de paraffine dans l’estomac de fulmars boréaux, en mer du Nord. Environ 20 % des oiseaux autopsiés étaient concernés. Ces morceaux pourraient avoir altéré l’alimentation correcte ou même obstrué les voies digestives des animaux.

Les poissons, les organismes filtreurs ou encore les détritivores, qui se nourrissent dans les laisses de mer, sont aussi susceptibles d’être affectés, déplore Sea-Mer Asso. Avec, pour effet, la contamination de toute la chaîne alimentaire, par bioaccumulation.

L’argument économique en faveur d’un changement de la réglementation sur le rejet de paraffine industrielle en mer est de poids. En cas d’échouage massif, c’est la double peine pour les communes : non seulement elles pâtissent d’une mauvaise image touristique, mais elles doivent, de surcroît, financer le coût du nettoyage. Car il n’est techniquement pas possible, à partir de la simple analyse des boulettes, de déterminer « si le rejet a été licite ou non (…) et quel navire a pu procéder au relâchement de ces substances », affirme le Lasem. De ce fait, « une action répressive est (…) quasi impossible. »

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